Национальный суперпроект длительностью 25 лет, стоимостью 2 трлн рублей, охватом работ в 7 тыс. км стартовал 130 лет назад
Необыкновенный кадр: будущий Николай II вживается в роль рабочего. 31 мая 1891 года наследник российского престола берет в руки лопату, наполняет глинистой землей тачку и отвозит ее к насыпи, где укладывает в грунт первый камень будущей железнодорожной станции. Это — уссурийская ветка Транссибирской железнодорожной магистрали. Цесаревич — председатель комитета по ее строительству и горячий сторонник освоения Дальнего Востока. Николай уверен: если Россия не справится с прокладкой трассы, то Тихоокеанский регион достанется соседним державам. В этих подозрениях есть доля правды. Нападение Японии в 1904 году напрямую связано со стремлением форсировать боевые действия, начав их до того времени, когда благодаря возможностям Транссиба Россия научится уверенно развертывать свои войска и освоится в регионе. К несчастью для империи, она запаздывает.
Прибытие поезда
В 1860–1880-е годы строительство Транссибирской магистрали постоянно оттягивается. Проект отнесен к числу сверхдорогостоящих, и от него отворачивается частный бизнес. Это притягивает прожектеров. Они обращаются к единственному заказчику, способному оплатить большой чек, — государству. Железную дорогу предлагают строить с использованием конской тяги, а на узких местах возводить деревянные галереи, чтобы по ним, не сбиваясь, шли животные. Такие планы на руку министерству финансов. Доказывая их непригодность, глава ведомства Иван Вышнеградский — приверженец бюджетной экономии и враг Транссиба убеждает Александра III откладывать строительство. Вокруг железнодорожного сообщения в Сибири развязывается бюрократическая борьба.
С течением времени инициатива, несмотря на усилия Вышнеградского, переходит к сторонникам магистрали. Их аргументы слишком сильны: голод (в отсутствие налаженного сообщения справляться с локальными неурожаями чрезвычайно сложно), нелегальная миграция (особенно на Востоке, идущая со стороны Китая), нестерпимая дороговизна сибирских товаров, вызванная необходимостью везти их месяцами, усиление Японии и аграрный кризис в Центральной России, где нехватка земли из-за перенаселения грозит обернуться социальным взрывом, предотвратить который могло бы размещение колонистов в Сибири. Взвесив все за и против, император Александр III берет в руки ключ от государственной казны, хоть и сам с трудом представляет себе смету. Общая стоимость проекта невероятно велика: на современные российские деньги более 2 трлн рублей.
Сопротивление министерства финансов продолжилось и на этом этапе. Вышнеградский умоляет императора снизить сумму и перечисляет способы, которых два — мягкий и кардинальный. Для общенационального суперпроекта ищут иностранного инвестора, и министр предлагает самих банкиров Ротшильдов, предварительное согласие которых уже получено. Но Александр III, разборчивый в связях, это решение не утверждает. Тогда Вышнеградский предлагает сэкономить. Отказаться от строительства части дороги на участках, где протекают судоходные реки. От такой рационализации (она означает серьезное снижение скорости) тоже со временем отказываются. Бумажная война вокруг миллиардов продолжается вплоть до инсульта, постигшего Вышнеградского в 1892 году. Его место занимает новый игрок — протеже императора Сергей Витте.
Это моя дорога
В ходе бюрократической борьбы за прокладку Транссиба старый министр считал своего сменщика союзником, но жестоко обманулся. Обязанный карьерным восхождением железной дороге, бывший министр путей сообщения Витте быстро показывает себя энтузиастом большой сибирской магистрали и делает все, чтобы ускорить ее прокладку. Именно он привлекает к управлению строительством цесаревича Николая Александровича, благодаря которому сомнения вокруг будущего Транссиба развеиваются. Витте убеждает Александра III: наследнику остро необходим управленческий опыт, так пусть и набирается его, руководя прокладкой железнодорожной дороги. Царь, считавший 23-летнего Николая не соответствующим этой задаче, нехотя соглашается.
На деле трудности этой работы берет на себя сам Витте. Он вникает в основные из проблем, возникающих по ходу дела, от глобальных до технических. Среди них логистические: сырье и производственные детали для строительства приходится подолгу везти издалека, поскольку на многих участках не найти ни леса для шпал, ни камней для насыпи. Часть местности, по которой должна пройти дорога, заболочена, другая пролегает по вечной мерзлоте, а иногда в разные месяцы года это одна и та же местность. Есть и инфраструктурные трудности: отсутствуют мосты. Ландшафтно-географические: присутствуют горы. Из соображений экономии решают не пробивать в них туннели, а везде, где открывается такая возможность, вести движение в обход. Например, в обход самого Томска: пересечение местных болот, рожденных разливами Оби, в Петербурге признают слишком затратной затеей и огибают большой город. (Но ходят слухи: у томичей просили взятку, а они отказались.)
Оценили 4 человека
4 кармы