Неполноценные авианосцы не подходят для российского флота

Варианты для России

Согласно «Основам государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2030 года», утверждённым указом президента №327 от 20 июля 2017 г., в России планируется создание морского авианесущего комплекса.

Что это за комплекс, вопрос пока открытый. ВМФ хочет большой авианосец, и ВМФ в этом прав. Возможно, что где-то уже сформулировано тактико-техническое задание на такой корабль или проект ТТЗ. Однако есть нюансы.

Практика военно-морского строительства последних лет в России показывает, что нередко научно обоснованные решения или хотя бы просто уже запущенные и практически исполнимые проекты просто рушатся личной волей отдельных деятелей, достаточно влиятельных, чтобы опрокинуть нормальный порядок принятия решений «пинком», противопоставив установленному порядку личную некомпетентность, обусловленную должностью власть и коррупционный интерес одновременно. Так появился проект 20386, уничтоживший возможность в разумные сроки обновить отечественные противолодочные силы, так появился проект 22160, который флот сейчас просто не знает, куда приткнуть, и это бесполезное судно (именно так) в итоге просто дефилирует от одной базы к другой.

Может ли что-то такое произойти с будущими авианосными силами? Увы, да.

Две новости для размышления.

Первая уже фигурировала в самой первой статье по теме: «По утверждению вице-премьера Ю. Борисова, в России ведётся разработка самолёта вертикального взлёта и осадки».

Вторая: 2 декабря 2019 года президент Путин на совещании по проблемам военного кораблестроения заявил:

«В ближайшие годы необходимо активно наращивать боевые возможности флота. Во многом это зависит от планового поступления в боевой состав ВМФ фрегатов и подводных лодок, разработанных под применение гиперзвуковых ракет «Циркон»… а также эсминцев и десантных кораблей».

Надо сказать, что при всём уважении к личности В.В. Путина невозможно не заметить, что достижение господства на море и в воздухе является необходимым условием для использования десантных кораблей и десанта как такового. А этого вне боевого радиуса базовой авиации можно добиться только с помощью авиации корабельной. Впрочем, «Основы», согласно которым у нас должны всё-таки появиться авианесущие корабли, утвердил он же.

Тем не менее, у лиц "несколькими уровнями ниже" может быть свой интерес.

Автору ещё до пожара на авианосце «Адмирал Кузнецов» намекали, что из ремонта тот может и не выйти. Более того, в показаниях людей, выживших при затоплении плавдока ПД-50, фигурирует такая интересная вещь, как «сильный толчок», который люди на плавдоке почувствовали перед началом его затопления.

Потом произошедший «на ровном месте» пожар. Это какая-то странная цепочка совпадений, нас как будто куда-то подталкивают.

У англичан тоже был похожий пожар, на АВ «Викториес», вполне умеренный по последствиям, но после него правительство Гарольда Уилсона, жаждавшего, похоже, превратить третью по мощи и влиянию страну в мире в ручную собачку американцев, списало этот авианосец, хотя он ещё мог бы послужить. Не завёлся ли у нас где-то свой «Уилсон», пусть даже на невысокой должности?

Зайдём с другой стороны. В 2005 году рядом специалистов ГОСНИИ АС была написана книга «Авиация ВМФ России и научно-технический прогресс. Концепции создания, пути развития, методология исследований». В этой работе, насыщенной как интересными фактами, так и любопытным матаппаратом, содержится одно занимательное утверждение. Авторы указывают, что каждый раз, когда в СССР активизировались научно-исследовательские работы по авианосной тематике, на Западе в специализированной прессе появлялся просто вал публикаций, расписывающих в красках то, какими замечательными являются лёгкие авианосцы, как много они дают тем странам, которые в них вкладываются, и что это, вообще говоря, будущий магистральный путь развития авианосных сил.

На выходе, правда, появлялись «Нимитцы», потом «Форды» и в самом худшем случае «Шарль де Голль» и «Куин Элизабет».

Факт того, что в России существует лобби, хоть и слабое (и скрытое), озадаченное вопросами лишения нашей страны хоть каких-то значимых авианосных сил, для многих окажется неочевидным, но оно есть, и информационная поддержка идее «а давайте спишем «Кузнецова» и вместо него построим пару УДК с «вертикалками» тоже есть – иначе она просто не смогла бы так широко распространиться.

Приведём банальный пример другой идеи, которая распространялась такими же методами.

Есть мнение, и у этого мнения масса сторонников, что атомные подлодки, вооружённые ПКР (ПЛАРК), — это такое сверхоружие, которое способно буквально вымести с лица Мирового океана любое количество авианосных групп. Апологеты этой идеи думают, что они сами до этого дошли, или же апеллируют ко временам С.Г. Горшкова, когда такие подлодки «прописались» в ВМФ.

На самом же деле в советском флоте эти корабли были частью очень сложной системы, от которой на сегодня почти ничего не осталось, а концепцию «ПЛАРК как сверхоружие» очень грамотно вбросил в нестойкое сознание отечественных патриотов вполне конкретный русскоязычный житель города Сиэтла, никогда гражданином России не являвшийся, на рубеже 2000-х и 2010-х годов. При этом человек вполне себе работает в американском авиапроме и имеет хорошие связи в ВМС США. Зачем он это сделал, до сих пор является открытым вопросом. Пальцем тыкать не будем, просто, если вы являетесь сторонником этой идеи, то имейте в виду, что на самом деле она не ваша.

Вполне возможно так же точно отследить источник набора идей «зачем нам авианосец, ведь можно посадить десяток СВВП на десантный корабль, вот вам и авианосец», если задаться целью. Такие идеи так просто не возникают.

Таким образом, мы имеем комплекс из следующих событий:

— откуда-то в массовое сознание массово пробралась идея использовать десантные корабли вместо авианосцев и самолёты вертикального/короткого взлёта и вертикальной посадки вместо нормальных;

— похоже, какая-то такая же идея была вброшена на самый верх, во всяком случае, Ю. Борисов утверждает, что создание СКВВП ведётся «по поручению президента»;

— единственный авианосец и инфраструктуру для его ремонта преследует последовательность аварий и катастроф, которые местами выглядят несколько странно и заставляют задуматься о саботаже;

— президентом озвучено то, что основой морской мощи России будут эсминцы и десантные корабли.

Все эти факторы, вместе взятые, говорят о том, что искажение пути развития отечественных авианосных сил и повторение нашей страной британских ошибок вполне реально. И тот факт, что Россию как будто бы толкают по британскому варианту, тоже во многом показателен.

Пока известно то, что «разработка» СКВВП толком на самом деле и не идёт: это не опытно-конструкторская разработка (ОКР), итогом которой должен стать реальный самолёт. Это научно-исследовательская работа – НИР, и до ОКР там ещё очень далеко. И флот, и ВКС отбрехиваются от этого самолёта как только могут, и причины этого вполне очевидны, ведь он будет настолько же хуже отечественных самолётов с нормальными взлётом и посадкой, насколько «Си Харриер» был хуже «Фантома» для британских ВМС. Остаётся только пожелать успеха морякам и лётчикам в срыве этого начинания, от этого проекта действительно не будет никакой пользы.

А ещё стоит добить идею о полезности гипотетической отечественной «вертикалки» окончательно.

Вертикальная тяга против горизонтальной скорости

Нужно понимать, что денег не хватает никогда, и, направляя финансирование на один проект невозможно не урезать финансирование другому проекту. Направляя деньги на СКВВП, надо понимать, откуда они будут взяты. И быть уверенным, что это будет оправданно. А ещё надо понимать фактор времени.

Сколько денег и времени уйдёт на создание гипотетического отечественного СКВВП? Пока ушло два года. Уже. И какие-то деньги тоже. По счастью, у нас есть возможность дать прогноз, ориентируясь, во-первых на то, сколько в современной России создаются такие самолёты, а, во-вторых, на то, сколько времени уходило на их создание раньше.

Самой близкой по сложности к гипотетическому СКВВП является программа ПАК ФА/Су-57. Кратко пробежимся по ней. Сначала о времени.

Создание истребителя пятого поколения стартовало в 1986 году. Сейчас 2020-й, и самолёт всё ещё не готов – нет штатного двигателя, есть вопросы по РЛС с АФАР. Всё это тоже будет решено, но не сегодня, а в течение нескольких лет. Если предположить, что в 2024 году мы будем иметь в серии истребитель с двигателем второго этапа и более-менее локализованной серийной РЛС Н036, то можно будет сказать, что за 38 лет задача по созданию самолёта нового поколения была выполнена.

Кратко пробежимся по этапам: МиГ 1.42 и 1.44, проекты ОКБ Сухого С-37 и позже С-47 «Беркут», работы ОКБ им. Люльки над двигателями, которые породили АЛ-41Ф, вместе с никогда не построенными микояновским ЛФИ и С-54 от «Сухого» составили необходимый для проектирования и постройки истребителя научно-технический задел. В начале 2000-х стартовали те ОКР, которые в итоге породили Су-57 и скоро породят его штатные двигатель и радар. Без предшествующего массива работ по экспериментальным боевым самолётам и двигателям для них, программа ПАК ФА не стартовала бы.



Стоимость этих двух самолётов по справедливости надо добавлять к программе ПАК ФА

Таким образом, для создания принципиально новой машины нашей стране нужно 35-40 лет.

А если считать от момента старта программы ПАК ФА, без учёта временных затрат на предшествующий задел, то отсчёт надо вести от 2001 года. То есть это на сегодня 19 лет, а на наш гипотетический 2024 год – 23.

Но, может быть, есть возможность как-то решить вопрос более быстро? Посмотрим на то, как эти вопросы решались раньше.

Итак, нашим первым серийным вертикально взлетающим штурмовиком, который был по-настоящему боеспособен, был Як-38М 1984-го года. Малоизвестный факт – по своим качествам в ударных операциях эта машина превосходила «Харриеры» и уступила первое место среди «вертикалок» только в 1987 году, с появлением «Харриера II».

Вариант "М" и "чистый" Як-38 многие считают одним и тем же самолётом, а это было далеко не так. На фото характерный для последних серийных Як-38М вариант окраски

Конечно, по своим лётно-техническим характеристикам «Як» сильно уступал нормальным самолётам, но это было абсолютно неизбежно, «Харриер» тоже был хуже «Фантомов», а F-35B существенно хуже, чем F-35C.

Сколько времени понадобилось ОКБ Яковлева, ВМФ и в целом СССР, чтобы наконец-то создать нормальный боевой СВВП? Смотрим по этапам:

1960-1967 годы: проект Як-36, мертворожденный демонстратор возможности вертикального взлёта, оказавший, однако, фатальное для морской авиации и флота влияние на мозг Д.Ф. Устинова.

1967-1984: эпопея с первой серийной «вертикалкой» — Як-36М/38. Эту машину создавали три года, потом семь лет она шла к серии, после вступления в строй оказалось, что самолёты небоеспособны, их пришлось сначала переделывать, иногда прямо на кораблях, это не помогло, в 1980 их отправили на войну в Афганистан, где наконец-то удалось подобрать оптимальные настройки двигателей и сопел при взлёте. После этого самолёты быстро достигли предела своей боеспособности и показали, что воевать на них не получится, после чего и была создана следующая модификация, которая и стала более-менее боеспособной.

Итого: 24 года до первого серийного доведённого штурмовика. А что Як-41? Ему помешал распад СССР, но до распада СССР этой машиной занимались с 1974 года (первые рисунки начали рисовать ещё раньше). Таким образом, от политического решения о создании самолёта до начала его испытаний прошло 17 лет – и всё это было до распада СССР. Потом американцы проплатили ещё несколько лет испытаний и постройку ещё двух прототипов, и даже этого не хватило, чтобы хотя бы подойти к реальным возможностям этой машины. На сегодня осталась документация и один образец, пригодный как пособие. Его и таскают сейчас по цехам и лабораториям в рамках идущей НИР.

Таким образом, в СССР сроки создания боевой авиатехники были не сильно меньше. Но может это мы, русские, такие сиволапые, и нам надо научиться чему-то на Западе? Тоже нет. У «Харриера» (если считать с «Кестрелом», который неотделим от конечной машины) путь от рисунка до вступления в строй занял 12 лет с 1957 (начало работ по «Кестрелу») по 1969 (первые серийные «Харриеры» в ВВС). При этом у этого самолёта было БРЭО на уровне каменного века, и в дальнейшем пришлось разрабатывать его морскую модификацию, что тоже стоило времени и денег. Займись британцы «Кестрелом» изначально как морским самолётом, в 12 лет они не уложились бы.

Герой Фолкленд начинал в эпоху чёрно-белого фото

Более свежим примером является американская программа Joint Strike Fighter, породившая F-35. Она началась в далёком уже 1993 году, причём у неё были предшествующие исследования. Только спустя 13 лет в качестве победителя в конкурсе был выбран F-35, но только в 2015 году первое подразделение ВВС на этих машинах достигло боеготовности, а первые СКВВП F-35B достигли боеготовности только в 2018 году.

Таковы сегодня реальные сроки создания новых самолётов.

Сколько это стоит в деньгах? Оставим Америку и сосредоточимся на наших финансовых реалиях. Пока известно, что на Су-57 было истрачено около 60 миллиардов рублей. Но, во-первых, в этой сумме нет ни копейки из периода 1986-2001 годов, нет затрат на создание НТЗ, а ведь в нём только летающих самолётов было два, один МиГ и один Су. Во-вторых, не учтены различные сопутствующие ОКР, которые финансировались по линии Минпромторга. Сегодня, мы, видимо, с уверенностью можем сказать, что создание принципиально новой машины на имеющемся НТЗ (пусть, например, материалы по Як-41/141 и «Изделию 201» будут считаться НТЗ), может стоить около 70-80 миллиардов рублей. Если окажется что имевшийся НТЗ не достаточен (а это по факту уже так – иначе «по поручению президента» сразу же началась бы ОКР по созданию «вертикалки», а началась НИР), то сумму надо увеличивать, сроки тоже.

Скажем так – реально, если упереться как следует и вложить серьёзные ресурсы, получить готовый СКВВП к 2040 году. Естественно, речь идёт только о первом летающем прототипе.

Но ведь к тому моменту уже и пятое поколение будет устаревшим. На сегодня точно неясно, чем будет истребитель 6-го поколения, пока ряд отечественных специалистов считает, что реализовать переход на новый уровень боевых возможностей, оставаясь в рамках одной машины невозможно и речь должна идти о системе из различных пилотируемых и беспилотных аппаратов, действующих совместно. Как сюда вписать работы по новой «вертикалке» — вопрос открытый, зато тот факт, что переход на следующее поколение окажется делом не дешёвым и более важным чем «вертикалка» можно считать свершившимся.

Вывод из всего этого простой: если сейчас «свернуть с пути», на который наша страна встала в 1982 году, то есть с пути создания полноценных авианосных сил, с нормальными авианосцами и самолётами с горизонтальными взлётом и посадкой, то на создание одного только самолёта с коротким или вертикальным взлётом и вертикальной посадкой у нас уйдёт не менее 80 миллиардов рублей и не менее 20 лет времени – и это только до первых прототипов, не до серии.

А если не сворачивать? А если не сворачивать, то мы внезапно обнаруживаем, что корабельный (палубный) самолёт-истребитель у нас в серии. Речь идёт о МиГ-29К.

В нашей стране серийно производится вполне полноценный многофункциональный корабельный истребитель. На фото — МиГ-29К на палубе авианосца "Викрамадитья" ВМС Индии

При упоминании этого самолёта кое-кто начинает морщиться, однако давайте назовём вещи своими именами – это ХОРОШИЙ самолёт. Более того, он состоит на вооружении не только в нашем флоте, но и в ВМС Индии – и не факт, что индусы не докупят ещё. И это при том, что у них и так больше МиГов, чем у нас. А ведь у них есть выбор.

В чём его минусы? Их, в основном три.

Первый – старая РЛС. Даже последний вариант БРЛС «Жук» с АФАР не до конца удовлетворяет требованиям современной войны. Вторая проблема – высокая посадочная скорость. Известно, что у наших лётчиков-палубников наблюдались даже отслоения сетчатки глаз от перегрузок при посадке. Надо сказать, что это ненормально, такого быть не должно, и не только из-за гуманизма, а ещё и из-за того, что это накладывает ограничения на предельное количество посадок в сутки для отдельного пилота и ограничивает возможности для боевой подготовки.

Последней проблемой является длительное и трудоёмкое межполётное обслуживание.

Потенциально, в будущем, если или когда пойдёт речь о создании катапультного авианосца, то нужна будет модификация с усиленной носовой частью и передней стойкой шасси, способной выдержать катапультный старт.

Что мы таким образом имеем?

Во-первых, самолёт уже есть. Нам не надо 20 лет времени и 80 миллиардов денег, чтобы его создать. Во-вторых, пример F-35C, для которого американцы разработали новое крыло для улучшения посадочных характеристик, показывает, что проблема высокой посадочной скорости решаема. Более того, американцы решили её за 4 года – именно на столько позже относительно машины для ВВС палубный вариант «С» вступил в строй.

Отличия крыльев F-35C от других вариантов самолёта.

Собственно, когда модификации самолёта ограничиваются планером, то обычно они в несколько лет и укладываются – китайцы свои палубные самолёты под катапультный старт сделали примерно за те же сроки и они сейчас летают с их наземных экспериментальных катапульт.

Китайский J-15 с усиленной носовой стойкой шасси для катапультного запуска

Проблема РЛС с АФАР тоже может быть решена лет за пять-шесть, если ею заниматься: по крайней мере, в этот вопрос наконец-то начали вкладывать деньги. То есть на новом МиГе вполне может появиться и новая РЛС, причём за те же пять-шесть лет. Это всё, конечно, тоже потребует и денег и времени – но несравнимо меньше чем принципиально новый самолёт, а главное – повторимся – ждать новых самолётов не придётся, пока нет «нового МиГа» можно обходиться теми, которые есть и производятся серийно.

Трудно решаемой выглядит проблема обслуживания – но по этому параметру даже наш МиГ намного лучше чем F-35, а во-вторых, до некоторой степени остроту этой проблемы можно снизить на будущих модификациях, хотя полностью она не решится.

Таким образом, в части самолётов Россия стоит перед выбором из двух путей.

Первый: использовать серийную машину, которая стоит на вооружении флотов двух стран, один раз применялась в военных действиях, имеет двухместный учебно-боевой вариант, которая очень не плоха по любым меркам, хотя и не дотягивает до F-35C, а как только позволят финансы, делать новую модификацию, которая будет создана примерно за 5 лет.

Второй: вложить фантастические деньги в проект «вертикалки», которая с вероятностью в 100% будет иметь не лучшее БРЭО, чем другие отечественные самолёты ко времени готовности, будет отставать от Запада настолько же, насколько отстают наши обычные самолёты, и всё это ради того, чтобы за двадцать или более лет упорного труда получить самолёт, уступающий тому, что мы можем иметь максимум через пять лет.

Здравый смысл говорит нам о том, что выбора тут на самом деле нет, а те, кто пытается представить дело так, что он всё-таки есть, совершают предательство или глупость, смотря о ком идёт речь.

По технологическим и финансовым причинам, ставка на серийную технику для нас пока носит безальтернативый характер.

Из чего следует второй вывод – ставка на уже имеющийся авианосец тоже пока носит безальтернативный характер.

«Кузнецов» и наше ближайшее будущее

Совершенно обезумевшая по накалу пропаганда таких идей, как «Авианосцы устарели» и «России не нужен авианосец», уже нанесла по сознанию наших людей настолько сильный удар, что факт наличия авианесущего корабля у нас во флоте просто выпал из массового сознания. Оголтелая пропаганда бесполезности американских авианосцев сыграла с нами злую шутку – наши люди теперь уверены в бесполезности этого класса кораблей вообще, и результатом стало то, что будущее теперь уже российских авианосцев встало под вопрос. Американцам же наша пропаганда безразлична. Немало личностей в России просто не вспоминают про то, что у нас, вообще-то говоря, ЕСТЬ авианосные силы, в составе одного авианосца и двух (!) авиационных полков.

Другое дело, что они небоеспособны. Но это пока.

Вообще же говоря, стоит помнить, что первая посадка корабельного самолёта на корабль в нашей стране это 1972 год, первое боевое применение корабельных штурмовиков в бою это 1980, и в том же году ТАВКР с Яками был использован для давления на иностранное государство – успешно. А ещё стоит помнить, что на момент распада СССР количество авианесущих кораблей в нашей стране было таким: 4 в строю, 1 на испытаниях, и 2 в постройке, что делало наши авианосные силы твёрдо вторыми в мире после США, никакие Британии с Франциями там рядом не стояли в те годы.

Если отбросить НАТО, то в Евразии авианосцы есть у пяти стран – два у Китая, один в строю и один в достройке у Индии, один у России и один у Таиланда. СССР или Россия имели отношение ко всем их них, кроме тайского «Шакри Нарубет». Наш «Кузнецов» и китайский «Ляонин» — это советские систершипы, «Шаньдун» — это дальнейшее развитие того, что на Западе называют «Kuznetsov-class», «Викрамадиться» — это бывший «Баку/Адмирал Горшков» перестроенный уже в постсоветской России, а в создании индийского «Викранта» принимало активнейшее участие «Невское проектно-конструкторское бюро».

Все индийские палубные самолёты строевых частей сделаны в нашей стране, а китайские являются развитием Су-33.

Некая, как многие думают, «чуждость» России по отношению к авианосцам и палубной авиации — это просто морок, наведённый извне, и не более того. Надо его сбросить уже.

Гордость ВМС Индии — авианосец "Викрамадитья", построен в СССР, перестроен как авианосец в России, и палубные истребители российского производства. Но мы всё равно "не умеем в авианосцы", конечно же, да?

То, что на таком фоне находятся индивидуумы, на полном серьёзе рассуждающие про то, что «авианосцы — это не для нас» и про другие подобные вещи, выглядит странно для здорового человека.

Вернёмся в реальность.

Авианосцы устареют только тогда, когда устареет авиация и не раньше. Авианосец — это аэродром для самолётов, который может обеспечить их развёртывание там, где наземные аэродромы слишком далеко. Нет рядом аэродромов? Нужен авианосец. Не хочешь иметь авианосец? Отказывайся от национальных интересов там, где у тебя нет аэродромов РЯДОМ.

А если там не "интересы", а вполне реальные угрозы, то ОТКАЗЫВАЙСЯ ОТ НЕЙТРАЛИЗАЦИИ ЭТИХ УГРОЗ.

Других вариантов нет и не надо пытаться их придумать.

Воевать без авиации почти невозможно даже в совсем уж диких странах – по крайней мере, если иметь в виду войну с какими-то вменяемыми целями, сроками и разумными потерями. А аэродромы есть далеко не везде.

Более подробно эти вопросы были разобраны в статьях «Авианосец береговой обороны» и «Авианосный вопрос. Пожар на «Кузнецове» и возможное будущее авианосцев в РФ». Первая из них отражает ранние взгляды командования ВМФ СССР и России на применение авианосцев в обороне страны, вторая раскрывает их значение в текущей политической ситуации, а заодно подробно описывает то, как необходимо обращаться с «Кузнецовым», чтобы он стал по-настоящему полезным для страны кораблём, от изменения подходов к боевой подготовке до совершенствования. И это именно то, что необходимо делать в первую очередь. Именно такой комплекс мер должен стать первым шагом к возрождению (именно к возрождению, а не к созданию!) наших авианосных сил.

Сначала мы должны восстановить то, что уже имеем. По-настоящему

Что дальше? Дальше – строить новый. Чем больше, тем лучше. И тут стоит прислушаться к старшему комсоставу ВМФ. Обычно критикуемые (за дело) в случае с авианосцами наши ответственные за кораблестроение адмиралы правы как никогда.

Вот что, например, говорил бывший зам. главкома ВМФ по вооружениям вице-адмирал В.И. Бурсук до своей отставки:

«Флот считает, что с точки зрения экономического соотношения «цена – качество» легкие авианосцы для России строить нецелесообразно. Предпочтительнее строить авианосцы водоизмещением порядка 70 тыс. тонн, которые позволяют нести на борту большее количество летательных аппаратов».

Ни добавить, ни отнять. Чем больше корабль, тем сильнее у него авиагруппа, тем менее он зависит от волнения на море, тем меньше у него аварий при перемещениях самолётов на палубе и в ангаре, тем проще пилотам вести боевую работу.

Что, если по организационным причинам такие корабли строить не получится? Тогда возможно изучить вопрос постройки авианосца по классу аналогичного индийскому «Викранту» или французскому «Шарлю де Голлю», но с важной оговоркой – если удастся создать корабль с мореходностью хотя бы на уровне «Кузнецова» при меньшем водоизмещении. Подходы к такой задаче были описаны в статье «Авианосец для России. Быстрее, чем вы ожидаете».

И там же чётко оговорённое условие – если расчёты и эксперименты на моделях покажут, что обеспечить на таком корабле нужную мореходность не получится, то вариантов не остаётся, строить такие корабли нельзя, и нашей стране придётся взять «авианосный барьер» по-настоящему.

Это будет не самым сложным барьером, который мы брали, даже близко, надо просто собраться и сделать это. И это не будет самым затратным из наших барьеров, мы и более дорогие мероприятия осиливали, причём не так давно.

Финансовый вопрос

Последний миф, который осталось развенчать, – это то, что сделав ставку на использование в качестве авианосцев «больших» УДК, или лёгких авианосцев, можно сэкономить хотя бы на кораблях.

Для адекватной оценки вложений надо отчётливо понять одну вещь – нас интересует не сам корабль, а то, что он даёт. Например, для корабля УРО важен его ракетный залп. А для авианосных сил важно то, сколько боевых вылетов они В СУММЕ могут обеспечить в единицу времени. Грубо говоря, мы покупаем не авианосец или авианосцы, а самолёто-вылеты в час с учётом волнения на море.

Так, например, те же Фолкленды показали, что для лёгких английских авианосцев и их самолётов даже 20 вылетов в сутки – почти недостижимая величина. Значит на те сотни миллионов (миллиарды по нынешним ценам) фунтов, которые британцам обошлась постройка трёх неполноценных кораблей типа «Инвинсибл» они могли обеспечить теоретический предел в 60 вылетов в сутки на коротком отрезке времени, а скорее 45-51.

Сначала сделаем оценку того, сколько боевых вылетов может обеспечить наш текущий авианосец, который мы используем как «отправную точку» — Кузнецов.

К сожалению, на практике наша морская авиация не проводила полётов на максимальную производительность по взлётам посадкам – у нас просто никогда не было нужного количества лётчиков, умеющих летать с палубы. Перед сирийским походом ситуацию начали выправлять – началось развёртывание 100-го окиап, однако боеготовности ни он, ни имевшийся ранее в составе морской авиации 279-й к сирийской операции не достигли, а авианосец, который к тому моменту уже просрочил все мыслимые сроки ремонта, был ещё менее готов к реальной войне. Как, впрочем, и его экипаж.

Но всё это поправимо, если работать, и есть надежды, что когда корабль всё-таки выйдет с ремонта, морская авиация сможет реабилитироваться. Пока же нам остаётся теория.

Сначала примем за данность, что в силу необходимости не превышать физические нагрузки на лётчиков, а также из-за необходимости проводить в стеснённых корабельных условиях межполётное обслуживание всей авиагруппе, мы не можем обеспечить более двух вылетов на самолёт в сутки. На самом деле два это не предел, но пока используем это допущение.

Ангар Кузнецова позволяет легко разместить до 24 МиГ-29 и несколько вертолётов поисково-спасательной службы, видимо 6.

Палуба корабля позволяет разместить на ней до 13 боевых самолётов типа Су-33, в случае с МиГами, скорее всего, будет то же самое. Мы можем считать, что палуба позволяет держать на ней до 12 МиГов и один-два вертолёта ПСС.

Логичным получается подход, при котором максимальной по численности боевой группой, отправляемой «в один подъём» является 12 самолётов. Условно говоря, мы размещаем на палубе 1 «страйк» как говорят американцы, из 12 машин, заправленных и с подвешенным оружием, в ангаре – второй, все обслуженные, просто без топлива и оружия.

Затем идёт подъём первой группы в воздух.

Сколько на это нужно времени?

Установка самолёта на стартовую позицию при хорошо подготовленном личном составе вряд ли будет отличаться от той скорости, с которой на катапульту закатывают свои самолёты американцы, то есть примерно 4 минуты на самолёт, в среднем. Но тут есть некая возможность ускориться.

Дело в том, что при подъёме группы на удар, как минимум первые тройки самолётов могут взлетать «конвейером» — три машины стоят на стартовых позициях, а ещё три за поднятыми газоотбойниками с уже работающими двигателями. В этом случае первая тройка стартует допустим с интервалом в 30 секунд между самолётами, что даёт нам три самолёта в воздухе в первые 1,5 минут, за следующие две на старт встают те, которые стояли за газоотбойниками, это ещё 2 минуты на все три машины, плюс ещё полторы на взлёт второй тройки, итого через 5 минут у нас в воздухе 6 машин, а с учётом потребных 4-х для выкатки на старт первых самолётов, получается 6 машин за 9 минут.

Размещение следующих в очереди на старт самолётов за газоотбойниками

Потом ситуация усложняется – больше нельзя держать очередь за газоотбойниками, в воздухе уже есть самолёты, при необходимости обеспечить экстренную посадку надо расчищать посадочную зону на палубе максимально быстро, поэтому самолёты будут подаваться на старт с технических позиций и после взлёта первых двух троек имеем 4 минуты на выход на стартовую позицию для каждой тройки и 1,5 минуты на её взлёт. Итого 5,5. Так как наша боевая группа это 12 машин, а первые две тройки уже в воздухе, то остальные две взлетят за 11 минут. Плюсом к первым девяти имеем 20 минут на 12 машин. После этого их надо «свести» в воздухе в единый строй и оправить на цель. Предположим, что на это уходит ещё 10 минут.

Итого полчаса.

Сколько времени у самолётов уйдёт на выполнение боевой задачи? Если не ударяться в фанатизм и действовать как американцы, то за предельно допустимый в реальной войне боевой радиус можно принять 500-550 километров. Предположим, что самолёты будут осуществлять полёт к цели со скоростью 850 км/ч, и с такой же скоростью будут выполнять обратный полёт. Тогда группа вернётся через примерно 1 час и 20 минут. Затем её надо будет сажать на палубу. Таким образом, на отправку второй группы на удар у экипажа авианосца будет примерно 1 час и 20 минут. Добавив сюда те 10 минут, которые группа собиралась в воздухе, получаем полтора часа.

Из них 20 минут второй группе нужно будет на взлёт после заправки и подвески оружия, соответственно, на подъём из ангара 12 самолётов, их расстановку на палубе, заправку и подвеску оружия остаётся 1 час и 10 минут.

У «Кузнецова» два подъёмника, каждый из которых может поднимать одновременно 2 самолёта. При этом занимать их в момент подъёма авиагруппы на удар не требуется, поэтому подъём первой четвёрки самолётов из ангара может быть осуществлён ещё во время подготовки к взлёту взлёта первой группы. Затем подъёмники блокируются, самолёты просто стоят.

Соответственно, после взлёта крайнего самолёта в первой группе 4 самолёта из следующей группы уже будут на палубе, а ещё 8 в ангаре. Заправка и подвеска оружия для четырёх самолётов, и подъём из ангара ещё восьми (это два подъёма-опускания самолётоподъёмников), которые тоже надо заправить и вооружить, за один час не выглядят чем-то нереальным, хотя и выходит «в притык», как и вообще в целом взлёт по описанной схеме.

Итого, в предельном темпе за 1 час 40 минут можно попробовать поднять на удар 24 машины, при условии, что они были подготовлены к вылету заранее, половина была на технических позициях, заправленная и с подвешенным оружием, а из оставшейся 4 машины стояли на заблокированных подъёмниках, ещё четыре в ангаре готовые к подаче на подъёмники, четыре за ними, АСП готовы к подаче на палубу.

Сразу же после этого должна начаться посадка первой группы, её расстановка по техническим позициям, слив топлива, снятие неиспользованного оружия, и уборка самолётов в ангар. На это у экипажа корабля будет допустим те же самые полтора часа. Реально ли это?

Смотрим анимацию посадки. Человек, который делал этот ролик, много лет назад участвовал в создании отечественных корабельных самолётов для «Кузнецова».

На видео показана посадка 9 самолётов, но палуба не пустая, одна из стартовых позиций занята готовым к взлёту истребителем, одна техническая позиция также занята, остановка на подъёмниках не производится. Теоретически нет никаких оснований считать, что на полностью пустую палубу нельзя в таком же режиме посадить 12 машин. На посадку их с 60-секундным интервалом, таким, образом, уйдёт около 12 минут без учёта времени захода на глиссаду первого самолёта и без учёта возможных промахов мимо троса или обрывов троса.

При этом удар на 550-километровый радиус в теории оставляет достаточно топлива, чтобы хватило на посадку всей группе, хотя тоже без особых резервов. С другой стороны, мы делаем примерную прикидку «на пальцах», и если потом окажется, что для заявленной численности авиагрупп точный боевой радиус должен быть не более 450 км, то принципиально это мало что меняет.

Таким образом, после посадки первой группы от экипажа будет требоваться за примерно час и 18 минут слить топливо из самолётов, снять неиспользованные АСП, и группами по 4 машины опустить самолёты в ангар, после чего сразу же приступить к приёму следующей авиагруппы.

Что показывает эта ориентировочная оценка? Она показывает, что при вылетах на удар крупными силами, предельная численность ударной группы будет около 12 машин. Если и меньше, то не на много, скорее всего не менее 10. И за половину суток корабль легко отправит в бой и примет обратно две таких группы, то есть почти все свои самолёты. Приняв за предел два вылета в сутки на пилота получим ориентировочно 48 боевых вылетов в сутки, по два на самолёт. Это выглядит вполне реалистично.

Конечно, при выполнении задач ПВО, или при работе на удар малыми группами, по 2-4 самолёта, или при любых других обстоятельствах, статистика будет другой.

Например, теоретически обоснована возможность почти непрерывного подъёма почти всей авиагруппы при работе на короткий боевой радиус, правда, это возможно только при отступлении от действующих норм безопасности, например, при этом неизбежно в ангаре будут находиться заправленные самолёты с подвешенным оружием, и подъёмники будут работать в момент подъёма самолётов в воздух.

Кроме того, не будет никакой возможности быстро прервать взлёт авиагруппы, если ранее взлетевшему самолёту внезапно понадобится посадка, например из-за технической неисправности. Но примерную цифру для ориентира мы знаем – 48 вылетов в сутки. Если пилота можно будет отправлять в бой три раза в стуки, то и больше, но это уже под серьёзным вопросом.

Зачем нам нужен этот критерий?

Затем, что если мы будем теоретизировать насчёт новых авианосцев, то их возможности по подъёму авиации никак не должны быть меньше.

А ещё потому, что нам важно не просто знать с какой производительностью корабль может обеспечивать подъём самолётов, нам ещё и надо понимать соотношение между возможностями перспективных кораблей и затратами на них. Сколько вылетов в сутки на миллиард рублей мы сможем делать при том или ином варианте развития российских авианосных сил, вот что важно.

И тут сторонникам концепта «УДК вместо авианосца» придётся сильно «потесниться».

Сначала о ценах.

Сколько реально можно сэкономить на УДК или похожем по размерениям авианосце-носителе «вертикалок», если строить его, а не авианосец?

Сравним.

Представим себе, что ВМФ построил себе что-то вроде итальянского «Кавура» — 10 СВВП в ангаре, опционально можно возить в нём же (вместо авиации) танки, чуть менее 30 килотонн водоизмещения. Итальянцам такой корабль встал в немного более чем 1,5 миллиардов долларов. Нам, с учётом того, что покупать комплектующие на мировом рынке мы не можем, встанет примерно в 2.

Универсал. И авианосец на 10 самолётов, и вертолётоносец для батальона легковооружённого десанта, и носитель двух катеров для пешей десантной роты и паром для перевозки техники из порта в порт. Осталось только представить войну, где нужно именно вот это всё

Ну или 140 миллиардов рублей. Это вполне логично, ведь неспособные нести самолёты «маленькие» УДК проекта 23900 будут стоить примерно «от 50 миллиардов», а для них скорее всего есть готовая ГЭУ, радиоэлектронное вооружение там будет в разы проще и многое другое.

Что мы имеем за 140 миллиардов? Предположив, что наша «вертикалка» сможет выполнять такое же количество вылетов в сутки, как и МиГ-29К с «Кузнецова», мы получаем примерно 20 вылетов в стуки.

Но у «Кузнецова» 48. Нам надо что-то сравнимое. Поэтому, мы должны построить ещё один «Русский Кавур». И вот теперь мы имеем возможность выполнить 40 вылетов в стуки. За 280 миллиардов рублей.

Однако сюда надо добавить ещё и стоимость ОКР на самолёты, ведь разработка «вертикалок» стоит денег. Соответственно, к 280 миллиарда добавляются ещё 80 миллиардов, и округлённо наш проект встаёт нам в 360 миллиардов.

Но вот беда – это уже цена катапультного авианосца. С такой же как у Кузнецова авиагруппой, с теми же пределами по боевым вылетам (примерно), под модернизированный серийный истребитель, но – внимание – с возможностью в перспективе разместить на нём самолёты ДРЛО, пусть даже китайские, покупные, и сделанные на их базе транспортные самолёты.

В итоге за те же деньги мы получаем возможности, которые на «Русском Кавуре» никогда не реализуются, и потенциально пусть и не большое, но реальное превосходство в количестве боевых вылетов в сутки.

После этого у нас начинаются различия. Для катапультного авианосца нам нужен один экипаж, а для двух «Кавуров» два почти таких же. Это деньги.

Инфраструктуру для базирования надо в двойном размере, танкеры для обеспечения топливом – в двойном размере, а ведь это тоже деньги. Танкер – 3-4 миллиарда минимум. Вынь да положь.

При этом технические риски по второму варианту запредельны, самолёт может и не получиться, да и ждать долго – пока СКВВП не полетит корабли закладывать нельзя.

А ждать 20 лет, если не больше.

Но можно и иначе посмотреть на ситуацию.

Допустим, в России построили 70000-тонный атомный авианосец за, например, 500 миллиардов рублей – как за объекты для Олимпиады в Сочи. Вас разорила Олимпиада в Сочи?

Что флот получит с точки зрения числа вылетов с такого корабля? Можно, ориентируясь на американцев, сказать, что 100-120 в сутки без напряжения, так как авиагруппы будут больше, нежели 24 самолёта.

Сколько нам надо «Русских Кавуров», чтобы отработать по той же схеме? Пять-шесть.

А это в деньгах уже 700-840 миллиардов на сами корабли и 80 на создание СКВВП. Почти триллион. И потом начнёт копиться разница на экипажи, причалы, танкеры снабжения и всё прочее. Ради того же эффекта, который даст один большой корабль.

И намного более жёсткие ограничения по погоде – вспоминаем про небольшие корабли на качке.

В общем, всё как у англичан – один в один. Никакой разницы, вплоть до пожара на ремонтируемом авианосце. Нам нужно просто сделать не так как в своё время сделали они. Нам нужно сделать наоборот.

Заключение

В настоящее время наши авианосные силы, состоящие из авианесущего крейсера (по факту уже давно просто авианосца, «Граниты» с этого корабля уже давно не могут летать, да и не нужны они на нём) «Адмирал Кузнецов», а также 100-го и 279-го отдельных корабельных авиационных полков, не боеспособны. Полки имеют недостаточную подготовку и пока не достигли нужного уровня боеготовности, а корабль находится в ремонте, осложнённом неготовностью дока, необходимого для его завершения.

Тем не менее, это состояние дел далеко от катастрофического – не позднее 2025 года авианосец снова будет в строю, а полки, если верна информация об оргвыводах по итогам сирийской операции, будут более-менее способны выполнять задачи по предназначению.

Отправной точкой в дальнейшей эволюции этих сил должно стать доведение «Кузнецова», его экипажа и действующей с него авиации до максимально возможной боеготовности. Кроме того, должна быть наконец-то решена проблема базирования и этого корабля, и авиаполков, так как Североморск-3 абсолютно не подходит как база для корабельной (палубной) авиации.

В дальнейшем необходимо найти возможности реализовать положения «Основ государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2030 года» в части создания морского авианесущего комплекса. Хотя разработка такового ещё даже не началась, но если ориентироваться на высказывания вице-адмирала Бурсука и других старших офицеров ВМФ, ответственных за кораблестроение, то это должен быть крупный корабль с атомной энергетической установкой.

На случай, если создание такого корабля окажется невозможным в обозримые сроки, стоит изучить возможность постройки авианосца с газотурбинной ГЭУ, и водоизмещением от 40 тысяч тонн, но только при условии, что удастся придумать такую форму корпуса, которая для такого корабля обеспечила бы приемлемую мореходность.

В противном случае, нет смысла его строить и нужно в любом случае искать возможность получить для флота нормальный корабль – вплоть до совместной его постройки с другой страной.

А вот активно пропагандируемые сейчас в прессе идеи о том, что вместо авианосца может быть применён УДК, о том, что можно быстро создать самолёт с коротким или вертикальным взлётом и вертикальной посадкой и заменить нормальные авианосные силы эрзацем из десантного корабля и СКВВП, или вообще ограничиться вертолётами, являются вредоносными. Более того, есть примеры, когда в прошлом такие идеи преднамеренно вбрасывались из-за рубежа. Тот факт, что ни ВМФ, ни ВКС не испытывают никакого энтузиазма по поводу исследований по тематике СКВВП, весьма показателен – им это просто не надо. И не надо не потому, что они что-то не понимают, а потому, что реально не надо.

С учётом того, что за идеей заменить авианосец на УДК с чем попало начинают маячить отдельные фигуры в «околофлоте», стоит ещё раз акцентировать внимание на том, что нашей стране не нужны неполноценные авианосцы и их подобия за бешеные деньги. Нашей стране нужен умеренный по цене флот с максимальной отдачей на каждый вложенный рубль.

И нормальные авианосные силы в долгосрочной перспективе отвечают этому требованию намного лучше, чем бредовые проекты самолётов с непонятными перспективами и «корабли для бедных».

Александр Тимохин