© ТАСС/Вера Костамо
Пилоты 2-го Архангельского объединенного авиаотряда работают в Арктике, Антарктике, Африке, Афганистане, но чаще всего летают между деревнями, оторванными от городов и цивилизации болотами, непроходимыми территориями, распутицей и тайгой
Почта, грузы, спасательные операции, санзадания, защита лесов от пожаров, пассажирские перевозки — это то, чем занимаются пилоты авиаотряда. Зачастую в сложных условиях, днем и ночью, с посадкой на площадки, подобранные с воздуха, в том числе на корабли в открытом море.
Первые полеты, тогда еще с острова Кего, который расположен напротив центра Архангельска на реке Северная Двина, случились в 1931 году. С 1982 года авиаотряд находится в 20 км от Архангельска — в Васьково.
Один в поле — воин
В Архангельской области еще не так давно было четыре авиаотряда, осталось два: один в Васьково, второй в Нарьян-Маре.
Недоступных населенных пунктов, до которых можно добраться или в определенное время года, или авиацией, — много. Вот и летают вертолеты и небольшие самолеты по санзаданиям, отвозят людей, почту и продукты. Каждый день непредсказуем — слишком капризна погода на севере.
Аэропортов и пригодных для посадки полос становится все меньше. Где-то их поддерживают в рабочем состоянии местные энтузиасты и, наверное, все же дальновидные люди. На Севере без малой авиации никак.
В 90-е годы население перестало летать из-за дороговизны билетов. Однажды пилоты увидели объявление в населенном пункте о наборе участников пешего перехода до железной дороги. Посчитали — идти людям пришлось бы неделю.
В Архангельской области более 580 тыс. кв. км тайги, болот, рек. Лететь до некоторых крайних точек — два часа.
— Раньше с каждого летного часа отчислялся процент авиапромышленности, на эти деньги разрабатывалась новая техника, строились машины. Сейчас этих финансовых потоков нет. Технику приходится покупать, новый Ми-8 стоит больше 600 млн рублей, — рассказывает Александр Макаров, пилот-инструктор с налетом более 17 тыс. часов. — Взлет-посадка для нас во многих местах платные. Например, на Соловках эта услуга стоит более 80 тыс. рублей, в Мезени — более 60 тыс. А потом пассажиры спрашивают, почему такая стоимость перелета.
Пилот-инструктор 2-го Архангельского объединенного авиаотряда Александр Макаров © Вера Костамо/ТАСС
Самый дорогой билет, который можно купить в кассе аэропорта Васьково — до Шойны, села на берегу Белого моря, стоит более 14 тыс. рублей. До туристического направления — Соловков — более 5 тыс.
Александр считает, что возрождать нужно не все закрытые аэропорты, а те, которые необходимы жителям. "Да, они не будут выгодны, они будут убыточны, но здесь разговор не о деньгах, о человеческих жизнях".
Санитарных заданий, которые авиаотряд выполняет почти ежедневно, стало больше. Пилоты связывают это с нехваткой врачей и ФАПов (фельдшерско-акушерских пунктов) в регионе.
— Как-то мы садились на свет фонарика. Летали в Вознесение по санзаданию, апрель, ночи еще темные. Проходим деревню, темнота, моргнули фарами — нам снизу кто-то отвечает, еще мигнули — опять ответили. В итоге сели на дорогу. Подошел мужчина, сказал, что это он нас встречал.
Посадки на костры, занесенные снегом площадки, дороги — для пилотов вертолетов уже обыденность.
Вертолет 2-го Архангельского объединенного авиаотряда снабжает продуктами метеостанцию в Ходоварихе © Вера Костамо/ТАСС
— Мы летали в Лямцу на санзадание, смотрю — сделана площадка: с зимней маркировкой, елочками, конусами. Сели, подошел местный житель и спрашивает: "Как площадка?" Оказалось, что он сам ее подготовил, консультировался по телефону, зарисовал и сделал. Успел за два часа.
В Онеге бывший диспетчер сейчас уже закрытого аэропорта Алексей Федорович Каменев приезжает на каждый прилет вертолета. Привозит аккумуляторы, подключает фонари, освещает площадку. По переносной радиостанции связывается с пилотами. Летом косит траву, красит конусы. Однажды в старом сейфе в здании аэропорта нашел более 6 тыс. рублей, передал в бухгалтерию авиаотряда.
— Многие точки для посадки держатся благодаря какому-то одному человеку. А ведь нестандартных ситуаций много, и брошенные площадки и полосы могут понадобиться в любой момент, — размышляет Александр Макаров.
Спасите наши души
В марте 2004 года научно-исследовательская дрейфующая станция СП-32 отправила на материк сигнал SOS. Трещина во льду прошла через лагерь полярников. Удалось спасти только часть продовольствия и результаты научной работы, оборудование. Торошение льдов могло продолжиться, и людей нужно было срочно спасать. Приняли решение отправить к терпящим бедствие вертолет Ми-26.
Николай Алдаев был на том вертолете бортинженером.
Николай Алдаев © Вера Костамо/ТАСС
— На подготовку к операции у нас совсем не было времени: сутки-двое. Установили дополнительные баки на машину. Сначала сели в Мурманске, потом уже на Шпицбергене, оттуда до нужной льдины было почти 800 км. Летели заправленные "под пробки" — в общей сложности у нас получилось 26 т топлива, — вспоминает Николай.
Толщина и надежность льда были неизвестны, поэтому после приземления не выключали двигатели и не останавливали винты. Командир держал машину в режиме висения, немного сбросив обороты. В любой момент пилоты были готовы взлететь.
— Полеты в Арктике очень сложные: чтобы сесть на снег, нужно мастерство. Сначала горели дымовые шашки, но они быстро погасли. Пилоту нужно было глазом зацепиться за что-то, чтобы приземлиться, — найти темную точку получилось в последний момент. Много вертолетов погибает в снежном вихре.
Вся спасательная операция заняла около восьми часов.
Случился на борту и форс-мажор: на одном из дополнительных баков заклинило кран — он просто замерз. На Ми-26 есть кипятильник, им и воспользовались: медленно лили на корпус крана горячую воду, и он открылся.
Вертолет Ми-26 2-го Архангельского объединенного авиаотряда во время эвакуации станции СП-32 в Арктике, 6 марта 2004 года © Личный архив Николая Алдаева
Кроме крупных операций выполняет авиаотряд и небольшие задания. Не менее важные.
— Однажды во время санзадания нас попросили посадить вертолет поближе к дому пациентки. Бабушка уже не могла ходить, и транспортировать ее было бы сложно. Мы сели в огород, хорошо, что картошка уже была убрана. До сих пор помню, как она нас благодарила. Вытаскивали и рыбаков, которых унесло в открытое море.
Планов нет
Ми-8 садится на площадку в Онеге, раньше здесь был аэропорт — сейчас здание заколочено, сотрудники уволены. Врач выбирается из вертолета, снега по колено. Еще два доктора ждут, когда местная скорая привезет пациентов. Санитарный рейс вызвали сразу для троих: беременной, бабушки со сломанной рукой и мужчины с инфарктом.
Через створки в вертолет заносят мужчину, прямо на носилках укладывают на пол между топливными баками. Остальные садятся на жесткие сиденья, надевают наушники, чтобы приглушить шум от винтов. Всю дорогу, а это около 50 минут, беременная будет держать в руках свою капельницу.
Эвакуация пациентов в Онеге © Вера Костамо/ТАСС
Кроме взрослой на санвызовы вылетает еще и детская бригада. Бывает, вывозят из области новорожденных малышей весом меньше килограмма.
— По договору с больницей на санзаданиях дежурит один экипаж. Но вызовов может поступить и больше, поэтому работа абсолютно непредсказуемая, чем она и интересна. Планов нет, максимально — на завтра, — говорит Александр.
На честном слове и на одном крыле
Отказ двигателя на Ми-26, одном из самых крупных серийно выпускаемых транспортных вертолетов в мире, редкость. Такое случилось с экипажем авиаотряда при полете из Уренгоя до Ванкора.
— Мы доставляли груз, через час и 15 минут произошел внезапный отказ двигателя, — рассказывает Василий Мохотаев, командир авиационной эскадрильи вертолетов Ми-26. — Возможности для посадки рядом не было — кругом сплошные болота. Мы продолжили полет до пункта назначения, летели на одном двигателе 45 минут. При максимальной взлетной массе в 56 т машина была загружена на 51 т.
Командир авиационной эскадрильи вертолетов Ми-26 Василий Мохотаев © Вера Костамо/ТАСС
Экипаж попросил подготовить площадку и освободить дорогу. Но оба варианта не подошли: ветер не дал сесть на подходящее место, а над дорогой оказалось много коммуникаций: труб и проводов.
Пилоты решили садиться на грунтовую дорогу, с трудом удержали вертолет на неровной поверхности, затормозили за несколько метров до трансформаторной будки.
— География наших полетов огромная, каждый год мы работаем с НЭС (научно-экспедиционное судно — прим. ТАСС) "Михаил Сомов" от Архангельска до Чукотки. Работали в Антарктике, Африке, Афганистане, Пакистане, Камбодже и Судане.
В Африке авиаотряд сотрудничает с ООН, доставляет гуманитарные грузы.
— Африка — это жара и возможность заболеть. Условия сложные. Местные племена не всегда хорошо настроены, бывало, что и оружие на нас наставляли. Поэтому живем мы там на закрытых территориях.
Куда не летают боинги
— Мне каждый день пишут девушки, которые хотят стать пилотами. К сожалению, не все понимают, что за красивыми фотографиями в социальных сетях — годы труда и упорства", — рассказывает Валерия Осипчук, второй пилот самолета Л-410.
Выбор профессии для семьи Валерии оказался неожиданным. Она закончила Краснокутское летное училище с красным дипломом, была одной из трех девушек среди 160 курсантов.
Второй пилот самолета Л-410 Валерия Осипчук © Вера Костамо/ТАСС
— Однажды отец сказал, что женщинам разрешили летать, и меня это зацепило: значит, я тоже могу, — четвертая в династии летчиков, подчеркивающая, что она пилот, а не пилотесса, Лера выбрала непростой путь. Вместо боинга и столицы — север и малую авиацию.
— Хотелось испытать сложные условия, увидеть, что это за территории, почувствовать, как здесь работают пилоты. Сейчас я знаю, что без нас люди из деревень и маленьких населенных пунктов окажутся без возможности вылететь в город, экстренной медицинской помощи, а иногда почты и продуктов. И понимание того, что мы важны для этих людей, очень вдохновляет.
Для многих Север — это холодно, темно и далеко, а для Валерии — это красота природы, мир, опасный, но дающий уверенность, что все можно преодолеть.
Есть и своя специфика в пилотировании — летают здесь больше на ручном управлении, часто в непростых условиях. Каждый день может быть совершенно разным: сегодня — обледенение, завтра — ветер, послезавтра — плохая видимость.
— Был случай, когда мы выполняли рейс на Соловки, неожиданно подошел фронт, пришлось набирать высоту, самолет начал обледеневать. Совсем немного мы не смогли долететь до заданного эшелона — не хватило тяги двигателя, противообледенительная система не справлялась. Начали срочное снижение по запросу диспетчера. Когда лед нарастает на винты и потом сбрасывается, то осколки могут бить по фюзеляжу. Было очень жалко пассажиров — звук неприятный. Пошли на низкой высоте, нашли просвет в облачности. Безопасно сели.
На кресле второго пилота лежит розовая подушка — совсем не девичья прихоть, а производственная необходимость. Рост у Валерии — 160 см. Когда она только начинала летать, то совершенно не получалось почувствовать землю при посадке. Инструкторы не могли понять, в чем дело, — оказалось, в росте. После такой хитрости девушка стала правильно видеть горизонт.
Сейчас у Валерии больше тысячи часов налета, еще немного, и можно претендовать на звание командира. Девушка подчеркивает, что дело не только в опыте, но и в искусстве пилотирования, умении принимать решения.
— С женщины всегда больше спрашивается. Иногда я даже интересовалась у педагогов, почему ко мне столько вопросов. Некоторые отвечали так: хотим, чтобы у вас было больше знаний и уверенности. Сейчас, если я не знаю ответ, то обязательно найду пояснения в литературе, спрошу у коллег. Пилот учится всю жизнь, нельзя останавливаться.
Раз в год Валерия проходит курсы повышения квалификации, закончила курсы авиационного английского, поступила в Ульяновский институт гражданской авиации. Говорит, что каждый полет — тоже экзамен.
На 19-местном самолете девушка летает на Соловки, в Мезень, Лешуконское и Котлас, по санзаданиям в Нарьян-Мар, Нижний Новгород, Москву, Санкт-Петербург.
Самолет Л-410 в аэропорту Васьково © Вера Костамо/ТАСС
— Считаю, что женщина может все. И в горящую избу, и за штурвал. Список запрещенных профессий для нас сократили с 456 до 100. Если есть желание, возможности и характер — почему нет?
Валерия пришла работать в авиаотряд в 20 лет. На Л-410 нет бортпроводников, и пассажиры часто принимали второго пилота за стюардессу.
— Командир проходит в кабину, я закрываю дверь, убираю лестницу, складываю документы. Кресло второго пилота пустое. Пассажиры начинают оборачиваться, спрашивать, где же он. Я снимаю куртку и занимаю свое место. Как-то даже пришлось успокаивать пассажиров, что я летаю не первый день и знания у меня такие же, как у мужчин. Нет, такого, чтобы кто-то вышел из салона, не было, — смеется Валерия.
Столкнулась пилот и с предубеждениями при устройстве на работу. Говорит, что сейчас проще. Даже в законченном ею Краснокутском училище теперь 40−50 девушек на курсе.
— Амелия Эрхарт, первая женщина-пилот, перелетевшая Атлантический океан, сказала, что девушка, выбравшая авиацию, должна взять с собой топор, возможно, ей придется прорубать себе путь. Она была права.
За более чем полувековую историю авиаотряда Валерия там только четвертый пилот-женщина.
В любое время экипаж могут отправить на санзадание, если предстоит везти пациента с коронавирусом, пилоты переодеваются в СИЗы (средства индивидуальной защиты).
— Очень неудобно в бахилах и перчатках. И все равно приходится снимать очки, чтобы безопасно выполнить взлет и посадку. На санзаданиях мы все — врачи и пилоты — одна команда. Часто в федеральные медицинские центры мы возим детей с тяжелыми заболеваниями. Помочь ничем не можем, но стараемся выбрать оптимальный маршрут, мягче взлететь и сесть.
Что дальше?
В планах авиаотряда: обновление парка машин, расширение маршрутной сети, участие в развитии туризма в регионе, обучение пилотов.
— В этом году УЗГА (Уральский завод гражданской авиации — прим. ТАСС) пригласил нас на тестовый полет самолета "Байкал". Эта машина по своим параметрам в два раза превышает характеристики Ан-2. Мы планируем привлекать дополнительную воздушную технику — брать в лизинг и во фрахт, — рассказывает Александр Поздняков, генеральный директор 2-го Архангельского объединенного авиаотряда. — Обсуждается и передача воздушных судов Минобороны, которые еще не выработали ресурс, в гражданские авиакомпании. Мы хотим взять порядка 17 машин Ми-2.
Пересматривается сейчас и маршрутная сеть в Архангельской области и ближайших регионах. Могут появиться новые рейсы. Например, туры выходного дня на Соловки из Петрозаводска и Васьково. Рассматриваются новые направления — Апатиты и Мурманск.
В Соловки могут начать курсировать новые рейсы — из Мурманска и Апатитов © Вера Костамо/ТАСС
— Туристической темой мы хотим заняться плотно. Интересен Северный полюс и Земля Франца-Иосифа. Ведутся переговоры по поводу совместной эксплуатации аэродрома Рогачево (Амдерма-2) на Новой Земле гражданской авиацией.
Если говорить о транспортных перевозках, сейчас авиаотряд своими силами восстанавливает после консервации вертолет Ми-26. Уже есть контракты и заинтересованность в таких машинах. В 2021 году запланирована работа на двух Ми-26, в 2022-м — на трех.
— Субсидии — это хорошо, но надо строить экономику таким образом, чтобы это было рентабельно и комфортно для пассажиров. Все новые проекты — риск, минимизировать его мы хотим с помощью Ми-26. Будем зарабатывать и решать проблемы, возникшие в связи с рывком вперед.
Есть и ряд конкретных проблем, которые нужно решать.
— Пока мы видим изменения в худшую сторону. Если говорить об условиях полета, практически везде отсутствуют радиотехнические средства для инструментального захода на посадку. Что касается взлетно-посадочных полос — многие площадки незаслуженно оставлены без должного внимания. Мы готовы забрать аэродромы себе, организовать заправку. Есть над чем работать.
И работа уже ведется. Александр Поздняков говорит, что разработан комплексный план создания Арктического центра "Васьково". Он предусматривает расширение полосы, смену радиотехнического и светотехнического оборудования, открытие на базе авиаотряда школы для пилотов. И обязательно экспозиции вертолетов в Архангельске, чтобы люди понимали, на какой технике осваивался Север.
Оценили 2 человека
3 кармы