Продолжение. Начало здесь
Прежде всего хочу исправить ошибку, допущенную мной во второй части. NOTAM для этого аэродрома всё-таки издавались и в сборнике AIP он указан. Но это не сильно меняет дело так, как до экипажа была доведена только устаревшая информация, и схема посадки, приведённая в части 2 именно та, которой он и пользовался. А в ней координаты указаны в системе координат СК-42. МАК снял данные с аппаратуры FMS и обнаружил, что данные были введены в неё с этой схемы, без пересчета в систему WGS-84, используемую всем оборудованием GPS.
Итак, взлетели. Эшелон полёта FL330 (10 000м).
Первая часть полёта не представляет для нашего расследования большого интереса. Всё шло штатно, разве что кабина пилотов превратилась в проходной двор, голоса разных людей зафиксировал речевой регистратор через общекабинный микрофон.
Пока всё спокойно, посмотрим, что ждёт самолёт на аэродроме.
То, что это «заброшка» я уже говорил. Постепенно ветшает оборудование, здания. Нет в достатке ЗИП, на многих должностях нет специалистов, оставшиеся выполняют по две-три функции за одну зарплату. Полётов нет и специалисты ГРП, мягко говоря, не совершенствуют навыки. РП Плюснин за предыдущий год отработал только 9 смен, из них 2 в СМУ.
После катастрофы был проведён контрольный облёт. Вот что сказано в окончательном отчёте МАК об этом:
«В «Протоколе контрольного облета», проведенного 15.04.2010 г., отмечено, что «огни подхода», в зависимости от места расположения и высоты полета, на удалении 400, 700 и 800 метров от торца ВПП 26 могут быть закрыты растущими вокруг них деревьями и кустарниками» В этом же документе указано, что огни второй и третьей групп (800 и 700 метров от торца ВПП 26) отсутствуют – там находятся остатки ламп, а электрокабель был разорван. На огнях первой группы (900 метров) были разбиты светофильтры, а из трех лампочек работала одна. Из проведенного Комиссией 14.04.2010 г. на месте происшествия обследования следовало, что у кодового неонового маяка КНС-4У, расположенного на БПРМ, из шести ламп работали три.»
Вот как это выглядит на схеме
Рисунок автора по Окончательному отчёту МАК
В польской версии Окончательного отчёта имеются вот такие фото. По поводу их правдоподобности в интернете и разных СМИ было много споров, но она по сути подтверждается текстом Окончательного отчёта МАК .
Фото из расследования: КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ ВАРШАВА 2011
Фото из расследования: КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ ВАРШАВА 2011
Фото из расследования: КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ ВАРШАВА 2011
На грунте лежат штатные фонари системы Луч-2МУ. Они имеют зеркала, защитное стекло, линзы. Жёлтые ведёрки, в которые на фото вкручивают лампы, неизвестного происхождения и ничего этого не имеют.
В отчете МАК подтверждается, что светотехническое оборудование Луч-2МУ было восстановлено 14.10.2010. Видимо этот процесс и сфотографировали поляки.
Мощные прожектора АПП-90, светящие в направлении подходящего самолёта, работали нормально, об этом в свих объяснениях написали командиры Ил-76 и польского Як-40.
Среди претензий польской стороны есть и обвинение РП в неточно информировании КВС при движении самолёта по глиссаде. РП с помощью РСП – радиолокационной системы посадки должен контролировать посадку и информировать экипаж об отклонениях от глиссады. Экипаж при этом самостоятельно использует оборудование системы посадки – ОСП. Получается заход по системе ОСП+РСП.
Сейчас профессионалы возмутятся, как я рассказываю, но сделайте снисхождение – рассказ для НЕавиаторов.
Что такое Оборудование Системы Посадки? Это БПРМ – ближняя приводная радиостанция с радиомаркером и такая же ДПРМ - соответственно дальняя. В обиходе их не совсем правильно называют радиомаяками. Они расположены строго по оси ВПП на расстоянии 1100м и 6260м от её торца (конкретно для Смоленск-Северный).
Аэродром Смоленск-Северный БПРМ . Ну заброшка, что вы хотите. Тем не менее оборудование отработало без замечаний.
Их устройство одинаково. Каждая радиостанция имеет два передатчика и две антенны. Одна антенна ненаправленная, сигнал с этой антенны можно принимать с расстояния до 150км с любого направления. Вторая антенна узконаправленная и излучает строго вверх. Чтобы попасть в её луч, самолёт должен пройти строго над БПРМ или ДПРМ, при этом на борту прозвучит звуковой сигнал. Для работы с ними на борту всех самолётов есть устройство, называемое Автоматический Радио Компас - АРК. Он состоит из двух полукомплектов АРК-1 и АРК-2. Вот как выглядит его индикатор
Указатель АРК под цифрой 15. Если приглядитесь, то увидите на нём две стрелки. Каждая стрелка соответствует АРК-1 или АРК-2, которые перед посадкой настраиваются соответственно на ДПРМ или БПРМ.
Обе стрелки показывают на свой радиомаяк и, если самолёт идёт по глиссаде точно, стрелки показывают одно направление, то есть вперёд по курсу. При прохождении ДПРМ, стрелка указывающая на него развернётся на 180гр. Если пилот ведёт самолёт «на руках» ему нужно выдерживать курс, чтобы стрелки строго совпадали. С учётом ветрового сноса. Видели, наверное, как самолёты летают «боком». В этой части оборудование аэродрома работало безупречно.
Несколько менее качественно работала радиолокационная система посадки РСП. Нам это важно, потому что поляки предъявляют претензии нашему РП из-за неточного информирования о положении самолёта относительно глиссады. Посмотрим, как это работает. На ад Смоленск-Северный была развёрнута РСП–6М2. Производитель указывает, что она предназначена для контроля снижения до высоты 150-200м. Вот её фото
Здесь слева посадочный радиолокатор - ПРЛ, справа диспетчерский - ДРЛ. Диспетчерский радиолокатор – кругового обзора, используется для контроля движения самолётов вокруг аэродрома (РСП-6М2 до 135км) и вывода их на ВПП, он для нашего рассмотрения не очень интересен. А вот про посадочный локатор два слова скажу.
Общее правило для любых радиолокаторов – антенна имеет наибольший размер по горизонтали – значит сканирует в горизонтальной (азимутальной) плоскости, если вытянута по вертикали, то и сканирует в вертикальной (угломестной) плоскости. У посадочного локатора две антенны, одна сканирует в секторе 35гр по азимуту, другая 9гр по углу места. Дальность действия локатора небольшая - всего 40км, но для его задач больше и не нужно. Индикаторы ПРЛ есть на самой станции и могут быть вынесены на расстояние в несколько сот метров. Вот как выглядит выносной индикатор глиссады. Такой же используется и для индикации курса ЛА.
Вот изображение на этих индикаторах реальное и схематическое
Схема изображений на экранах индикаторов Системы РСП-6М2
Суть претензий польской стороны по выдаваемой РП командиру ВС информации: На удалении около 2600 м самолёт вылетел из зоны 1/3 допустимых значений максимальных линейных отклонений от заданной глиссады 2гр40’, внутри которой наличие маркѐра воздушного судна позволяла РЗП передавать экипажам воздушных кораблей информацию о правильном положении на „глиссаде”. На удалении около 2500 м (от торца ВПП26), когда самолѐт находился за пределами нижней границы выше названной зоны, РЗП сообщил экипажу о надлежащей позиции самолѐта „на курсе и глиссаде”, на что не имел права. В этой фазе полѐта РЗП должен сообщить экипажу о его позиции ниже глиссады и приказать перейти на горизонтальный полѐт или прервать заход на посадку, на что имел право согласно ФАП ПП ГосA п. 115 [1. Стр.292]
МАК провёл два контрольных захода по глиссаде, в ходе которых определил, что ПРЛ давал погрешность по дальности 90-150м, что некритично, и что трафарет на стекле индикатора был нанесён с ошибкой в полградуса, а это ширина зоны допустимых отклонений. Увы! Но это было отклонение вверх. То есть, вместо линии глиссады 2гр40` была нанесена линия 3гр12`. Это означает, что отклонения в вертикальной плоскости вниз от глиссады , которые наблюдал РП были больше реальных. Отклонения вверх представлялись РП менее реальных.
Отложим пока обсуждение этого вопроса до рассмотрения последних минут полёта в 6-й и 7-й частях.
Продолжение следует...
Оценили 15 человек
37 кармы