Как однажды сказала Марлен Дитрих, автомобиль — любимая игрушка взрослых мужчин. Похоже, большинство украинских законодателей и «принципиальных пешеходов» считает примерно так же.
Иначе чем объяснить, что все они с таким остервенением защищают одни из самых высоких платежей в Европе при импорте автомобилей у страны с одним из самых бедных населений.
Итак, стоимость растаможки подержанного автомобиля состоит из четырёх платежей, насчитываются они в определённой последовательности от принимаемой таможней стоимости авто за границей. Да, вы не ослышались, таможня имеет полное право отмести ваш договор купли–продажи, если сочтёт цену заниженной, и заставит заплатить, исходя из своих «методичек» с перечнем автомобилей и средней их ценой за бугром. Так вот, берём эту стоимость как базовую, затем насчитываем на неё 10% импортной пошли и прибавляем акцизный сбор, который зависит от объёма двигателя, типа топлива и возраста авто. К новой сумме уже прибавляется 20% НДС, и на всё получившееся 3-5% пенсионного сбора при первой регистрации.
В итоге имеем прогрессивный процент, нельзя просто добавить 35% и акциз, а стоимость авто может вырасти кратно. Например, Porsche 924 80-х готов выпуска с объемом 2,5 литра стоит в Германии около 2000 евро, а сумма наших таможенных платежей составит порядка 10000 евро из–за возраста и объема двигателя. И это не считая запрета на ввоз автомобилей с экологическим стандартом ниже Евро-5, т. е. не старше 2010 года.
Если же кто–то считает древний, как динозавр, Porsche «элитной машиной», можно посмотреть на вполне рабочий Volkswagen Golf 1.6 начала 2000-х. При его стоимости те же 2000 евро в Украине только акциза придётся заплатить 4000 евро, а суммарно все платежи выйдут в абсолютно невменяемую сумму 6000 евро. Итого машина в Украине обойдётся в 8000 евро, или в четыре раза дороже, чем в Германии…
История процесса
Естественно, украинские автомобилисты с таким положением дел не смирились и начали искать пути обхода этих откровенно невменяемых поборов всего лишь за право передвигаться на личном самоходном транспорте. Ещё с 90-х годов появилась устойчивая практика для приграничных областей ездить на автомобилях с номерами соседних стран. Наиболее обширно она распространилась в западных областях, ведь от того же Ужгорода 20 километров до венгерской границы, где б/у автомобиль стоит минимум вдвое дешевле.
Власть же всё время независимости постепенно закручивает «гайки», закрывая все лазейки в законодательстве. Сначала ввозили на год в режиме транзита без проблем, потом уменьшили срок до полугода и так далее. Сейчас транзитный срок составляет 5 дней для выезда через тот же пункт пропуска и 10 дней для отличного от пункта въезда. Ужгородцев (и даже львовян) это, естественно, не остановило. А вот всем центральным и удалённым от границы областям такой вариант уже не подходит.
Затем нашли способ привозить автомобиль для бизнес-деятельности, который был зарегистрирован на юридическое лицо в другой стране. Раньше можно было просто получить контракт на работу с ним, теперь же необходимо быть учредителем. Что приводит к дополнительным затратам по налогам, найму бухгалтера, отчётам в местные органы и т. д.
Справедливости ради, всех противников снижения таможенных ставок на автомобили и их возражения не следует сгребать в один котел. Правильнее будет разделить на несколько частей: власть, пешеходы с велосипедистами, лоббисты украинского автопрома и официальных дилеров, представители МВД и таможни. Это будет более удобным для понимания, кто и по каким причинам поддерживает эту ситуацию и блокирует любые способы её решить.
Бюджет не резиновый
Основной аргумент власти заключается в том, что денег и так не хватает на решение насущных проблем и отмену или сильное снижение таможенных поступлений от авто невозможно компенсировать. Аргумент этот так же стар, как средний автомобиль в Украине. Инициативные люди уже давно пересчитали коней на людей и пришли к выводу, что потери при уменьшении стоимости растаможки в разы с лихвой будут компенсированы увеличением количества импортируемых автомобилей, поэтому бюджет останется примерно на том же уровне.
И даже в случае, если произойдёт небольшое снижение бюджетных поступлений, оно будет компенсировано из других источников, ведь, кроме перечислений непосредственно от таможни, есть акцизы на топливо, продажи которого вырастут синхронно с количеством машин в стране. К тому же это простимулирует сферу продажи запчастей, СТО и автомоек, что опять же даёт дополнительные налоги и оборот денег по государству. В сухом итоге бюджет даже в прямом эффекте должен оказаться в существенном выигрыше.
Береги природу, мать твою
Вторым аргументом против роста автомобилизации, а заодно для пояснения откровенно невменяемых акцизных сборов и запретов ввоза старых авто выступают «борцы за экологию». И этот вопрос в Украине стоит действительно остро, особенно с загрязнением и запылением воздуха в крупных городах. Для понимания масштабов проблемы: в том же Мариуполе вдвое выросла заболеваемость раком щитовидной железы за последние годы. Но разве только автомобили загадили всё вокруг?
В топе грязнейших городов Украины в 2018 году на первом месте находится Мариуполь («Азовсталь» и «ММК Ильича»), на третьем месте — Днепр («Коксихим» и «Металлургический»), на четвёртом — Одесса (порт, выхлопные газы судов, припортовый и нефтеперерабатывающий заводы). Киев аж на 8-м месте и единственный из топа загрязнён в результате транспортного коллапса и перенаселенности, а не из–за промышленности. Примечательно, что Мариуполь и Одесса — приморские города, и так загадить их ещё нужно было постараться…
Но «воины экологического фронта» почему-то обходят промышленность стороной, а стоило бы сосредоточиться именно на ней. В Украине острая проблема с экологическими нормами именно в тяжёлой промышленности, тотальная вырубка лесов, те же «копатели янтаря»… Например, вся металлургия в Европе производится на электроэнергии, а у нас до сих пор за счёт сжигания угля. Что приводит к колоссальным выбросам продуктов горения в атмосферу, сопоставимому с тысячами и десятками тысяч авто.
А заодно этим «воинам» стоит взглянуть на такой потрясающий показатель, как средний возраст автомобилей в Украине, который составляет 20 лет. Это не минимальный, не медианный, а именно средний возраст, и соответствует он экостандарту Евро-2. А за этим рубежом у нас находится советский и древнеяпонский автопром таких бородатых годов, когда слово «эконормы» ещё не использовалось. По субъективным наблюдениям (данных нет, поскольку ввоз еврономеров происходит в «сером» и «чёрном» режиме), их средний возраст составляет 12-15 лет, что уже подходит для Евро-3. Если быть реалистами, дешёвые и сравнительно качественные еврономера даже немного улучшают общую ситуацию с экологией, не говоря уже о безопасности самих авто…
Лоббизм как стиль жизни
Третья группа противников дешёвой растаможки подержанных автомобилей состоит из лоббистов новых — как произведённых нашими предприятиями, так и импортных. Причём по возможности влияния на принятие решений в «верхах» эта группа едва ли не сильнейшая, и именно они продавили все увеличения импортных платежей ещё в 90-е.
Прелесть в том, что при ввозе нового автомобиля растаможка обходится существенно дешевле именно за счёт акциза, который, как мы знаем, прямо зависит от возраста. Получается забавная ситуация, когда новые автомобили в Украине иногда стоят дешевле идентичных немецких в Германии же. Но остаётся вопрос, на что их покупать? Кроме китайского и российского автопрома, никто не предлагает новые автомобили в Украине дешевле 8-9 тысяч условных единиц, что является неподъёмной суммой для большинства наших граждан. Напомню, на 2018 год средняя зарплата украинца составила «внушительные» 250 тех же единиц…
С нашим местным автопромом всё печально. Большинство заводов фактически остановилось либо работает на грани. Есть крупноузловая сборка, но можно ли ставить на колени целую страну ради блага пары заводов и нескольких крупных капиталистов? Когда упоминается украинский автопром, рядом с ним всегда стоит фамилия Васадзе, который является владельцем многострадального ЗАЗ и выступает крупнейшим антилоббистом дешёвой растаможки. Любопытно, что раньше с ним на пару работал наш действующий президент Порошенко, но с недавних пор его предприятие «Богдан» не конкурирует в сфере легкового транспорта и сосредоточилось на выпуске грузо–пассажирского.
Мимо кассы
Четвёртыми по списку, но отнюдь не по возможностям влияния на принятие решений выступают представители структур МВД и ДФС, вернее их дочернее предприятие «таможня». К сожалению, с учётом средней зарплаты и возможностей работа в этих структурах слишком мотивирует людей искать альтернативные (коррупционные) способы заработка, поэтому они практически не заинтересованы в кардинальном решении проблемы.
Представители таможни за «вознаграждение» не замечают, что очередной «верблюд», как в народе называют иностранцев–перегонщиков, пригоняет десятки и сотни машин под своё имя в режиме транзита или временного ввоза. МВД же подкармливаются на месте, как бы не замечая стада европейских машин, многие из которых откровенно нарушают правила. И только в последнее время, когда ситуация действительно накалилась, они начинают всё активнее искать способы приструнить и прикрыть эти схемы.
Немного реализма
Но есть и проблемы, которые действительно сложно отрицать даже самым рьяным сторонникам еврономеров. И базируются они именно на том, что владельцы таких машин де–юре владельцами не являются, а лишь получают на руки пакет документов на год управления. А как известно из общего курса психологии, человек всегда бережнее относится к вещи, которую полноценно считает своей, чем к той, которая ему не принадлежит. Отсюда вытекает проблема обслуживания и ухода за авто. Владельцы часто (но не всегда) ремонтируют их не настолько качественно и дорого, как если бы это был личный автомобиль, поэтому их техническое состояние далеко от не то что идеального, но даже хорошего. В большинстве же они имеют состояние, максимально пригодное для езды с минимальными в это вложениями. Что в случае 10-15 лет не является хорошим признаком, поскольку даже самый ухоженный автомобиль в таком возрасте обрастает нюансами и «болячками», требующими капитального и дорогого ремонта.
Кроме того, есть однозначная проблема с поиском водителя такой машины, поскольку он не проходит ни по одной базе данных служб Украины. Что, естественно, приводит к злоупотреблениям самого разного характера. Еврономера очень часто проходят по криминальным сводкам, их используют в бандитизме и разбойных нападениях. А владельцы таких машин грешат побегами с мест серьёзных ДТП, ведь проще бросить машину, чем объясняться в суде и выплачивать компенсации. Есть и обратная сторона: темпы угона таких авто просто колоссальны, поскольку владелец обычно даже не в состоянии доказать полиции, что это действительно была его машина.
Кризис жанра
В сухом итоге ситуация приобрела откровенно маразматические очертания и разрослась из маленькой лужи до гигантского болота, в котором тонет всё живое. По скромным подсчётам власти, таких машин порядка полумиллиона, по оценкам независимых структур, — от одного до полутора миллионов. Начались протесты, на которых владельцы еврономеров требуют обеспечить адекватные процедуры ввоза и растаможки. Власть пытается кормить их «завтраками», параллельно ужесточая правила ввоза и управления и придумывая всё новые способы силового давления на их владельцев.
Решить все наболевшие вопросы призваны законопроекты № 8487 и № 8488, принятые Верховной Радой 13 июля 2018 года. Первый из них урегулирует процедуры ввоза, вторым радикально ужесточается ответственность за нарушение сроков ввоза и оформления автомобилей с иностранными номерами. Однако есть нюансы.
Законопроекты приняты лишь в первом чтении, и с 14 июля наши депутаты уходят в заслуженный отпуск аж до сентября. То есть внесение правок, принятие во втором чтении и подпись президента произойдут не раньше октября сего года. И это при том, что депутаты не додумаются внести радикальные правки, которые не устроят общественников, и не начнутся очередные митинги и разборки в комитетах ВР, в частности в Комитете налоговой и таможенной политики. Возглавляет его представитель президента и БПП Нина Южанина, и, хоть словесно она и поддерживает проекты и идеи владельцев еврономеров, на деле она отчасти затянула ситуацию в такую глубь своими постоянными возражениями и отбрасыванием их предложений.
А параллельно МВД издало директиву, по которой сотрудники полиции теперь имеют право запрашивать информацию из таможни о сроках ввоза определённой машины и на основании их нарушения спокойно эвакуировать её на штрафплощадку. Здесь и притаилась главная опасность, которая привела к недавнему митингу с блокированием центра Киева. По украинскому законодательству забрать машину с площадки имеет право только прямой собственник автомобиля либо его полноправный представитель, а у большинства «владельцев» еврономеров таких полномочий нет. Ведь они по документам и не владельцы вовсе, а имеют лишь доверенность на управление, и то если она не поддельная и не выписана на коленке. Прямым же собственником является условный поляк–литовец, которого ещё нужно найти и уговорить приехать…
Итого
Изданная МВД директива, скорее всего, будет использована для силового давления со стороны власти на владельцев еврономеров, что приведёт к очередным протестным акциям. Проблема в том, что депутаты на каникулах и до осени никто не будет собираться без особого повода, а МВД со спокойной душой сможет заняться репрессиями против владельцев. Что выйдет из этого противостояния, даже не стоит пытаться прогнозировать, но однозначно ничего хорошего.
Позиция автора в этом вопросе однозначна: его нужно было решить ещё год–два назад, когда масштабы были намного меньше. Любые возражения про очередной обман законопослушных граждан не принимаются, ведь с таким же успехом можно подвергнуть репрессиям всех работников «серой» сферы бизнеса. Никто платить не начнёт, люди ещё больше уйдут в тень. Нужно привести все ставки таможенных платежей в адекватную плоскость и впредь не допускать такого развития ситуации, пресекая беззаконие в зародыше. А еврономера, к сожалению, являются вынужденным беззаконием.
Украинцы имеют полное право покупать автомобили за их реальную стоимость, без наценки для спонсирования депутатов со служебными «Мерседесами» S-класса и давно мёртвых заводов отечественного автопрома. А заодно мы все должны научиться требовать улучшения своей жизни до организации подобных незаконных демаршей.
Иван Прикоп
Оценили 39 человек
49 кармы