Фатальный финал: в Шереметьево сломались последние Суперджеты

Фатальный финал: в Шереметьево сломались последние Суперджеты

Как стало известно, в московском аэропорту Шереметьево сломались последние Суперджеты, причем для их ремонта не нашлось деталей, да и заменить эти самолеты оказалось нечем.

Это привело к срыву рейсов, к примеру, в Дрезден и Ульяновск.

Оба лайнера принадлежат авиакомпании «Аэрофлот», к тому же еще больше 20 Суперджетов простаивают из-за поломок.

В этой ситуации в прямом эфире Общественного Телевидения России разбирались эксперты Алексей Калачев и Вадим Лукашевич.

Так, Лукашевич пояснил, что проблемы возникли с самого начала эксплуатации Суперджетов:«Дело в том, что мы создали самолет, не обеспечив его нормальным постпродажным обслуживанием - запчастями и т. д.

Кроме того, у него достаточно еще высокая стоимость.

Но, тем не менее, самолет летает, соответственно запчасти должны поставляться по мере, так сказать, их замены.

Замена происходит либо по какому-то регламенту, либо просто в случае поломки. Вот этого не было сделано.

 Т. е. нет сервисного обслуживания самолетов.

 Это привело к тому, что часть машин простаивает в ожидании запчастей, а часть машин просто разбирается на запчасти, чтобы летали другие: так называемый авиационный каннибализм.

Эта проблема сдерживает эксплуатацию Суперджетов.

Все авиакомпании, которые покупали этот самолет, можно разделить на 2 категории.

Первая – это компании, которые вынуждены покупать, например, «Аэрофлот».

А есть авиакомпании рыночные, допустим, зарубежные, которые просто-напросто оценивают самолет с точки зрения его характеристик, экономичности, цены и т. д.

 Сначала они покупали Суперджет, а теперь уже отказываются именно по этим причинам, потому что мало купить, его нужно обслуживать, должны быть запчасти и т. д.

Все иностранцы на сегодняшний день отказались от эксплуатации Суперджетов.

Они остались только в «Аэрофлоте», поскольку Суперджет – это национальная программа.

В этом самолете очень большой процент (70-80%) иностранных комплектующих, а главный их бич – это двигатели.

Как оказались, вместо заявленных 6 тыс. часов ресурса, у них всего 2 тыс., следовательно их нужно менять в три раза чаще.

А поскольку такие двигатели стоят только на этом самолете, то для них практически нет обменного фонда.

И это самая главная проблема эксплуатации Суперджета.

Кстати, совершенно очевидно, что то же самое будет происходить и с другим отечественным самолетом - МС-21.

Потому что мы, хоть и научились создавать хорошие самолеты, но совершенно не умеем обеспечить современный международный, общемировой уровень сервиса и послепродажного обслуживания.

Самолет должен летать по 8, по 10 часов в сутки.

Суперджет летает 3-3,5 часа.

 В пассажирской авиации самолет только приносит прибыль, только пока он в воздухе, а на земле он приносит одни убытки.

Так что все плюсы Суперджета в этой ситуации обнуляются.

Вообще же получается, что все наши самолеты в силу этих проблем - дотационны.

Вот и Суперджет дороже, чем его аналоги, а потому в его продажную цену закладывается госдотация, чтобы удержать цену на мировом уровне.

Я думаю, что Росавиации нужно менять менеджмент всей программы, чтобы не наступать на одним и те же грабли.

Вот сейчас мы говорим о новом перспективном самолете Ил-96-400. Самолета еще нет, а в Совете Федерации подымают вопрос о том, чтобы заложитьв госбюджет дотации на этот самолет, на топливо и т. д.

 С тем, чтобы он был хотя бы на уровне Боингов, Аэробусов! Самолета еще нет, а мы такую убыточную бизнес-модель закладываем.

 Стало быть это заведомо убыточный проект, который будет летать только внутри страны и за счет дотаций...»

Со своей стороны финансовый эксперт Алексей Калачёв добавил красок в эту мрачную картину:«Конкуренция на мировом рынке по производству пассажирских самолетов такова, что от множества разных компаний-производителей постепенно остались две крупнейшие: Boeing и Airbus. Вклиниться сюда с новым проектом достаточно тяжело.

У нас в стране такая специфика: мы в принципе можем напрячься, вложить деньги, разработать и произвести нечто вполне конкурентоспособное в единственном экземпляре, но за какие-то совершенно сумасшедшие деньги.

А когда начинается серийное производство, возникают проблемы.

 Те же Airbus и Boeing производят и продают по нескольку сотен самолетов в год, тогда как максимум, которого достиг Суперджет – это 35 самолетов в 2014 году.

В прошлом году было 28 единиц.При таких объемах рентабельность его практически невозможна, и без дотаций он существовать не может.

Этот самолет создавался как средний по числу пассажиров и дальности, он лучше всего подходит для региональных перевозок внутри нашей страны, а это очень маленькая ниша.

Чтобы его продвинуть на международном рынке, нужно производить много, в том числе и запчастей. И наладить сервис.

Но всего Суперджетов произведено 194, а летают и вовсе 120.

 Откуда же взять при таком объеме рентабельность?

Чтобы сохранить авиастроение, чтобы вывести его на серьезный уровень, нужно развивать гражданскую авиацию внутри страны, нужна мобильность населения, межрегиональные перелеты и т. д.

Но это все сдерживается низким уровнем доходов населения, все завязано на экономику...»https://newizv.ru/article/gene... +