Автор: Павел Заикин.
Первым многомоторным самолётом обычно называют "Илью Муромца" конструкции инженера Сикорского. Годовщину первого полёта этого бомбовоза сейчас отмечают как День дальней авиации ВВС России. Однако история многомоторных аэропланов началась несколько раньше. И да, именно в России...
К началу второго десятилетия 20 века уже строились двухмоторные самолёты. Правда, в случае отказа одного из двигателей, мощности второго обычно не хватало даже для более-менее мягкой посадки. Чтобы создать запас мощности, требовались более совершенные силовые установки. Но их не было.
3начит, что? Правильно, нужно использовать те, которые есть, просто установить их больше. Три или даже четыре, если понадобится. Но в осуществимость подобных проектов мало кто верил.
Один из первых двухмоторных самолётов. Конструкторы — братья Джекобс. Два двигателя по 35 л.с. вращали два соосных толкающих винта. Нью-Йорк, 1910.
Аэродинамика в ту пору делала первые шаги, и многие видные инженеры и учёные были уверены, что аэропланы уже достигли пика своего развития, дальнейший рост их массы невозможен – они просто не смогут оторваться от земли! А если такое чудовище и взлетит, то управлять им будет совершенно невозможно из-за гигантской инерции. На этом фоне едва ли не фричеством выглядел доклад Игоря Ивановича Сикорского, в котором он утверждал: будущее авиации за тяжелыми, быстроходными аппаратами.
У него были причины утверждать подобное. Незадолго до того Сикорский едва не разбился, пилотируя самолёт собственной конструкции. Причиной остановки двигателя в полёте стал обыкновенный комар, которого засосало в жиклёр карбюратора.
Игорь Сикорский за штурвалом аэроплана.
Будучи главным конструктором питерского отделения Русско-Балтийского завода, Сикорский тут же задумался о проекте многомоторного самолёта, которому были бы не страшны комары и прочие неурядицы. И проект этот, разумеется, подвергался критике со всех сторон. В прессе развернулась оживлённая дискуссия на предмет «взлетит-не взлетит». Современникам было очевидно, что большое количество двигателей обязательно приведёт к трагедии – ведь если выйдет из строя один двигатель, аэроплан неизбежно разбалансируется и перевернётся.
Скептиков было хоть отбавляй. Даже Василий Менделеев, сын «того самого» Д.И. Менделеева, посчитал нужным выступить с опровержением идеи Сикорского о возможности создания полноценного многомоторного воздушного судна.
Это был по-настоящему революционный проект. Фюзеляж, шасси, приборы и оборудование – практически всё создавалось «с нуля», ибо взять за образец было нечего, никто и никогда не делал ничего подобного. В ходе работ Сикорский опирался только на свои расчёты и интуицию.
В конце зимы 1913 года на Комендантский аэродром, где теперь одноимённый проспект, начали свозить основные элементы конструкции будущего самолёта. Споры о возможности полёта аппарата такого размера разгорелись с новой силой. И Сикорский всячески подогревал накал страстей.
Комендантский аэродром.
Например, в своём докладе 6 марта он упомянул, что уже примерно знает полётные характеристики ещё не поднимавшейся в воздух машины, т.к. рассчитал их по собственной методике. Это было неслыханно!
Также он заявил, что развитие авиации действительно зашло в тупик и авиастроение переживает период «застоя». Но не потому, что дальше некуда развиваться, а всего лишь из-за трусости конструкторов. Будущее, по Сикорскому, было за большими, многомоторными, скоростными машинами. Причём они должны быть сконструированы так, чтобы пилоты в пути могли «чередоваться в управлении» и, в случае необходимости, продолжать полёт с неисправным двигателем. Вот только единственный самолёт, соответствующий таким словам, в тот момент ещё только предстояло испытать.
Этим занялись в середине марта. К тому моменту были поставлены два двигателя из четырёх. Как только их установили, Сикорский дал «добро» на совершение первых пробежек и подлётов.
Машина показала себя с лучшей стороны, чего нельзя было сказать о лётном поле. Оттепель быстро превратила его в непроходимую топь, а первый же дождь окончательно поставил крест на дальнейших испытаниях в ближайшие дни. Самолёт, получивший к тому моменту название «Гранд», разобрали и спрятали в ангаре под защитой военных, а то мало ли что. Это дало повод столичным зубоскалам снова похихикать насчёт «не взлетит».
«Гранд» на Комендантском аэродроме. Снег ещё не сошёл.
Едва грязь подсохла, Сикорский снова вывел машину на аэродром. Предстояло совершить подлёт на высоту примерно десятка сажен, чтобы опробовать возможность движения в воздухе, опираясь исключительно на показания приборов.
Дело в том, что авиационные специалисты того времени были уверены, будто пилоту совершенно необходимо чувствовать силу и направление воздушного потока, чтобы своевременно реагировать на изменение поведения самолёта в воздухе. Кроме того, считалось очевидным, что стекло, заключённое в переплёты рам, искажает глазомер, и закрытая кабина просто не позволит командиру подобного корабля адекватно оценить расстояние до посадочной полосы.
На тот случай, если вдруг окажется, что скептики правы, на носовой балкон аэроплана встал механик с четырёхметровой рейкой в руках, которую он при снижении должен был опустить за борт и просигнализировать экипажу, когда она коснётся земли. Во избежание лишних неожиданностей, на ней сделали надпил, чтобы она переломилась, а не зацепилась за полосу и не утянула человека за собой.
Несмотря на то, что мощности двух двигателей явно не хватало, «Гранд» достаточно легко разбежался и оторвался от земли. Насколько вообще легко может это сделать четырёхтонный агрегат, влекомый двумя сотнями лошадиных сил. Сикорский, расположившийся на командирском сиденье, осторожно поводил штурвалом вправо-влево. Если сделать скидку на заметное запаздывание, вызванное огромной инерцией, машина вполне слушалась рулей. Это уже была маленькая победа.
Снижение, касание, пробег. Теперь предстояло совершить полноценный полёт.
«Гранд» готовят к полёту.
...Это казалось настоящим чудом. Самый большой в мире аэроплан, осторожно закладывающий первые плавные виражи на фоне белесого вечернего неба, открывал для человечества эру авиации. Самолёт окончательно превратился из смертельно опасного аттракциона в полноценное средство передвижения.
Собравшаяся толпа на руках поднесла экипаж к Михаилу Шидловскому, председателю правления Русско-Балтийского завода. Он был в совершенном восторге. Игорь Сикорский, его непосредственный подчинённый, блестяще оправдал все надежды своего патрона.
Сикорский на фоне своего детища. Два двигателя уже установлены, ещё два — ожидаются. Лётное поле кажется вполне подсохшим, но это впечатление обманчиво
Вскоре была установлена вторая пара двигателей. Она располагалась позади передней, тандемом, и имела толкающие винты. Такое решение конструктор принял, стремясь избежать значительного влияния несимметричной тяги при отказе одного из двигателей и большого разноса масс. «Гранд» наконец приобрёл тот вид, который изначально задумывался. И тринадцатого мая новинка была продемонстрирована комиссии военного ведомства. Снова успех, восторг зрителей, овации. С того момента самолёт получил новое название – «Большой Русско-Балтийский».
«Гранд» в полёте.
Испытания продолжались. Сикорский выключал то один, то два двигателя, выполнял всё более крутые виражи, пилоты и механики количеством до шести человек перемещались от балкона на носу самолёта в хвостовую часть салона и обратно. Машина вела себя вполне удовлетворительно.
Не обошлось и без происшествий. Например, 9 мая самолёт при разбеге угодил в болото. Что поделать, таковы питерские реалии. Однако конструкции не было нанесено сколь-нибудь значимого ущерба, за исключением повреждения шасси. А 12 июня лопнувшей расчалкой бипланной коробки был разрушен один из винтов. Обломки пробили верхнее крыло. Это не помешало Сикорскому благополучно посадить машину.
Каждый старт самого большого самолёта в мире — событие.
Вскоре после аварии «Большой» был модернизирован. Задние винты, находящиеся в потоке, отбрасываемом передними, работали недостаточно эффективно. Поэтому было принято решение впервые в мире установить четыре двигателя в один ряд на нижнем крыле.
А 25 июня корабль был почтён личным вниманием самого Императора Всероссийского, Царя Польского и Великого Князя Финляндского в одном лице. Николай осмотрел машину снаружи, поднялся в рубку, прошёл по салону, задал конструктору несколько вопросов и ушёл довольным. Заработанное таким образом благоволение царя позволило Сикорскому впоследствии построить целую эскадрилью «Муромцев». «Большой» же с тех пор стал называться «Русским витязем», под каковым именем он и остался в истории мировой авиации.
Его Величество доволен самолётом и сконфужен способом, которым приходится его покидать.
Правда, век его оказался недолгим. Так получилось, что 11 сентября того же 1913 года у одного из аэропланов, совершавших полёты вблизи места стоянки «Витязя», прямо в воздухе выпал двигатель.
Оказалось, что во время полёта отломилась лопасть винта. Из-за возникшей тряски двигатель, располагавшийся за спиной пилота, оторвался от моторамы и упал прямёхонько на крыло «Витязю», разрушив бипланную коробку.
Тот самый злосчастный двигатель.
Сикорский решил не восстанавливать машину. Он уже «выжал» из неё всё, что мог. Все его теоретические выводы о возможности практического использования тяжёлых многомоторных аэропланов и применении закрытой кабины блестяще подтвердились. Он установил на «Витязе» мировой рекорд продолжительности полёта с восемью пассажирами и членами экипажа на борту. Наконец, за создание такой удивительной и перспективной машины, он получил от государства премию в 75 тыс. рублей – немалые деньги!
«Русский витязь» был списан и разобран. Да, для Игоря Сикорского это не стало трагедией. Ибо уже в декабре того же года из ворот ангара впервые выкатили «наследника» первого четырёхмоторного самолёта – No.107, он же первый в мире тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец».
«Илья Муромец» — первый серийный тяжёлый бомбардировщик.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_...
Автор: Павел Заикин. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647...
Личный хештег автора в ВК - #Заикин@catx2, а это наш Архив публикаций за апрель 2020
Оценили 17 человек
24 кармы