Вернемся к нашим новостям «про 3 мировую» и к фактажу о задержании ВМС США «российского» танкера. Давайте разберём упомянутый в первой части "ютуб-фактаж", откинув весь кликбейт и когнитивные удары в заголовках новостей, призванные вывести нас всех русскоязычных на эмоции и свести с ума
Известно, что танкер Маринера был задержан между Исландией и Британскими островами силами береговой охраны США якобы за нарушения санкций США в отношении подсанкционной торговли нефтью. США подозревают это судно в перевозке ранее иранской и сейчас венесуэльской нефти, которые были объявлены Америкой тоталитарными и недемократическими нефтями. То есть подлежащими конфискации в качестве вещественного доказательства при задержании. С точки зрения американского суда и власти, нужно смотреть на такую конфискацию нефти прагматично: не в море же её сливать при пресечении преступления и аресте... Санкции на торговлю и перевозку недемократической, тоталитарной нефти из Ирана и Венисуэлы были наложены внутренними судебными органами США, которые вообще не руководствуются международными нормами при принятии своих внутренних решений и были озвучены президентом. Как, например, недавно Басманный суд Москвы, признал по иску В. Януковича события в Киеве в 2014 году военным переворотом, несмотря на международное признание тех событий "революцией кружевных трусов и ЛГБТ-достоинства".
Итак. Береговая охрана США, включая самолет воздушной разведки «Посейдон» преследовали некий танкер около недели до момента его задержания. Ранее он ходил под флагом Панамы. В начале преследования в водах Венесуэлы танкер шёл под флагом Гайаны и под названием Bella 1. Появился он там для работы по своему основному профилю – для перевозки нефти. Основание появления – заранее составленный и подписанный компанией-оператором судна договор фрахта (бербоутный чартер). Очевидно, танкер вышел из Ирана и шёл на загрузку в Венесуэлу ещё до того, как Дональд Трамп объявил торговую блокаду Венесуэлы в конце ноября. Как компания-оператор проворонила или проигнорировала объявление торговой блокады и почему не развернула судно – неизвестно. Скорее всего, просто надеялись проскочить, посчитав убытки от пустого рейса.
Современный капитан выполняет приказы именно операторов судна и судовладельцев, а не сам решает, где и когда ему грузиться. В самом начале преследования береговой охраной США и требования пустить на борт проверку танкер отказался это сделать. Американцы, якобы запросили Гайану о принадлежности судна её флагу и получили то ли отрицательный ответ, то ли невнятный ответ. После отказа сотрудничать с USA Coast guard судно нарисовало на борту флаг РФ и сменило название на Marinera. А судно с этим названием оперативно появилось в российском реестре. Через несколько дней на него с вертолетов высадился спецназ США и оно было задержано. МИД РФ раскритиковал такие действия США, заявив, что сие судно следовало по своему курсу в международных водах. Никаких международных законов мореплавания оно не нарушало. Оно получило временное разрешение на флаг Российской Федерации 24 декабря. Чуть позже США задержали по примерно той же причине ещё один танкер под "удобным" иностранным флагом, который так же приписали к "теневому флоту" РФ.
Начнем с главного: это было не российское судно. Все, кто пишут российское, отталкиваясь просто от флага – или дилетанты, или провокаторы. И вот почему: порт приписки судна и его флаг сегодня определяют всего лишь формальную регистрацию судна. Сегодня флаг судна выбирается судовладельцем или оператором чисто из коммерческих соображений, исходя из маршрутов судна и стоимости услуг организаций, имеющих международную лицензию на предоставление услуги флага морским перевозчикам. С точки зрения государств, предоставляющих услуги флага, они как бы дают судам гражданство. А с точки зрения судовладельцев и реального положения вещей: они ищут такое «гражданство» для своих судов, где его получение подешевле, где налоги помельче и где бумажной работы, коррупции и отчетов поменьше. Желательно, что бы вообще вся процедура получения флага оформлялось оперативно по почте, без личной явки и очередей в кабинетах. И тем более: никто в схеме современного мореплавания не дает присягу и не поет гимн при получении судном какого-либо флага. То есть они выбирают «гражданство» для своих торговых судов исключительно из меркантильных интересов. Это рыночек...
По тому же принципу выбирается порт приписки судна – для упрощения документооборота и сокращения издержек, исходя из зоны работы судна. В случае аренды судна под какой-то внутренний контракт (для уплаты налогов или для ухода от налогов, или для долгой работы судна на линии) арендатор может в рамках этого контракта аренды (фрахта) выбрать удобный ему флаг и даже сменить название судна. Владельцу и оператору судна на это вообще пофиг, лишь бы деньги платились, он не держится за название и флаг своей лоханки вообще.
То есть Флаг судна сегодня – это совсем не то же самое, что флаг на деревянной бригантине в 17м веке, когда за ним стояло имя монарха какой-то страны и всей династии его родственников. А современный флаг США, Панамы, России, Украины или Антигуа Барбуда – это совсем не то же самое, что флаг СССР на всех советских судах. СССР и все его государственные морские компании - это отдельная тема в мировом судоходстве.
Ибо весь советский торговый флот, как средство производства, не только имел флаг СССР и приписку к портам СССР, но и юридически принадлежал народному государству СССР на правах прямой и неопосредованной собственности. Упомянутая ранее ЧМП, как и другие советские пароходства, были исключительно государственными компаниями. А государство по конституции было народным. Таким образом, каждый советский пароход фактически и юридически принадлежал каждому гражданину СССР и управлялся государственной надстройкой через министерства и через госкомпании. И преступления против любого судна под флагом СССР считалось преступлением против народной собственности СССР и против всего народа СССР. Отсюда и определение враг народа к тем, кто при СССР занимался диверсиями, вредительством и действовал в интересах других капиталистических государств.
Сегодня же ущерб, нанесенный в международных водах имуществу некоего частного судовладельца, его судну, ходящему под любым флагом или грузу неких третьих лиц, перевозимому этим судном – это, фактически, всего лишь ущерб частной собственности судовладельца или частной собственности владельцев груза. Флаг при конфискации груза какого-либо судна даже не несет никаких репутационных и коммерческих потерь. Если его условия всё так же удобны для мирового судоходства, тарифы не выросли никто из него выходить не будет просто из-за самого понятия "репутация". Потому организациям, выдающим документы флага объективно вообще нет дела до того, что и куда перевозят суда под их флагом, лишь бы они исправно платили отчисления. А все проблемы с законностью груза и соблюдением эмбарго – это абсолютная ответственность и головная боль судовладельца и оператора судна. И если судно под флагом Украины, Панамы или Мальты арестовывается за контрабанду наркотиков, например, или контрабанду нефти (что для USA Coast guard - едино) то в управлении флага этих стран даже не напрягались бы чем-нибудь помочь. Просто в современных капиталистических реалиях это задача и ответственность судовладельца или оператора: выбирать груз, страховать его, страховать судно и решать все проблемы, созданные экипажем. Государство может подключится через МИД, дабы оказать законную юридическую помощь своим задержанным гражданам - предоставить переводчика, например. Посол или консул может присутствовать на судебном заседании... В отдельных редких случаях государство может подключиться военно-морскими силами: в случае захвата судна пиратами или для защиты от захвата пиратами. Но даже это - очень вряд ли. Скорее судовладельца в администрации флага и в МИДе будут убеждать просто выплатить пиратам выкуп за судно и экипаж. Чтобы не начинать военную операцию с неизвестным исходом в чужих территориальных водах. Даже против пиратов Сомали, в территориальных водах которого у всех на виду не раз находились взятые в заложники суда, я освободительных военных и полицейских спецопераций не припомню. А на моем опыте были суда под нашим управлением, с нашими моряками, захваченные сомалийскими пиратами. Это случилось с одним из судов, команду которого как раз формировала государственная компания Укркрюинг. Тогда наш греческий судовладелец долго торговался с пиратами, а потом всё же заплатил выкуп и моряков отпустили. Греческий судовладелец того и других пароходов управляемых Укркрюингом, кстати, тоже имел главный офис и регистрацию в Лондоне, а компания-оператор всех его судов находилась в Бахрейне. И руководила компанией-оператором так же почему-то гражданка Великобритании. Хотя все пароходы и моряки на них, по сути и по происхождению были все наши - бывшие советские.
Вот вам ссылка на Статью 15 КТМ РФ, относительно порядка и условий предоставления флага. Обратите внимание на П. 3 про временный флаг:
3. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации временно предоставляется судну капитаном морского порта, регистрирующим судно в бербоут-чартерном реестре, на срок, не превышающий срока действия бербоут-чартера.
При временном предоставлении судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации капитан морского порта, в котором регистрируется судно, определяет, каким должно быть название судна.
То есть российский Флаг и даже название судна можно сменить практически на лету, если некой компанией – оператором этого судна заключен договор аренды (или субаренды) судна без экипажа с компанией-нанимателем. А договор аренды (или субаренды, или субсубаренды) можно ведь оформить любым числом. Да и компанию-оператора судна можно найти в любой стране, включая Россию, за сутки, заключить с ней операторский договор и поручить этому новому оператору разрулить все тонкости со сменой флага под заключенный 10 минут назад новый договор фрахта. И это не Петрова и Бошарова штучки. Не КэГэБэ! Это не происки ФэСэБэ! Это просто тот самый рыночек так решает. Это просто реалии и лазейки рынка морских перевозок, которые дают возможность трем главным контрагентам сделаки (продавцу, покупателю и морскому перевозчику) заработать в этом всем нелегком и смертельно опасном бизнесе. Желательно, с минимальными издержками.
Британцы в эту схему из трех контрагентов сделки купли-продажи-перевозки относительно недавно влезли своей системой морского реестра, на базе которого построили систему обязательного морского страхования для всех торговых судов и грузов - LLoyd's of London. Через нее они стали контролировать все мировые перевозки и давить на судовладельцев через управления портов, с которыми у LLoyd's заключены соответствующие контракты и куда торговые суда заходят разгружаться-разгружаться и бункероваться. Через эту свою систему они начали заставлять судовладельцев соблюдать незаконные санкции против российских, иранских и венесуэльских грузов. Любое судно, которое всё же возьмет такой незастрахованный в LLoyd's груз на борт само не страхуется по системе Lloyd's и попадает в реестры этой системы как подозрительное (теневое). А это значит, что выгрузить такой груз этому судну можно будет только в том порту, где вообще возможна выгрузка и перевалка незастрахованных в системе Lloyd's грузов. Британцы во многих главных мировых портах сделали эту свою систему монопольной. А колониальные страны Запада сделали эти систему своим главным элементом экономического колониального управления и давления на тех, кто им сопротивляется.
Так оно и получается, что и коммерческий судовладелец, и оператор судна, подыскивающий и сопровождающий для него грузы, и владелец груза, и получатель груза – все они кровно, (т.е. своими деньгами и прибылью) заинтересованы обойти любые существующие мировые запреты и эмбарго. Включая эмбарго мирового гегемонишки – США и его лондонских прихлебал. Они готовы рисковать ради любой прибыли или ради любого вида экономии, как обычные капиталисты. И страховаться они бы хотели дешевле и без принудилова: весь этот бизнес морских грузоперевозок – это постоянный и сплошной риск: суда постоянно ржавеют, ломаются, тонут, люди гибнут… Сходить крупному судну в пустой рейс в одну сторону –это сотни тысяч долларов потерь. Просто постоять на якоре впустую, вне рейса с полезной нагрузкой – это десятки тысяч долларов потерь для судовладельца и оператора судна каждый день. Крутящиеся в этом бизнесе компании готовы даже убивать и выбрасывать людей за борт ради прибыли – как обыкновенные капиталисты.
Потому современной капиталистической России не нужно владеть собственным «теневым флотом». Ей достаточно лишь предлагать выгодные условия фрахта и грузы, а тот самый рыночек тут порешает: предоставит рисковых судовладельцев, операторов и капитанов которые сами, на свой страх и риск попытаются отыскать лазейки в любом эмбарго. Даже если это эмбарго бъявило по CNN североамериканское гемонишко под управлением Трампа. Ведь без этой прибыли судовладельцы крупных танкеров начнут терпеть такие убытки, что уже через месяц –два встанет вопрос об их банкротстве и о продаже танкеров за бесценок. А это очень богатые и влиятельные люди. С главными офисами в Лондоне и офисами операторов в Бахрейне… И с первоначальным уставным капиталом, сколоченным из общаков сицилийской мафии, заработавшей эти деньги на торговле колумбийским кокаином и героином в США под прикрытием ЦРУ… Эти люди – наши уважаемые партнеры по грузоперевозкам наших черных жемчужин – очень не любят банкротиться от потери грузов и своих пароходов. Обычно они очень сильно жадные, беспринципные и изворотливые.
Но! Если их очень сильно прижать, то они вполне будут готовы пойти на сделку с тем, кто их прижал. И второе НО – только чтобы выиграть себе время на то, чтобы его уничтожить. Профинансировав его оппозицию, например. А, может, даже организовав покушение через своих знакомых пиратов или знакомых в ЧВК, которые охраняют их суда от пиратов...
Из описанных выше скучных схем об юридических правах собственности на плавучие средства производства, об регистрации судовладельческих компаний, об регистрации операторов судна, об портах приписки и о сути услуг современной государственной организации, выдающей документы флага, вам должна стать немного понятней суть термина «российский» теневой флот». Насколько его суда – россияне. Насколько они принадлежат россиянам и действуют из интересов России.
В современных рыночно-капиталистических реалиях российскими судами в полном смысле этого слова, можно считать ТОЛЬКО любой военный корабль – они на 100% принадлежат государству. А также любой корабль, находящийся в собственности любой государственной компании или корпорации. Например, российские ледоколы. Всё остальное, под каким бы флагом оно не ходило и какие бы грузы не возило: российскую, иранскую, венесуэльскую нефть, украинское зерно, британские ракеты, под видом гуманитарной помощи или чистый колумбийский кокаин , под видом европейской потужной гідності – это всё частная собственность, зафрахтованная некими лицами для неких целей. Пусть даже она когда-то и принадлежала советскому народу и была частью народного хозяйства величайшей плановой экономики мира – СССР. И это последнее, мне лично осознавать максимально обидно.
В современных капиталистических реалиях вопросы: "что за груз, чей он и куда он идет?" - это как раз те вопросы, выяснение которых входит в компетенцию специальных морских правоохранительных органов любой страны, имеющей выход к морю и железную волю задавать проплывающим мимо торгашам подобные вопросы. Железная воля в данной ситуации – это приданные пограничной службе корабли береговой охраны, военные суда, поднимаемые по тревоге, там где Coast gusrd не справляются и вертолеты со спецназом, носимые военными кораблями. Или ракеты, как у хуситов...
Согласно морского права, судно, которое ходит под флагами двух и более государств может быть приравнено к судну без флага и может быть досмотрено в международных водах, для выяснения его принадлежности. Тем более, если оно ведет себя подозрительно, совершает маневры уклонения и меняет флаг на ходу.
Как мы знаем, упомянутый задержанный танкер Белла1 - Маринера как раз шел из зоны, которую американское правительство и суд объявили зоной экономического эмбарго. И он на ходу сменил флаг, получив российские ВРЕМЕННЫЕ документы флага. Как мы знаем, экипаж был отпущен, что соответствует моему предположению о бербоут-чатере и смене флага этого судна на лету. Команда в таком раскладе является лишь заложником действий компании-оператора и капитана.
А справедливо ли американское эмбарго в отношении Ирана и Венесуэллы? И справедливо ли распространение санкций американских судов внутренней юрисдикции на некую собственность неких иностранцев? Это уже совсем другой вопрос. И ответ на него вы сами давно знаете: США - это страна-колониалист-гопник, считающий себя гегемоном и мировым жандармом. Страна, которая уже загеноцидила сотни миллионов индейцев и продолжает их геноцидить в резервациях сегодня под молчание ООН. Это страна, которая геноцидит ещё и собственное гражданское население, убивая экологию крекингом. И это государство, которое геноцидит ради коммерческой прибыли народы любых других туземных стран, до которых оно дотянется. Соблюдения каких норм, правил и законов вы от него вообще ждёте и требуете?! Вы серьезно? Вы будете требовать от крокодила, караулящего на водопое, чтобы он не трогал хотя бы подходящих к воде детенышей разных травоядных парнокопытных? Смысл даже обсуждать такое с крокодилом? ОН ВАС ПРОСТО СЪЕСТ, ПОКА ВЫ БУДЕТЕ ПЫТАТЬСЯ ДОНЕСТИ ДО НЕГО ЭТИ ГЛУПЫЕ ЭТИЧЕСКИЕ НОРМЫ ИЗ СВОЕГО МАНЯ-МИРКА!
Ситуация с танкером, надеюсь, ясна: это была по определению не атака на российское судно. Все громкие заголовки по этому поводу в Ютуб можете считать когнитивными ударами, цель которых расшатать на эмоции вашу подлеченную оливье и алкоголем психику. Их цель минимум - вызвать чувство стыда за беспомощность вашей власти.
А в скучной юридической реальности этот инцидент с танкером относится к сфере ТОРГОВОГО международного мореплавания и он будет урегулирован в международных судах юристами. Изъятая нефть, была оформлена амерами так же как вещдок, согласно их внутренним законам и протоколам, как они оформляют и складируют в спецхранилищах наркотики, изъятые у драгдиллера при аресте. Уничтожат ли они этот вещьдок или присвоят для дальнейшей реализации на внутреннем рынке – это уже другой вопрос. И он так же актуален для танкера с нефтью, как и для тонны фентанила. О ситуации с эпидемией фентанила в США и о том кто её допустил вы же знаете? Или хотя бы догадываетесь?
Этот инцидент и ему подобные не могут быть казус белли, хоть они и являются следствием враждебного к России политического решения руководства США. Дружелюбным поведением было бы, например, пропускать все танкеры под флагом РФ через строй кораблей, обеспечивающих эмбарго.
А этот конкретный инцидент, как и любой подобный ему, со сменой флага на лету коммерческим ЧАСТНЫМ судном, с его дальнейшим досмотром, проверками и арестом груза, не может быть формальным поводом российским подводным лодкам торпедировать суда береговой охраны США. Любые российские военные маневры ВМФ РФ будут проводиться исходя из военной доктрины РФ, а не исходя из некоего ущерба некоему частному лицу, каким бы дорогим этот ущерб частному лицу ни был. Этот инцидент и ему подобные по тем же причинам не могут быть официальным поводом мстить ударами «Искандеров» по неким судам в Одесском порту, вероятно, зафрахтованным по поддельным документам для перевозки британского оружия Украине, вместо объявленной в грузовых декларациях гумпомощи. Уничтожение такого оружия «Искандерами» является легальным, просто согласно официально озвученным задачам Специальной Военной Операции по демилитаризации Украины от любых видов оружия.
Далее выводы.
Этот инцидент показал, что некое частное судно, с невнятным поведением, явно нарушающее американские внутренние законы и публично ставящее под удар авторитет американского гегемона-гопника в зоне его экономических и политических интересов, может отсрочить или даже совсем избежать проверки и задержания американским морским надзором. Аж на неделю! Просто подняв флаг РФ и не принадлежа при этом российскому государству как его любой военный корабль или как ледокол. Таким образом, мировой статус Флага РФ считаю сильно возросшим. До Панамского ему, конечно, ещё далеко. Но статус флага Антигуа и Барбудос флаг РФ в мировом рейтинге уже, наверное, догнал в негласных рейтингах доверия. Неделя сомнений гегемона и его Coast guards – это очень много в этом опасном и рисковом бизнесе. Но таким же "удобным" российский флаг не будет никогда по объективным причинам.
Ещё этот прецедент показал, что он не последний. Будут ещё. Я лично знаю умных аналитиков, которые предсказывали такое развитие событий и предупреждали об атаках на российскую нефтяную логистику еще в 2022 году. И России с её уважаемыми партнерами по ШОС, ЕвразС и БРИКС уже нужно бы выработать соответствующие меры противодействия такому каперству. А заодно и санкционные меры, предполагающие нанесение соответствующего встречного ущерба решившимся на такие действия враждебным странам.
Главными уместными вопросами после этого прецедента являются вопросы следующие:
Если в шутку допустить, что Российское государство для перевозки своей и партнерской нефти опосредованно владеет некими морскими судами, работающими под «удобными флагами» через частные компании-прокладки, будет ли оно национализировать такие суда и компании, после этого инцидента? Чтобы переводить их в статус государственного имущества и тем самым повышая ставки на защиту этих судов и их грузов уже напрямую, как своей собственности. То есть - всеми средствами, вплоть до военных, а не опосредовано и завуалированно, выражением озабоченности МИД РФ - как это и полагается при капитализме и со всем уважением к международному морскому праву, нормы которого не в Москве придумывали и не для соблюдения интересов Москвы. Наступит ли то время и когда оно наступит, когда у великой России появится свой НЕ ТЕНЕВОЙ, а обычный флот? А к нему: все сопутствующие материально технические средства и политические меры по обеспечению его безопасности.
Просто для информации.
Эту информацию может получить каждый, кто задаст правильный вопрос любой системе ИИ.
1. Позиция в мировом рейтинге
• По общему валовому тоннажу (GT): Российский флаг занимает примерно 15-17 место в мире.
• По количеству судов (единиц): Около 20-го места, так как под российским флагом ходит много небольших судов (буксиры, суда снабжения, речные и т.д.).
2. Ключевые количественные показатели для сравнения
Флаг Примерный валовый тоннаж (GT) Примерное количество судов (более 1000 GT) Примечание
Панама 250+ млн. GT 8,600+ Абсолютный мировой лидер.
Либерия 200+ млн. GT 5,000+ Второй по тоннажу, флаг для крупных современных судов.
Маршалловы Острова 190+ млн. GT 5,200+ Третий по тоннажу, прямой конкурент Либерии.
Сингапур 95+ млн. GT 3,700+
Гонконг (Китай) 130+ млн. GT 2,700+
Россия ~12-14 млн. GT ~1,300 Национальный реестр.
3. Разница с лидерами и причины
• С Панамой: Тоннаж российского флота меньше в 18-20 раз. Количество крупных судов меньше в 6-7 раз.
• С Либерией и Маршалловыми Островами: Тоннаж меньше в 14-16 раз.
Главные причины такого отставания:
1. "Удобные флаги": Исторически значительная часть судов, принадлежащих российским бенефициарам, регистрировалась под иностранными флагами (в первую очередь Кипр, Мальта, Либерия, Панама) по экономическим и операционным причинам (налоги, кредитование, конфиденциальность). После 2022 года эта тенденция усугубилась из-за санкционных рисков.
2. Санкции: С февраля 2022 года множество иностранных классификационных обществ и регистров прекратили работу с российским флагом. Это привело к уходу многих современных судов из реестра и серьезным проблемам с безопасностью и страхованием для оставшихся.
3. Структура флота: Под российским флагом преобладают старые суда, суда для каботажных перевозок (внутри страны), ледоколы, суда снабжения, а также паромы и речные суда. Крупнотоннажные океанские суда (танкеры, балкеры, контейнеровозы) часто используют иностранные флаги.
4. Что происходит сейчас?
• С 2022 года действует принудительная "перерегистрация" в Российский международный реестр судов (РМРС) для судов, работающих на внутренних и "санкционных" международных линиях. Это искусственно увеличивает тоннаж и количество судов под российским флагом, но часто за счет старых и менее эффективных единиц.
• Качество и безопасность флота под управлением Российского морского регистра судоходства (РМРС) вызывают серьезную озабоченность у международного сообщества.
Итог: Российский флаг является средним по величине национальным реестром, но в глобальной картине мирового торгового флота его доля невелика (около 1% по тоннажу). Основные мощности российских судовладельцев исторически и сейчас сосредоточены под удобными флагами (Панама, Либерия, Мальта, Кипр) и флагами "дружественных" стран.
Начало тут https://cont.ws/@tamerlan-russ...
Пираты Карибского моря ч.1: Третья мировая война в Youtube и ограбление века, которое ограбленные простили грабителям
Оценили 5 человек
9 кармы