Осталось только... сделать

ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» (разработчик Ан-2) предложило восстановить летную годность простаивающих сегодня на хранении Ан-2. По оценкам разработчика, ресурс этих воздушных судов (ВС) выработан всего на 25–30% и их можно использовать с учетом того, что Ан-2 не имеет календарного срока службы. Инициатива, по данным “Ъ”, обсуждалась на совещании с эксплуатантами Ан-2 на площадке Московского авиаремонтного завода (АРЗ) ДОСААФ.

Как сообщили в СибНИА, доработкой, восстановлением и модернизацией оставшихся в РФ самолетов можно решить вопрос дефицита провозных емкостей на местных линиях в ближайшие пять-семь лет: «До появления на рынке новых самолетов данного класса».

В СибНИА добавили, что с 2024 года восстановили летную годность 16 самолетов из находившихся на хранении и подлежащих утилизации 51 Ан-2.

Всего, по данным СибНИА, из произведенных 17,5 тыс. Ан-2 более 14,7 тыс. уничтожены или списаны. В гражданском реестре Росавиации остается 853 ВС, еще 9 — в экспериментальном реестре. По итогам 2025 года у 62 эксплуатантов данного типа ВС осталось 249 самолетов, дополнительно есть 276 экземпляров в парке ДОСААФ России.

Согласно анализу СибНИА, окончание жизненного цикла Ан-2 произойдет примерно к 2100 году, а ресурса двигателя АШ-62ИР — к 2063 году. Для поддержания летной годности разработчик предложил заменить двигатель АШ-62ИР на двигатели РТ6А-67В (Pratt & Whitney), ТРЕ331–12 (Honeywell) или российский ТВД-10Б. Также предложены замена приборов в кабине экипажа и модернизация кабины.

В Росавиации не стали оценивать идею восстановления парка Ан-2, уточнив, что сегодня у 235 таких самолетов сохраняется сертификат летной годности.

В регуляторе добавили, что в коммерческих воздушных перевозках на начало апреля задействовано более 40 Ан-2. Полезная нагрузка Ан-2 — 12 пассажиров или 1,3 тыс. кг груза.

Из находящихся на хранении самолетов около 85% в собственности физлиц и частных структур, рассказал гендиректор Московского АРЗ ДОСААФ П.Ненастьев. Еще часть — в госавиации, а также в училищах гражданской авиации, но в качестве учебных самолетов Ан-2 уже не используется. По мнению господина Ненастьева, авиакомпании, которые будут заинтересованы в самолете и уверены в его окупаемости, смогут оплатить ремонт и восстановление борта «в зависимости от потребности».

Стоимость ремонта Ан-2 на российских заводах оценивается в 17–25 млн руб. в зависимости от укомплектованности борта и технического состояния, уточнил господин Ненастьев. Стоимость Ан-2 также зависит от состояния и варьируется от 3,5 млн до 5 млн руб. Все запчасти и комплектующие к планерам и двигателям до 2022 года поступали из Польши, объяснил П.Ненастьев, сейчас поставки «носят параллельно-импортный характер», и стоимость по ряду позиций возросла до десяти раз. Таким образом, восстановление всего парка простаивающих сегодня «кукурузников» обойдется в 14,5–21 млрд руб.

Трудности эксплуатации

Использующие Ан-2 авиакомпании, однако, указывают, что у них нет средств не только на новую технику, но и на поддержание действующего парка. Это в том числе связано с ужесточением требований к обслуживанию ВС. В конце 2025 года СибНИА по решению Росавиации уведомил эксплуатантов Ан-2 об отмене ресурсного бюллетеня, который допускал эксплуатацию агрегатов и комплектующих по техническому состоянию — когда ремонт или замена деталей происходит не по графику, а по реальной необходимости.

В конце января авиакомпания «Лайт Эйр» обратилась в Росавиацию с просьбой отозвать это решение.

Как отмечается в письме, сегодня большая часть запчастей на Ан-2 либо не производится, либо выпускается в недружественных странах и поставляется по ценам и срокам, выросшим с 2022 года в несколько раз.

В совокупности с ростом стоимости оформления сертификатов летной годности (СЛГ) ситуация угрожает полной остановкой парка Ан-2, говорится в обращении. Гендиректор «Лайт Эйр» Д.Торопов уточнил, что после 1 сентября продление СЛГ для Ан-2 подорожало более чем в пять раз, с 75 тыс. до 400 тыс. руб.

В марте аналогичное требование в Росавиацию направила Ассоциация Ан-2, рассказал ее руководитель, гендиректор авиакомпании «Антонов» В.Антонов. В ассоциации подчеркнули, что перевод самолетов на обслуживание по утвержденному на Украине бюллетеню содержит перечень агрегатов, чьи сроки службы «искусственно занижены» по сравнению со среднемировыми.

В Росавиации сообщили, что СибНИА отозвал прежний бюллетень для соблюдения «процедур воздушного законодательства». В агентстве ожидают, что разработчик направит перевозчикам уточненную документацию после завершения сертификации Ан-2.

По словам представителя Росавиации, процесс занял дополнительное время для проработки мероприятий по безопасности пассажиров. Сейчас основные решения приняты и процесс сертификации должен завершиться до конца весны, сообщил регулятор.

По словам источника, после того как самолет получит сертификат типа, эксплуатанты снова вернутся к эксплуатации агрегатов по техническому состоянию. Но собеседники среди перевозчиков говорят, что никаких гарантий возврата прежнего бюллетеня нет.

Вопрос альтернатив

В скором начале поставок турбовинтового самолета «Байкал», который должен заменить Ан-2, большинство эксплуатантов сомневается. Как сообщали источники “Ъ”, проект «Байкала» требует серьезных конструктивных доработок (см. “Ъ” от 21 февраля 2025 года). В мае 2025 года вице-премьер, полпред президента РФ на Дальнем Востоке Ю.Трутнев говорил, что разработка самолета «зашла в тупик». Но позже первый вице-премьер Д.Мантуров сообщил, что реализация проекта продолжится.

В любом случае, считают в Ассоциации Ан-2, «Байкал» не сможет стать полноценной альтернативой Ан-2, так как не пригоден для эксплуатации в удаленных регионах с грунтовыми посадочными площадками. Но глава альянса «Аэрохимфлот» (выступает за замену «Байкалом» Ан-2) К.Галиуллин уверен в возможности доработки «Байкала» до сопоставимых с Ан-2 летно-технических характеристик и даже «превосходящих их». Он добавляет, что проблемы с доставкой авиабензина для Ан-2 на Чукотку и в районы Крайнего Севера с его высочайшим потреблением масла «никуда не денутся», потому экономического смысла в модернизации Ан-2 нет.

Как модифицировали Ан-2

Исполнительный директор «Авиапорта» О.Пантелеев говорит, что очевидного варианта наиболее оптимальной стратегии для поддержания местных авиалиний не существует. По его словам, сегмент коммерческих воздушных перевозок в малой авиации может существовать лишь при условии их субсидирования. Поэтому, по мнению эксперта, необходимо решить субсидировать перевозку на Ан-2 и восстановление их летной годности, продолжать инвестировать в «Байкал», или же «бросить обе программы» и летать на Ми-8. Последний вариант, добавляет господин Пантелеев, предполагает больше субсидий на летный час, но позволяет экономить на поддержании посадочных площадок.

Как считает О.Пантелеев, снижение числа Ан-2 в коммерческих перевозках связано не с проблемами поддержания летной годности, а с высокими темпами строительства дорог, обновлением парка автобусов и автомобилизацией в регионах. На территориях, где авиация незаменима, несколько десятков Ан-2 могут быть востребованы при наличии системы поддержания летной годности и складов запчастей, добавляет эксперт. Еще около сотни самолетов, продолжает он, может быть использовано, например, в интересах авиалесоохраны. В других типах авиаработ Ан-2 продолжить замещаться беспилотной техникой, считает господин Пантелеев.