«…ПО ТВЕРДИ АКИ ПО МОРЮ…»

Читая однажды воспоминания выпускника ИКИПСа Валериана Алек­сандровича Панаева (1824-1899), пришлось удивиться оригинальной находчивости инженеров путей сообщения, строивших железнодорож­ную магистраль в 1843 -1851 гг. Петербург-Москва. Дело в том, что пока на линии не наладили движения поездов, молодые её строители пе­редви­гались довольно активно по ней на дрезинах под парусом! В Рос­сии это был первый случай передвижения экипажа по рельсам с исполь­зова­нием паруса, т.к. просто до этого не было железнодорожных магистра­лей в России. Откуда и когда в мире и на Руси появились парусные су­хопутные средства передвижения (а тем более – рельсового) – вот тот вопрос, который ниже кратко будет освещен.

Как известно, с незапамятных времен сила ветра, с успехом использова­лась для передвижения судов по воде. Затем, как только для пе­ремещения по суше была изобретена колесная повозка, то вскоре некоторые розмыслы придумали ладить к ним паруса, и на равнинной прибрежной ме­стности при сильных ветрах повозки те перемещались даже быстрее тех ладьей, что плыли по воде.

Так, археологи при раскопках храма Птолемея около Мединет, обнару­жили остатки древнего сухопутного парусника, изготовленного для египет­ского фараона Аменехмета III (1849-1801 гг. до н.э.) Ладья была уста­новлена на четыре деревянных колеса. На две четырехметровые мачты натя­гивались цветные паруса. Надпись на базальтовой плите гласила: «Фараон пу­тешест­вовал отсюда через пустыню к Мединет в парусной ладье, движимой вет­ром».

Около 550 г. лянский император Люань в своей книге “Учитель Золо­того зала”, описал повозку с парусом, которая могла перевозить 30 человек и за день покрывала расстояние в несколько сотен ли.

Как зафиксировано в хронике, в 610 г. для императора Ян-ди из династии Суй была построена большая парусная повозка с несколькими комнатами и двумя палубами, которая могла везти до сотни людей (преувеличение! - авт.)

Что касается нашей страны, то упоминание об использовании паруса для перемещения уже даже не повозок а – водных судов говорит нам, что это произошло в 907 г. при походе князя Олега, выступившего в войне против греков. По свидетельству летописца, у Олега в этом походе было около двух тысяч ладьей с воинами. Когда Олег приблизился к Царь­граду, тогдашней столице Византийской империи, то греки замкнули гавань и заперли город. Войско Олега высадилось на берег и направилось к столице сухопутным пу­тём. Олег приказал поставить свои ладьи на колёса, поднять на них паруса и при попутном ветре двинулся к городу.

Тысячи ветровых повозок, наполненных вооружёнными людьми, привели греков в ужас. Они выслали к Олегу своих послов, которые умоляли русского князя не губить города, соглашаясь принести Олегу дань, кото­рую он сам назначит. Этот поход Олега закончился очень выгодным для Руси мирным и торговым договором с греками.

Вероятно, вещий Олег заимствовал этот вариант передвижения судов от уже известного способа перемещения ладьей через волоки на водоразде­лах между разными речными системами. Тогда суда ставили на колеса, а паруса подгоняемые попутным ветром помогали в преодолении высот. На сохранившейся с начала IX века фреске запечатлена русская ла­дья, располо­женная на колесах при развернутом парусе, и двигалась она «по тверди аки по морю».

В Европе такого рода сухопутно-парусное сообщение возникло на рав­нин­ных морских побережьях Испании, Голландии и Нидерландов. Происхо­дило это и по наитию проживающих там людей и вполне по трезвому расчету ученых. Так, сильные постоянные ветры, дующие с моря, натолкнули гол­ландского математика Си­мона Стевина (1548-1620 гг.) на мысль создания та­ких повозок.. Заручив­шись поддержкой принца Оранского, Стевин в 1600 г. построил сухопут­ный парусник, прозванный «гаагским чудом». Построив еще несколько по­добных экипажей, Стевин организовал даже регулярное со­общение на голланд­ском побережье между городами Шевенингемом и Пет­теном , отстоящими друг от друга на расстоянии 60 км. Повозки вмещали до 20 человек и при хо­рошем ветре их скорость передвижения достигала 30 км/ч. 

Позже эти ветроходы использовались в Европе и для перевозки войск и военных гру­зов. Испанский адмирал Франциско Медуоза в своей историче­ской хронике упоминает о применении таких парусников в армии принца Вильгельма I.

Популяризатор и изобретатель Вилькинс писал о своих парусных по­возках то, что на них перевозилось «от 5 до 10 человек на расстояние 130-200 км …и двигались они со скоростью около 60 км в час…» Понятно, что в XVII- XVIII вв. такая скорость не была свойственна тогда ни одному из су­ществовавших видов транспорта. Однако такие ветросиловые повозки мало совершенствовались. Исключения составлял Вилькинс. Он приспособил к экипажу ветряную мельницу и паруса приобрели способность поворачиваться при всяком изменении ветра, что обеспечивало большую силу давления ветра на парусные полотнища.

Подобные ветровые экипажи строились вплоть до середины XIX века, в тех странах, где имелись очень ровные пространства местности и часто дули ветра. И все же, как надёжные средства транспорта они себя не оправ­дали.

В первой трети XIXв. железные дороги вытеснили собой те парусные сухопутные повозки которые кое-где были в ограниченном употреблении, так как на транспорте произошла настоящая революция – появились паро­возы и рельсы, тянущие по ним вагоны. Но сторонники парусных экипажей (ещё не зная что такое – экология) и тут вскоре удачно применили в виде тягового средства – ветер для передвижения по рельсам парусных вагонов.

К при­меру, в США на территориях, занятых не­обозримыми луговыми равнинами и прорезанных рельсовыми линиями, ши­роко использовали такие ветропа­русные тележки, созданные изобретателем Бескомом. Они курсировали на Канзасо-Тихокеанской ж. д., развивая ско­рость до 45 км в час, а при сильном ветре до – 60! Новые тележки имели 4 колеса диаметром 75 см, длина их со­ставляла 1,8 м, а вес – 250 кг. Паруса располагались на двух мачтах и дости­гали от 4,2 до 4,5 м длины при площади 7,5 квадратных метров – каждый. Высота главной мачты равнялась 3,3 м. Наблюдате­лями отмечено, что когда парусный вагон приобретал скорость более 60 км в час, то он двигался быст­рее ветра! Наилучшим режимом для перемещения вагона являются попут­ный и боковые ветры. При встречном ветре возникают проблемы и прихо­дится переходить на ручной механизм, ожидая изменения угла направле­ния встречного ветра, который хотя бы на 5-10 градусов отличался от на­правления движения экипажа. Такие вагоны в значительной степени эконо­мят труд рабочих, перевозя их и их инструменты, и оборудование к местам ремонта.

Точно также на побережье Норвегии использовали в 19 столетии и го­раздо позже узкоколейные малодеятельные ж.д., предназначенные для нужд горнодобычи. По ним в вынужденные долгие перерывы ездили со скоростью до 5 узлов на парусных тележках – рыбаки из Мэри-тауна.

Вероятно, давно пришла пора назвать все эти малые подручные сред­ства передвижения по рельсам (тележки, повозки, экипажи и вагончики) од­ним общим словом – дрезина.

В 1813 г. немецкий барон Карл фон Дрез (1785-1851) изобрел велосипед, но не совсем тот, который сегодня можно увидеть. Дрез рассчи­тал, что, перебирая ногами по земле, человек будет развивать на своем вело­сипеде большую скорость, чем при обычной ходьбе: за счет ускорения, при­даваемого весом устройства (патент от 1819 г.). Далее к 1839 г. он создал дрезину. По инженерно - конструкторской задумке дрезина была проста: она состояла из легкой рамы на четырех колесах с небольшой платформой для ска­мейки с подножкой, на которой помещались два-три человека. Сзади на­ходились рабочие, которые вращением рукояток зубчатого механизма при­водили дрезину в движение. Отметим, что скорость этот агрегат развивал не­обычно большую – до 50-70 километров в час. В народе ее прозвали «Крути Гаврила». Такой труд не вызывал особого оптимизма и путейцы по­рой при­бегали к дедовским способам – передвижения с помощью паруса, поставлен­ного на дрезину.

В научно-популярной литературе приведено ещё несколько примеров, уже нам знакомого ориги­нального способа передвижения по рельсам на па­русной дрезине. Дж. Хиггенс, английский писатель в своем самом лучшем произведении «Штормовое предупреждение» в небольшом отрывке так под­черкнул спасательную роль па­русной дрезины: «Рив держал одной рукой штормовой фонарь, но он лишь подчеркивал тьму. Дождь шел неослабно и ветер дул с такой силой, что не было сомнения, что он сорвет парус с дрезины. Другой рукой он управлял парусом . Дождь каскадами сбегал по плащу. На полпути ветер вырвал штормовой фонарь, и он завершал до­рогу в темноте».

Другой очеркист (автор не установлен) писал: «Эта странная рельсовая примитивная дрезина под парусом разъезжала по американ­ской железной дороге «Балтимор и Огайо Рэйлроуд» с конца 1839 г., и пользо­ваться ею можно было лишь при попутном ветре. Однажды «капитан» забыл затормо­зить в конце пути, и «судно» врезалось в насыпь».

Выше названные примеры позволяют нам предположить, что русские инженеры путей сообщения (П. Мельников, Н. Крафт и Д. Журавский), побы­вавшие в США в 1840-е гг. не только видели эту «парусную технику», но и могли на ней не раз прокатиться. И эту полезную и нужную вещь они приме­нили у себя при строительстве первой ж.-д. магистрали Петер­бург – Москва.

Необходимость такого оперативного средства пере­движения с помо­щью дрезины по этой дороге ни у кого не вызывала сомнения. Вспомним, что всё строительство этой главной ж.-д. линии страны являло собой протя­жённейшую стройку в 650 км. Строились её участки одновременно. Вся ли­ния была поделена между инженерами-руководителями строек на 11 участ­ков по 55–60 км длиной, а те в свою очередь делились на дистанции по 10–12 км. Паровозы долгое время не привозились. Общаться и оперативно руко­водить работой можно было передвигаясь на конных повозках и просто верхом на лошадях по шоссе, которое шло параллельно ж. д.. Однако это шоссе от Чу­дово до Бологого отходило далеко в сторону Новгорода, а редкие проселоч­ные дороги оставляли желать лучшего. Вот и был с разрешения начальства введен на время постройки и рабочего движения этот необычный вид транс­порта. А поскольку с помощью рук (мускульной силы) ехать на дрезинах и трудно и медленно, то и вспомнили о парусах на них, что видели в США. Именно на таких «парусниках» и ездили инженеры, чтобы решать произ­водственные вопросы и просто для общения – в гости друг к другу.

Нельзя не вспомнить и более поздний уникальный пример использова­ния парусных транспортных средств в Первую мировую войну. Это про­изошло на территории Аравийского полуострова (ныне Израиль) в 1916 г. В германских войсках ощущалась острая нехватка в паровозах для передисло­кации войск. Тогда немецкие военные инженеры, учитывая наличие сильного попутного ветра, установили брезентовые паруса на плоские платформы для перевозки солдат по линии Хайфа-Афула (а это почти 35 км) и проблема была успешно решена. Этот факт вошел в историю воинских перевозок как «парусный поезд» (ракевет амифрас).

Со временем дрезина продолжала совершенствоваться, оснащаясь то двигателями внутреннего сгорания, то электромоторами с аккумуляторами и т.д. Но не исчезла тяга любителей старинной техники: нет-нет, да и прила­дить парус к современной дрезине. Это происходит вопреки строгим запре­там и при том на заброшенных ж.-д. или малодеятельных ветках, что, всё равно небезопасно.

Итак, казалось бы, о парусном сухопутном транспорте хотя и вкратце, но сказано, однако мы как-то упустили из виду буера, используемые, как нам многим представляется, в основном в спорте. Буера представляют из себя зимние па­русные суда на трех коньках (пер­вый одиночный - рулевой) или – коротких лыжах, Но вот история нам преподнесла сюр­призы: буерные средства передвижения использовались в лихие военные годы испытаний (в зимние периоды войн с Финляндией в 1939-1940 гг. и с Германией в 1941-1944 гг.): как мобильные огневые точки, быстроходные разведывательные средства передвижения и ма­лый транспорт для перевозки людей и грузов.

Всемирная же история буеров уходит корнями в Голландию, в которой ещё задолго до Петра I применяли коньки и небольшие лыжи для приспо­собления водных су­дов к зимним условиям.

Справедливости ради отметим,что ещё в XVIII веке у северных наро­дов нашей страны пользовались популярностью сани с парусом (прообраз буера) – на них совершали поездки с промысловыми целями.

Первый же буер российской постройки был спущен на лёд в 1819 г. Строился он на Адмиралтейской верфи в Санкт-Петербурге. С этого же года он состоял на вооружении в Гвардейском морском экипаже и выполнял в основном фельдъегерские функции. Формально он числился в различных реестрах вплоть до начала ХХ века.

По-настоящему массовое строительство буеров началось в конце 19 века. Тогда, примерно в одно и то же время (в 1875 г.) были построены два знаменитых буера - "Метель" и "Елка". "Метель" была 7 метровой длины и обладала площадью парусности в 30 кв. м, а "Елка" была самым большим на тот момент в мире буером: её мак­симальная длина достигала 15 метров, а площадь парусности составляла 190 кв. метров. О том, как выглядели эти суда мы, к сожалению, можем только догадываться, так как их изображения нам, по крайней мере, достать не уда­лось.

В период 1918-1939 г. во многих города нашей страны при яхт- клубах создавались и секции буерного спорта. Спортсменами их являлись всё те же яхтсмены, что в периоды открытой воды ходили под парусами на яхтах. В мирное время устраивались трени­ровки и соревнования и на яхтах и буерах. Однако Советско-Финляндская зимняя война 1939-1940 гг. по своему распорядилась судьбой большин­ства спорт­сменов (лыжников, стрелков, буеристов и др.), направив их в передовые ряды красноармейцев на защиту наших интересов.

Во время этой войны в СССР был сформирован и буерный разведот­ряд, результат деятельности которого оказался впечатляющим.

Оказалась, что огромная акватория Финского залива от Ленинграда до Хельсинки могла легко контролироваться двумя-тремя буерными дозорами и при этом решала ряд взаимосвязанных воинских задач. Ведь буера с бе­лыми парусами были практически незаметными с воздуха. Кроме того, в сравнении с моторной техникой они были относительно бес­шумными. По­этому для задачи быстро и скрытно подойти к противнику, вы­садить десант или разведгруппу и укрыться в ожидании – буер подходил идеально. Са­мыми яр­кими эпизодами той зимы были моменты, когда буера наталкива­лись на фин­ские аэросанные дозоры. В ту зиму дули сильные ветра, и бро­нированные аэросани, вооруженные пулеметами, были не в силах догнать русских буери­стов.

Финский опыт был использован во время блокады Ленинграда в Вели­кую Отечественную войну. С наступлением зимы 1941 г. было сформировано два буерных отряда по 100 человек в каждом. Команды буеров состояли из ленинградских спортсменов, в числе их были известные яхтсмены старший лейтенант И.П. Матвеев (позже заслуженный мастер спорта), младший лей­тенант Б.П. Дмитриев, старшина 1-й статьи Н.Е. Астратов.

Лед этой зимой на Финском заливе походил на зеркало, буера сразу же начали прово­дить разведку района Морского канала и всего «ледового фронта». Они же поддерживали связь с четырьмя баржами ПВО, вмерзшими в лед Невской губы». Вначале ледовые яхты использовались для обнаружения наблюдатель­ных пунктов противника. Уникальной боевой операций буеристов на­зывают раз­минирование Морского канала, который связывает Ленинград с Кронштад­том. Фашистские лыжные диверсионные группы заминировали канал. Советское во­енное ко­мандование минированию не мешало. После ухода немцев на трассу вышли наши буера, с глубинными бомбами малой мощности. Они подходили к вы­копанным немцами лункам, саперы бросали под лед «глубинку» и буера стремительно ухо­дили. «Глубинка» детонировала заложенные немцами бомбы. Фарватер был очищен практически полностью.

Буера постепенно осваивали и акваторию Ладожского озера. Контр-адмирал Ю. А. Пантелеев (сам спортсмен-буерист) получил приказ выявить среди военных моряков опытных яхтсменов-буери­стов, переправить на озеро все имеющиеся в Ленинграде буера и, использо­вать их, для парализации разведывательных групп фашистов. В короткие сроки был создан отряд под командованием опытного яхтсмена-буериста И. И. Сметанина в составе: Е. И. Лодкина, А. М. Михайлова, В. К. Кочегина и К. И. Александрова и других. Прежде всего, буеристы проложили «пионерную» трассу «Дороги жизни», раз­метив её флажками, а затем они осуществляли военное сопровождени автоколонн и обозов, ежедневно совершали объ­езды ледовой трассы с целбю отыскания пути обхода разбомбленных фашистами участков дороги, оказывали помощь за­стрявшим во льду ма­шинам.

Вскоре здесь стали действовать уже два отряда буеристов. Один отряд имел на вооружении 19 буеров, второй - 16. В основном это были буера тя­желого русского типа. Напомним, что буера эти были построены по черте­жам конструктора Н.Ю.Людевига. (Умер этот патриот в блокадном Ленин­граде в 1942 г.) Каждый из буеров нес паруса площадью до шестидесяти квадратных метров. На решетчатой платформе размещались шесть - десять автоматчиков. Вместо десанта можно было брать пять-шесть мешков муки (400–600 кг). При хорошем ветре буер успевал за день сделать от четырех до шести рейсов (3500 кг муки, а это – семь тысяч буханок хлеба или двадцать восемь тысяч накормленных по блокадным нормам людей).

Ходили буера и ночью, доставляя в город не только муку, но и медика­менты, патроны и даже бензин. Боевой экипаж буера состоял из пулеметного расчета и рулевого, который обладал опытом вождения яхты

Буера использовали также и как малое транспортное средство. Никто тогда ни сном ни духом не ведал, что первый мешок муки в умирающий от голода Ленинград будет доставлен по тонкому льду Ладоги именно на буере. Как уже было указано выше, буеристы первыми произвели разведку будущей До­роги жизни. Обратно из Кобоны в Осиновец они возвращались отнюдь не на­легке – на их платформы были уложены мешки с драгоценной мукой. И позже, когда на лед, еще не доступный автомашинам, вышли санные обозы, буеристы, обгоняя выбивающихся из сил лошадей, летели по глади замерз­шего озера, перевозя в осажденный город тонны ржаной и пшеничной муки. Скольким женщинам, детям-дистрофикам, раненым бойцам спас жизнь тот самый первый хлеб!

Кроме того, из бло­кадного Ленинграда вывозили истощенных женщин и детей, спасали тех, у кого не было шансов выжить в окруженном врагом городе. Кстати, в этих эвакуационных рейсах ни один буер не был потоплен или подбит. Малые размеры, белый парус и высокая скорость перемещения обеспечивали неплохую маскировку с воздуха и не позволяли вести сколь-нибудь прицельный огонь. Скорость этих спасительных ледовых яхт была такова, что переброшенные на Большую землю женщины устраивали исте­рику, когда следовала команда на выгрузку. Измотанные до предела люди думали, что их бросают на произ­вол судьбы посреди озера. Они не могли по­верить в то, что дорога от смерти к жизни занимает всего 20 минут. За это время, при отсутствии глубокого снега, загруженный буер успевал пройти 35 километров ледовой трассы. И хотя число эвакуированных на буерах было не так велико, как это было осу­ществлено на автомашинах, но все равно это был подвиг буеристов такого простого вида парусного транспорта, движи­мого силой ветра и силой духа русских людей!

ИСТОЧНИК