Несколько дней назад произошло знаковое событие. Свой последний полет совершил легендарный советский лайнер Ту-154. Он улетел, но вернуться не обещал. Теперь российское небо почти безраздельно принадлежит американскому Boeing и европейскому Airbus.
Историческое значение «Большой Тушки» сложно переоценить. Разработанная в шестидесятые годы прошлого века, она успешно тянула лямку до самого недавнего времени. В былые годы советская авиапромышленность была способна производить по одному самолету данного типа в неделю. Ту-154 оставался основным среднемагистральным лайнером в современной России до конца двухтысячных годов. С этой позиции ветерана вытеснили Boeing и Airbus не без активной помощи лоббистов своих интересов во власти. Сегодня наше небо принадлежит американскому и европейскому концернам.
Да, у России есть ближнемагистральный «Суперджет», но этот лайнер создавался при помощи специалистов Boeing и по-прежнему более чем наполовину состоит из импортных комплектующих. Изначально самолет был на 20% американским, что позволило Минфину США наложить запрет на его продажу в Иран. Сохраняется зависимость от французской компании Safran SA по части силовой установки для «Суперджета». По странному совпадению именно в той части авиадвигателя, за которую отвечают европейцы, регулярно обнаруживаются поломки, вызванные производственным браком, из-за чего лайнеры подолгу простаивают на земле, дожидаясь ремонта.
Есть на подходе перспективный среднемагистральный лайнер МС-21, который вполне может составить реальную конкуренцию продукции Boeing и Airbus, а также заменить вышедший в тираж Ту-154 на российских авиалиниях. Однако и тут отечественные разработчики попали в ловушку зависимости от импортных комплектующих. Сперва Минфин США запретил поставлять в нашу страну композитные материалы, необходимые для создания крыльев самолета. Теперь сообщается о том, что иностранные производители отказываются продавать в Россию электронные и прочие критически важные компоненты. Пока что ОАК обходится тем запасом комплектующих, что успел сделать, но в скором будущем МС-21 может столкнуться с банальным их дефицитом. Высокой скоростью импортозамещения отечественная промышленность пока похвастаться не может.
Хочется задаться вопросом, а что будет делать правительство, если Вашингтон пойдет по жесткому сценарию давления, и Минфин США наложит санкции на дальнейшую продажу и обслуживание продукции Boeing и Airbus в России?
У нас имеется, например, замечательный среднемагистральный лайнер Ту-204/214. Этот самолет как раз и разрабатывался для замены Ту-154. В зависимости от модификации, он может перевозить от 164 до 215 пассажиров. Построен из отечественных комплектующих и использует собственный двигатель ПС-90А. Лайнеры данного типа соответствуют всем международным стандартам и требованиям, допущены к полетам в Евросоюз, страны Северной и Южной Америки. Их произвели всего 87 штук, но пользуется ими только ограниченный круг лиц: авиаотряд «Россия», а также компании Red Wings и «Авиастар-ТУ», но в крайне ограниченных объемах.
Отношение совершенно незаслуженное. Критики Ту-204/214 указывали на то, что его двигатель «чересчур шумный, грязный и малоэкономичный», что оттолкнуло от него потенциальных заказчиков, несмотря на общую привлекательность. Но есть и другое мнение: перспективный лайнер убило поспешное вступление России в ВТО, резко изменившее правила игры на отечественном авиарынке в пользу Boeing и Airbus. Доводить до ума «Тушку» стало неинтересно. Восемь лет спустя наша страна фактически осталась без своего среднемагистрального самолета, что еще может ей капитально аукнуться.
Не исключено, что при определенном стечении обстоятельств нам еще придется доставать с хранения и латать оставшиеся Ту-154. На сегодняшний день их чуть более двух сотен, половина способна летать. Если их к тому времени не пустят ускоренно на металлолом.
Автор: Сергей Маржецкий
Оценили 15 человек
17 кармы