Обречённый рейс. Часть 7 - Vovanpain Z

Итак, самолёт вышел на «коробочку» и в настоящий момент летит от 2-го к 3-му развороту. Наверное, некоторых внимательных читателей в их собственных полётах удивляло то, насколько заранее самолёт выпускает шасси. Иной раз минут за тридцать, а то и более до посадки. При этом пассажир даже без музыкального слуха слышит, что обороты двигателей уменьшаются. Обратите внимание, это действительно хорошо слышно. Всем на борту. А вот экипаж капитана Протасюка этого видимо не услышал.

Самолёт, летящий на большой высоте, имеет большую потенциальную – за счёт высоты (типично для больших лайнеров 10-11 км), и кинетическую - за счёт скорости (типично 800-1000км /час) энергию. При снижении потенциальная энергия переходит в кинетическую, то есть происходит нежелательный разгон самолёта. До посадки избыток скорости нужно погасить. Для этого и выпускаются пораньше шасси и иногда интерцепторы (также называемые - спойлеры, специальные щитки на верхней поверхности крыла, которые одновременно и уменьшают его подъёмную силу и увеличивают лобовое сопротивление). Сличение переговоров борта с РП и записей параметрического регистратора говорит о том, что у PL-101 с гашением скорости и снижением была задержка.

Диспетчерский радиолокатор не измеряет высоту наблюдаемого борта. Поэтому при занятии новой высоты КВС обязан сообщить диспетчеру. Протасюк этого не делает и РП несколько раз запрашивает его:

10:32:04,5 Д 500 метров заняли?
10:32:07,6 КВС Пока нет. 1000 снижаем.
10:33:43,1 Д PLF 1-0-1, высота 500?
10:33:47,0 КВС Подходим 500 метров.

Всякий раз высота воздушного судна больше, чем ожидает диспетчер.

Это не очень страшно, но у лётчиков есть термин – стабилизированный заход на посадку. Это означает, что самолёт в посадочной конфигурации (выпущенные шасси, положение закрылков, предкрылков, стабилизатора, включенный или выключенный автопилот, автомат тяги) летит по правильной траектории, имеет правильную приборную скорость, правильную вертикальную скорость, нужный режим работы двигателей. Очевидно, что бОльшая часть подготовительных операций должна делаться до входа в глиссаду, так, чтобы на глиссаде уже требовались лишь минимальные вмешательства в управление самолётом. Из анализа записей параметрического регистратора следует, что самолёт подошёл к ТВГ (точке входа в глиссаду) имея повышенную приборную скорость - 300км/ч, вместо положенной по РЛЭ 265 км/ч для его массы 78.6т и закрылках, отклонённых на 36 градусов. Эти лишние 35 км/ч нужно было догасить, чтобы добиться стабилизированного захода.

И ещё момент. На ТВГ самолёт должен выходить уже с посадочным курсом и строго по продолженной оси ВПП. Вот картинка из польского "Технического отчёта о повторном расследовании…2018 года" на английском языке. Все три разворота выполнены неправильно.

Изображение взято из «Комитет Республики Польша по повторному расследованию смоленской авиакатастрофы. Технический отчет. Факты, касающиеся крушения самолета Ту-154М №101…»

Из этой схемы следует, что самолёт вышел к ТВГ… Собственно говоря, он на неё так и не вышел. Польский-101 прошел мимо ТВГ непосадочным курсом с большей, чем нужно скоростью и горизонтальным отклонением 120м. После 4-го разворота полёт идёт под управлением FMS в режиме LNAV – только горизонтальная навигация. FMS ведёт самолёт к неправильно введённой КТА, компенсируя неправильный выход из 4-го. Но слишком плавно.

Но наконец-то они добрались до точки входа в глиссаду. Ну где-то рядом были.

Я уже несколько раз использовал это слово, но, каюсь, не дал вам, читатель, никаких объяснений. Делаю это сейчас. Глиссада – это траектория, по которой воздушное судно должно заходить на посадку. В идеале она представляет собой прямую линию, в горизонтальной плоскости идущую строго по продолженной оси ВПП, а в вертикальной снижающуюся от ТВГ - точки входа в глиссаду, до высоты 15 м над началом (торцом говорят авиаторы) ВПП. Угол к горизонту, под которым идёт эта линия, называется просто - УНГ – угол наклона глиссады. В советском Союзе было принято, что стандартный УНГ 2 гр 40 мин. За рубежом земли мало, застройка более плотная, поэтому там она может быть круче - до 4-х градусов. ИКАО рекомендует устанавливать УНГ 3 градуса ровно.

В предыдущей части мы говорили, что трафарет на глиссадном экране ПРЛ был установлен не на 2 гр 40 мин, как указано на схеме посадки, а с ошибкой на полградуса вверх, то есть на 3 гр 10 мин. Это нехорошо, но фактически это означает, что РЗП считал нормой отклонение самолёта вверх на весь диапазон допустимых отклонений. Вверх! А нижним отклонением он воспринимал линию 2 гр 40 мин. Если бы пилот точно следовал требованиям диспетчера, то над торцом ВПП самолёт должен был бы оказаться на 15м выше нормы, что привело бы к перелёту от нормальной точки касания на триста метров. В Смоленске Северном полоса имела длину 2500м, а пробег у Ту-154М 2200м. То есть, возможно был бы выкат, но вряд ли это было бы катастрофично, на другой стороне за полосой поверхность ровная, да и торможение практически завершено.

После 4-го разворота приходит новая информация от экипажа Як-40:

10:37:02,8 044 Арэк, теперь видно 200.

Хороший повод доложить: - Пан маршал, ну куда ...

Капитан Протасюк не докладывает и никак не реагирует на сообщение. "КВС находился в непростой психологической ситуации. С одной стороны он отчётливо понимал, что посадка в таких условиях небезопасна (о чём свидетельствует его первоначальное решение об уходе на второй круг с высоты 100м), с другой стороны существовала сильная мотивация на выполнение посадки именно на данном аэродроме. Такая ситуация, говоря языком авиационной психологии, называется «сшибкой мотивов». В подобном состоянии сужается поле внимания, и возрастает риск принятия неадекватных решений» Окончательный отчёт МАК…

Ни капитан, ни маршал не хотят первым произнести: - Посадка невозможна.

Перед самым входом в глиссаду давление на КВС продолжается:

10:38:02,2 А Он взбесится, если еще… (нрзб).

Есть правда предположение, что это штурман по глупости подогрел обстановку. Но командир от напряжения уже близок к потере адекватности. Сличение записей параметрического регистратора и транскрипции переговоров по УКВ, показывают, например, что на требование:

10:40:32,4 Д Фары включите.

Он отвечает:

10:40:34,8 КВС Включены.

Но регистратор только в этот момент фиксирует их включение, хотя ещё за минуту до этого, при чтении контрольной карты, он считал, что они включены

10:39:19 ШТ Фары.
10:39:22,2 КВС Включены и выпущены.

Вот кто-то из читателей упрекал меня, что я зря говорил о слётанности. А это конкретное проявление её отсутствия. Если один член экипажа совершает ошибку, другой должен её заметить и подсказать. Но экипаж командиру никак не помогал. И командир ситуацию усугубляет – берёт на себя больше функций, чем следует. Например, он не распределил обязанности на посадке между собой и вторым пилотом, не подал положенную команду «Пилотирование слева, контроль, связь справа».

Итак, глиссада. С этого момента поподробнее.

Вот схема как оно должно было быть и как было на самом-то деле.

Схема автора.

Согласно схеме захода на аэродроме Смоленск-Северный точка входа в глиссаду находится на высоте 500м на расстоянии 10,41 км от торца ВПП. Это почти стандартные значения для наших аэродромов. Для контроля положения самолёта относительно глиссады (выше-ниже) есть простое правило, родившееся ещё во времена Чкалова. Правильная высота на глиссаде численно в 20 раз меньше дальности до торца. Имея на борту GPS систему KLN-89B, знать дальность до торца было нетрудно. Да и диспетчер даёт отсчёты. Но высоту нужно было контролировать по давлению аэродрома барометрическим а не радиовысотомером. Сравнивать высоту по удалению и фактическую задача штурмана. А ему, очевидно, опыта не хватило. А на доклад:

10:21:22,2 2П Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?

Командир не реагирует. Ещё одно свидетельство перегруженности.

Польский-101 проскакивает вход в ТВГ, хотя своевременно получает информацию от диспетчера:

10:39:10,6 Д 101-й, удаление 10, вход в глиссаду.

КВС не отвечает на это диспетчеру. Он занят. В этот момент штурман читает «молитву» «Перед началом снижения по глиссаде». Одновременно Бласик начинает объяснять кому-то «Механизация крыла предназначена…», то есть в кабине как минимум двое посторонних. Эта неразбериха приводит к тому, что точка входа в глиссаду пропущена и только через 1 км самолёт начинает снижение. С горизонтальной скорости 300 км/ч вместо 265 км/ч.

Как установлено, и польской стороной и МАК, экипаж осуществлял полёт после 4-го разворота под управлением FMS, которая в свою очередь управляет АБСУ (автоматической бортовой системой управления). При отсутствии на аэродроме инструментальной системы посадки – КГС по-нашему или ILS по-западному, РЛЭ такой способ управления запрещает. Груз ошибок продолжает нарастать.

Про то, что экипаж предполагал наличие курсо-глиссадной системы, как считают некоторые комментаторы, фантазировать не нужно:

10:30:15,1 ШТ ILS у нас, к сожалению, нет. Курс посадки 2-5-9 установлен. АРК у нас готовы. 310/ 640, настроены. Пятерка, шестерка, автомат тяги.

Во время предыдущего рейса в Смоленск стояла прекрасная погода. Самолёт вёл тогда командир эскадрильи 36 авиаполка. Протасюк был вторым пилотом. Никакой мобильной КГС на аэродроме не развёртывалось, посадка была осуществлена в штурвальном (грубо говоря ручном) режиме. На этот раз при очень плохой погоде КВС решил садиться на автопилоте и с включенным автоматом тяги (автомобильная аналогия – круиз-контроль). По неточным системам посадки так не положено.

Но FMS (напомню - Flight Management System - Система управления полетом) использовалась только в режиме горизонтальной навигации LNAV. Все отклонения траектории самолёта от оси полосы определялись именно этой системой, в которую неправильно была введена контрольная точка аэродрома. ОСП (NDB) рассматривалась экипажем как дополнительная, на радиокомпас пилоты, видимо, не смотрели. А штурман, в чьи обязанности входит контролировать это – внимание: имея близорукость, НЕ ИСПОЛЬЗОВАЛ ОЧКИ! Кстати, борттехник тоже. АРК и вся штурманская часть панели приборов от штурмана на расстоянии более метра. Соответственно и информация диспетчера «На курсе, на глиссаде» КВС видимо не воспринималась. Во всяком случае он ни разу не выдал положенную «квитанцию» в ответ, называя свою высоту. Абсолютная уверенность в правильной работе FMS – остальное просто шум! А РЗП эта информация нужна чтобы проверить правильность того, что он наблюдает на экране ПРЛ.

В режиме горизонтальной навигации по автопилоту, вертикальную навигацию КВС осуществлял не штурвалом, а с помощью рукоятки «Спуск-Подъем». Вот она на центральном пульте.

Схема автора.

Больше похожа на шестерёнку или колёсико. Рядом рукоятка "Разворот". Они задают управляющие сигналы для АБСУ, а та уже понемногу изменяет тангаж и курс. Такой способ позволяет более плавно управлять самолётом при стабилизированном заходе на посадку. Управление в таком режиме требует от пилота хорошего навыка. Если этого навыка нет, то применение этого способа считается нецелесообразным. КВС при правильном входе в глиссаду, при выдерживании правильной приборной скорости, должен просто подбирать с помощью «колёсика» положенную вертикальную скорость. В данном случае параметры стабилизированного захода должны были быть: скорость – 280км/ч, вертикальная скорость - -3.4м/с, обороты двигателей - 71-76%. Если воздушное судно двигается с такими параметрами от ТВГ, то обеспечивается точный выход к торцу ВПП на высоте 15м.

Сложность такого управления заключается и в том, что получается длинная цепочка управления: пилот – рукоятка «Спуск-Подъём» автопилот, самолёт, вариометр системы TCAS - самый медленный элемент, пилот. В итоге изменение вертикальной скорости происходят замедленно, инерционно.

Схема автора.

Есть и ещё одна система, работа которой связана с вертикальной скоростью. Это АТ- автомат тяги, в автомобильной аналогии – «Круиз-контроль». Его задача управлять режимом работы двигателей, так что бы поддерживать заданную приборную скорость. В подавляющем большинстве автомобилей Круиз-контроль не управляет тормозами, а только газом. При этом он с лёгкостью держит скорость на ровной дороге, с некоторым трудом на подъёме, на небольшом спуске. Но если спуск крутой, он выберет весь свой диапазон регулирования, выведя на минимум подачу в двигатель топлива, но предотвратить разгон не сможет. Такая беда и произошла с PL-101. Поскольку при снижении потенциальная энергия самолёта переходит в кинетическую и происходит разгон, тем больший, чем больше отрицательная вертикальная скорость, АТ уменьшал, уменьшал обороты и в конце концов вывел двигатели на 33% оборотов КНД – компрессора низкого давления, при том, что в стабилизированном заходе они должны быть в районе 52-55% (75% оборотов КВД). То есть двигатели вышли на режим МГ - малый газ. Это произошло уже над ДПРМ. И никто в экипаже не обратил на это внимания! Я говорил, это пассажирам даже слышно! Конкретная ошибка борттехника. Это считается признаком нестабилизированного захода и было очередным основанием для прерывания его.

Но заход не был и не мог быть стабилизированным. Проскочив точку входа в глиссаду, КВС был вынужден «догонять» её. Для этого ему пришлось снижаться круче и развить более высокую (до 8-9м/с по расшифровкам) скорость снижения. Одного этого достаточно, чтобы принять решение об уходе на круг. Командиру не сразу удаётся стабилизировать пусть высокую, но постоянную скорость. На удалении от 8-го до 7-го километров, он "зарегулировал" её до нуля. Потом снова увеличил до 7-8.5м/с. Сохраняя такую вертикальную скорость, на удалении 2.6 км самолёт пересекает сверху линию глиссады («проваливается» под неё) и продолжает быстрое снижение. Но КВС идёт дальше.

На удалении около 5 км и 250 м высоты раздаётся первое предупреждение системы предупреждений об опасностях TAWS.

Вот что бывает, когда к ней не прислушиваются даже опытные пилоты