© Пресс-служба корпорации "Иркут"/ТАСС
Военный обозреватель Дмитрий Литовкин — о сложностях и успехах развития отечественной промышленности, вынужденной сокращать поставки комплектующих из-за рубежа.
Новые санкции США, если они будут введены, могут затормозить один из самых амбициозных и перспективных проектов — "магистральный самолет XXI века", МС-21. Самолет сейчас проходит испытания и в следующем году должен пойти в серию. Это обещает глава Минпромторга Денис Мантуров. По словам министра, уже "сверстаны заказы на 170 машин", при этом первым и основным заказчиком станет госперевозчик "Аэрофлот", который получит не менее 50 таких лайнеров. Но из-за новых санкций, о возможности которых сообщают СМИ, эти планы теперь могут "поплыть", ведь американские двигатели и бортовое оборудование западного производства для нас тогда станут недоступными. Из-за уже введенных ранее санкций Россия перестала получать из Соединенных Штатов и Японии композитные материалы, необходимые для производства крыльев нового самолета.
Выход на внешний рынок
Авиапром, наверное, одна из самых критически зависимых от Запада областей российской экономики. В начале нулевых эту тенденцию заложило КБ Сухого, когда решилось на создание среднемагистрального пассажирского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 — машины неоригинальной по сути, но четко вписывающейся в имеющуюся рыночную нишу. Главные мировые производители авиатехники Boeing и Airbus не имели в своем арсенале самолетов такой размерности, что и давало шанс на то, что SSJ будет востребован внутренними и внешними заказчиками.
Уверенность в этом подкреплялась и тем, что все оборудование — двигатели, гидравлика, авионика и многое другое — было взято с "рынка". "Сухой" фактически проектировал только фюзеляж и интегрировал в него иностранные компоненты. Процесс шел под контролем того же Boeing, специалисты которого сертифицировали каждый этап разработки. Почему по такой схеме пошел глава компании Михаил Погосян, в общем-то, понятно. На момент начала работы над лайнером это была единственная возможность построить пассажирский самолет, который можно будет безболезненно и быстро сертифицировать по западным нормам летной безопасности, а значит, и выйти на внешний рынок.
Тот же Ту-334, который постоянно приводят в качестве альтернативы продукту "Сухого", с этой задачей бы не справился. Сертифицировать по западным нормам "советскую" машину было бы невозможно. По шумности, экономичности и еще ряду параметров она уже не соответствовала времени. Хотя бы даже тем, что в ее кабине находилось три человека. А у любого западного самолета их двое.
Но что в итоге? Поднятый в 2008-м самолет в 2020 году все еще на 70% состоит из иностранных комплектующих. В том числе и летает на французском двигателе. Наш перспективный мотор ПД-8, по словам первого замглавы госкорпорации "Ростех" Владимира Артякова, для самолета SSJ-100 и самолета-амфибии Бе-200 в лучшем случае получит сертификат в 2023 году. Так что "Сухой" находится в двойственном положении: и под санкции может "залететь", и из-за них же не пройти сертификацию по нормам летной безопасности Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA).
Разработчики МС-21 — корпорация "Иркут" — тоже не изобретали велосипед. В 1990-е, 2000-е, да и сейчас предприятие выживало за счет производства истребителей Су-30. В настоящий момент это самый массовый серийно производимый боевой самолет в мире. По данным открытых источников, на начало 2018 года было произведено более 680 таких машин. Их эксплуатируют в Алжире, Армении, Китае, Индии и России. Но руководство иркутского завода прагматично понимало, что спрос на боевую технику когда-нибудь закончится и нужен новый вектор развития. Им и стал проект МС-21. При этом производитель, так же как и компания "Сухой", понимал, что основные узлы самолета должны быть импортными, иначе на внешний рынок не попасть. Поэтому оплатил разработку компании Pratt&Whitney нового и "самого инновационного" на тот момент двигателя PW1400. Закупил американские композиты для производства "самого эффективного" крыла, ну и так "по мелочи" докупил разного оборудования.
Двигатель ПД-14 для самолета МС-21 на III Международном форуме двигателестроения "МФД-2018" © Ладислав Карпов/ТАСС
Самолет — прекрасен, но вот летать в ближайшее время едва ли сможет. Даже когда на него будет установлен отечественный двигатель ПД-14. Машина с этим мотором как раз сейчас должна начать испытания. Ведь теперь нужно импортозаместить американские композитные материалы для "нового" крыла и, возможно, если очередной пакет санкций против компании-производителя будет введен, решить вопрос с авионикой. И все это заново проверить и сертифицировать. На что уйдет немало времени.
Успехи в двигателестроении
Импортозамещение — краеугольный камень нашей промышленности сейчас. Ведь в нулевые годы чиновники от промышленности часто делали ставку на сотрудничество с Западом. Мы планировали купить итальянские колесные танки "Центавр" концерна Iveco. Флот уверенно заказал два французских больших десантных вертолетоносца типа "Мистраль". Тогдашний глава корпорации "Иркут" Алексей Федоров на выставке Farnborough International Airshow в Англии обещал, что самолет-амфибия Бе-200 получит двигатели Rolls-Royce.
Танки попросту не подошли по характеристикам для эксплуатации в условиях русской зимы. На морозе у них замерзали все жидкости, а движение по целине ограничивалось полуметровым слоем снега, который итальянец не мог преодолеть. В 2014 году французы отказались поставить нам уже готовые "Мистрали" из-за американских санкций. Свои аналоги мы смогли заложить на заводе "Залив" в Крыму только в этом году. Бе-200 выпускаются с украинскими двигателями.
Однако разрыв отношений с Украиной после 2014 года мы все-таки в целом компенсировали. АО "ОДК "Климов", часть Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Ростех), в этом году запустило в серию производство авиационных двигателей семейства моторов ТВЗ-117 и ВК-2500 на сумму $1,5 млрд. Они были необходимы для боевых и транспортных вертолетов Ка-31, Ка-32, Ка-52, Ми-8 разных модификаций, Ми-24, Ми-28Н, Ка-52 и Ми-35 и перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. В настоящий момент завод готов производить до 500 таких моторов в год. Еще десять лет назад степень локализации производства такой техники в России была всего 10%. И это при том, что "Климов" был научной базой — разработчиком моделей двигателей для серийного украинского завода "Мотор Сич", где в советское время и производились все вертолетные двигатели.
На этой недели о своем успехе отчиталось и "ОДК-Сатурн" из Рыбинска. Благодаря его усилиям Россия наконец-таки получила возможность строительства серии фрегатов проекта 22350 типа "Адмирал Горшков" — современных боевых кораблей океанской зоны, выпуск которых был фактически заморожен из-за прекращения поставок украинских газотурбинных силовых установок. Двигатель М55Р успешно прошел квалификационные и приемо-сдаточные испытания. Его планируется установить на третий корабль серии "Адмирал Исаков". В итоге мы избавимся от зависимости от продукции николаевского предприятия "Зоря" — "Машпроект" и сможем уже без оглядки на санкции строить свои корабли. Причем не только 22350-го проекта, но и другие.
Пуск гиперзвуковой крылатой ракеты "Циркон" с головного фрегата проекта 22350 "Адмирал флота Советского Союза Горшков", октябрь 2020 года © Пресс-служба Минобороны РФ/ТАСС
Важность этого события состоит в том, что именно корабли проекта 22350 должны будут представлять страну в дальней океанской зоне. Наши основные носители дальнобойных крылатых ракет "Калибр" — "Буяны" и "Каракурты" — имеют ограниченную автономность плавания. Фрегаты типа "Горшкова" с новыми газотурбинными установками будут куда эффективнее. Тем более что их планируют строить по новому проекту. Для него приготовлена литера М. В двух словах это означает, что вместо 16 универсальных пусковых установок 3С-14 обновленные корабли получат 24. С их помощью можно будет запускать как дальнобойные крылатые ракеты "Калибр", противокорабельные сверхзвуковые "Оникс", так и гиперзвуковые "Циркон".
Военные моряки планируют получить не менее 10–12 таких кораблей. Это позволит эффективно выполнять задачи, прописанные в новой морской доктрине, одним из символов которой стало решение об открытии военно-морской базы в Судане, предоставляющей России доступ в Индийский океан.
Насосы для АПЛ
Импортозамещение — длительный и непростой процесс. Объединенной двигателестроительной корпорации пришлось потратить десять лет на то, чтобы создать замену украинским изделиями. Точно так же, как потребовалось время на то, чтобы заменить насосные установки на наших новейших атомных подводных лодках 955-го проекта типа "Борей" и 885-го проекта типа "Ясень". Ранее все советские и российские лодки оснащались продукцией молдавского научно-технического центра "Гидротехника". В конструкции каждой лодки десятки насосов, фактически — это сердце и кровеносная система АПЛ. Они обеспечивают циркуляцию жидкости в реакторе, всплытие и погружение, наполнение водой торпедных аппаратов перед выстрелом, охлаждение систем и оборудования субмарин. Шум их работы — главный демаскирующий признак атомной подводной лодки. Именно его и слышат гидроакустические станции противника.
Новые российские изделия бесшумны. Все насосы отвечают четвертой категории требований к виброгидравлической технике. Это высшая категория продукции. В мире такие вещи производит всего несколько фирм. Их характеристики считаются сверхсекретными, так как именно они определяют физический портрет каждой конкретной подводной лодки. Зная эти параметры, ее можно легко обнаружить на фоне естественных шумов океана.
Оценили 5 человек
8 кармы