Eastern Steam Navigation Company была организована в январе 1851 с целью увеличения торговли и эмиграции в Австралию после того, как там обнаружили месторождения золота. Для того, чтобы осуществить эту идею, были заключены контракты с центральным почтамтом Великобритании об осуществлении почтовых перевозок и получены субсидии на строительство самого большого океанского корабля того времени.
Осуществлением задуманного занялся Isambard Kingdom Brunel, Изамбард_Кингдом
Брюнель, Чарльз Гич и Джон Йейтс приступают к привлечению капитала, продав 40 000 акций по 20£ каждая заинтересованным инвесторам.
Первый оборотный капитал составил 120 000£. К декабрю 1853 все это достигнуто.
Сам проект корабля — революционен для того времени. Корабль мог двигаться как под парусами (общая площадь парусов 6500 квадратных ярдов), так и используя паровые установки, вращавшие огромные гребные колёса.
Использовались двигатели с четырьмя цилиндрами, каждый 74 дюйма в диаметре. У каждого колеса имелось своё сцепление и потому они могли вращаться не зависимо друг-от-друга.
680 футов длины, 83 фута ширины (гребные колёса), 58 футов высоты (корпус без мачт). Двойной корпус с промежутком в 1 метр (!), двойные проклёпаные швы и герметичные переборки каждые 60 футов корпуса.
Однажды корабль получил пробоину длиной 23 метра и остался на плаву.Интересным фактом является то, что получив пробоину превосходящую ту, которая прикончила «Титаник», «Great Eastern» благодаря революционной на то время конструкции не только не затонул, а даже особо не убавил в скорости передвижения.
Переборки возвышались на 5 футов над линией максимального погружения корпуса, 2 продольных перегородки разделяли корпус корабля на 350 футов. 2 тоннеля располагались в самом низком уровне корпуса. Один использовался для обслуживания паровых установок, по второму проходили дымовые трубы и вентиляция.
Между ними располагалась паровая установка, таким образом, двигатель был защищен от возможного прорыва воды, чтобы не произошёл взрыв. В конструкции применялась только сталь. Чугун (по специальному разрешению инженера) применяли только в клапанах сброса давления. Постройка корпуса продолжалась 1000 дней с 1854 по 1857. По подсчётам, было установлено свыше 3 млн заклепок на ~30 тыс. железных листов корпуса массой ~300 кг каждый. Масса корпуса при спуске ~11 тыс. тонн. Во время работ верфь посетили королева Виктория, Альберт Саксен-Кобург-Готский, Леопольд I.
Строился корабль в сухом доке, для того, чтобы изготовить и собрать паровую установку, понадобилось построить здание высотой 40 футов.
Сам док обошёлся в £8-10 000, цена по тем временам — огромная.
На земле были укреплены около 1000 квадратных брёвен (они сохранились до сих пор на месте постройки). Для того, чтобы сырость от земли не мешала строительству.
По своему тоннажу «Грейт Истерн» в момент создания был в пять раз крупнее самого большого судна того времени. В носовой части судна, до второй мачты, находились каюты пассажиров, кубрики экипажа и служебные помещения. В средней части корабля были размещены котельные и машинные отделения, а также поперечные угольные ямы. Уголь хранился и на платформе, находящейся над котельным и машинным отделениями. В кормовой части, сразу же за машинным отделением гребного винта, также располагались помещения для пассажиров. Каюты и различные салоны были размещены также над хранилищами угля.
Он мог принять на борт 4 000 пассажиров, что позволило одному из ораторов на церемонии спуска сказать облетевшую весь мир фразу: «Грейт Истерн» принимает на борт столько людей, что он может выставить своего представителя в парламент».
Корабль помимо двух больших гребных колес оснащался и подводными винтами, что предавало ему отличную маневренность. Каждое колесо имело 56 футов в диаметре, лопасти каждая в 13 футов длины. Руль состоял из 4-х блоков стального листа по 8 футов каждый. Подводный винт 24 фута в диаметре. Длина вала 44 фута. Вес винта — 36 тонн.
Судно Брюнеля имело пять труб и шесть мачт. Для удобства мачты называли по дням недели: «Понедельник», «Вторник»… и так до «Субботы», а когда спрашивали, почему на корабле нет «Воскресенья», то обычно отвечали, что «воскресных дней в море не бывает». Все мачты были изготовлены из стали, кроме центральной — деревянной.
На его строительство были наняты более 1000 людей. Часть из них погибла.
Ходят слухи, что после разборки корабля на металлолом в пространстве между корпусами были обнаружены скелеты нескольких людей, запертых в замкнутом пространстве и там погибших. Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он вёз с собой 2 трупа».
Частые падения с большой высоты также приводили к гибели работающих.
Проблемы с кораблём начались ещё до спуска на воду. Дело в том, что спустить судно носом или кормой не получилось бы, в связи с огромной длиной корпуса. В случае продольного спуска он врезался бы в противоположный берег реки. Поэтому впервые для кораблей большого водоизмещения был применён боковой спуск. Ширина спусковой платформы составила 324 м, а уклон — 4,7°. Когда корпус закончили, настал день спуска на воду. Брунель настаивал на отсутствии зрителей, но пароходство, испытывая денежные трудности, продало более трех тысяч билетов на этот спуск.
В этот холодный ноябрьский день спуска корабля на воду 1857 года снова погиб человек. Корабль решено было спускать на цепях, плавно. Одна из цепей порвалась, а лебедка другой, получив дополнительную нагрузку начала быстро раскручиваться и четыре человека получили травмы, а один погиб спустя несколько дней в больнице от внутренних повреждений. В тот день корабль весом в 12000 тонн продвинулся только на один метр. Почти три месяца его пытались спустить на воду. Использовали новейшие по тому времени гидравлические лебедки, но и они не выдерживали огромного давления. В конце концов корабль оказался на плаву — 31 января 1858 года очень большой прилив, вместе с ураганным ветром, достигнув корабля, спустил корабль на воду. Ещё более года потребовалось на достройку судна — установку котлов и машин, мачт и труб, отделку салонов и кают.
Запуск стоил 170 000£, одна треть оценки Брунеля для целого судна. Это окончательно подорвало доверие инвесторов и они начали требовать свои деньги назад. Финансовое положение компании окончательно пошатнулось. Судно было продано Great Ship Company и переименовано из Левиафана в Грейт Истерн. До августа 1859 продолжалось оснащение корабля. 7 сентября 1859 Грейт Истерн был отправлен в испытательный рейс из Лондона в Холихед на западе Англии.
Брюнель из-за болезни не присутствовал на проводах. Сильное напряжение сил во все время исполнения его любимого проекта содействовало преждевременной смерти инженера; к тому времени он уже давно болел и все свои важные работы исполнял, будучи болен. Брунель уехал в Египет, и отделку корабля заканчивали без него. На первых ходовых испытаниях взорвался один из котлов. Один человек погиб сразу, а четверо позже от ожогов.
Вот как описывает эти события один из участников — «Я хотел вытащить обварившегося человека на палубу, взявшись за его плечо. Кожа с плеча слезла как чулок и осталась в моих руках». Как показало расследование, авария произошла из-за неисправного предохранительного клапана.
Брунеля, который узнал о случившемся хватил удар и он, спустя несколько дней умер, так и не узнав, что его судно никогда не пройдет по маршруту, для которого оно разрабатывалось. www.brunel-museum.org.uk/
Огромный корабль, построенный Брунелем, предназначался для перевозки 4 000 пассажиров или 10 000 солдат.
12 перегородок от низа корпуса до палубы, образовывали 10 отделений, не соединяющихся между собой. Из них — 5 были отданы под пассажирские каюты, комнаты отдыха, бары и т.д. Таким образом получались как бы 5 отдельных отелей. Галереи по бокам вдоль бортов имели ажурные баллюстрады и колонны с покрытием из серебра и золочением. Представляя таким образом образцы прекрасного дизайна.Стены помещений окрашены в белый и зелёный цвета, кругом зеркала, картины, повсеместно используется лепнина и позолота. Портьеры из красного бархата и шёлка дополняли ковры на полу. Мебель из древесины грецкого ореха. Каждая каюта имела размеры 17 на 8 футов и 6 футов высоты. В каждой каюте имелось всё необходимое, в том числе под одним из диванов располагалась ванна, по желанию её можно было наполнить тёплой пресной или морской водой. Для нужд пассажиров предоставляется 2 60-ти футовых трюма по 1000 тонн измещения каждый. Полная загрузка всех грузовых трюмов составляла 6000 тонн.
Инженер считал, что с помощью этого парохода решится проблема плаванья в Индию и Австралию без дозаправки углем по дороге. Для принятия грузов на нижней палубе имелось 20 портов (по 10 с каждого борта) в виде квадрата 5х5 футов. Что позволяло загружать не только вагонетки с углём, но и живых коров, уток, кур для запаса свежего мяса для пассажиров. Вот процесс дозагрузки углём парохода.
По иронии судьбы, пароход так никогда и не был полностью заполнен пассажирами. «Great Eastern» отправился в свой первый рейс в 7:30, 7 сентября 1859 года по Темзе, буксируемый 4-мя буксирами и сопровождаемый множеством мелких кораблей.
Стоимость одного билета составляла 6£ или 10£ в зависимости от выбора каюты. Судно достигло Гастингса, когда произошёл взрыв одной из паровых установок. 13 человек команды обварились паром, пятеро в последствии умерли. По счастливому стечению обстоятельств, пассажиры не пострадали. Капитан Харрисон решил закончить поездку в Уэймут, где корабль встал на ремонт. Ремонт обошёлся в 5 000£ и время в течении трех недель.
Величайший пароход современности 17 июня 1860 с 43 пассажирами и 418 членами экипажа отправился через недавно открытый Суэцкий канал. Скорость судна 11-14 узлов.
Когда же в конце-концов, судно произвело своё первое плавание в Америку, там всем желающим за 1 доллар разрешали посетить корабль и отобедать в ресторанах корабля. За несколько дней судно посетили 140 000 экскурсантов. Грейт Истерн (англ. Great Eastern, до спуска на воду носил имя Левиафан) — британский пароход, спроектированный Изамбардом Кингдомом Брюнелем и спущенный на воду в 1858 году. Был крупнейшим кораблём в мире до конца века, пока в 1899 не был построен превосходящий его по длине Oceanic II, а в 1901 — превосходящий его по водоизмещению Celtic II. Заслужил дурную славу из-за большого числа связанных с ним несчастных случаев.
После аварии 15 октября при пробном прогоне в Портленд Билл, корабль чуть было не столкнулся с судном (неизвестным бригом ) идущим без бортовых огней встречным курсом. Столкновения чудом удалось избежать.
Captain William Harrison
Ночью 24-25 октября разразился небывалый шторм, потопивший множество кораблей, капитан Харрисон приказал развести пары и перевести судно в Саутгемптон на зимовку. 2 Ноября при попытке поднять якоря, обнаружилось, что двигатель, ответственный за подьём, неисправен. Один якорь удалось поднять в ручную с помощью лебёдки, второй так застрял в иле, что поднять его не удалось И корабль был вынужден отходить, используя винт, а не колёса, чтобы не повредить их о цепь.
Дочь капитана Харрисона со своей собакой.
За следующие несколько месяцев комиссия по Great Ship Company занималась рассмотрениями взаимных и перекрёстных исков между инвесторами, в результате которых, у компании в очередной раз сменилось правление. 21 января 1860, когда Капитан Харрисон, судовой доктор Уотсон, Капитан Лежит и его девятилетний сын, рулевой шлюпки и пять членов команды из Хайта, направляющихся в доки в Саутгемптоне застал штормовой ветер и опрокинул шлюпку. Сын Лея, рулевой шлюпки и Капитан Харрисон утонули. 9-10 июня «Великий Восток» сделал пробную вылазку из Саутгемптона. При переходе вокруг южного побережья острова Уайт, произошёл пожар одной из паровых установок. Оказалось, что не работает вентиляция, состоящая из деревянных (!) воздуховодов вокруг дымовых труб. Её заменили на металлические решётчатые конструкции. 17 июня 1860 Грейт Истерн, на создание которого ушло более£760 00, отправился в свой первый рейс: Саутгемптон—Нью-Йорк, на борту находилось лишь 43 пассажира.
Три директора Great Ship Company; Даниэль Гуч, сопровождаемый его женой и сыном, Капитаном Карнеги Р.Н и г-н В. Барбер.
Пассажирами были: майор Бэлфур, г-н Бересфорд, Г. Д., Х. Кэнтэн, г-н Кэйв, Zerah Colburn, Капитан Драммонд, г-н Филд, Т. Харнли, Лейтенант полковник Харрисон, Г. Хокинс, мисс Мэри Энн Герберт, A.L. Холли (Нью-Йорк Таймс), г-н Хуббард, Д. Кеннеди, Р. Марсон, Х. Марин, Капитан Моррис RN, Капитан Маккеннэн RN, г-н Маккензи, г-н Меррифилд, г-н Мерфи, Дж. С. Оукфорд (лондонский Агент, Вандербилт Лайн),, Норман С. Рассел, г-н Скиннер, Преподобный г-н Саузи, Г-н и г-жа Стэйнторп, W.T. Стимпсон, G.E.M. Тэйлор, г-н Тэйлор, Генерал Уоткинс, Х. М. Уэллса, Джорджа Вилкеса А. Леса, A и М. Зуравельлова.
Пересечение Атлантики заняло 11 дней и 14 часов. В Нью-Йорке на корабль водили экскурсии, собрав $75 000. Затем организовали 2-дневную морскую прогулку — в этом рейсе на борту судна находилось свыше 2 тыс. пассажиров. В августе 1860 корабль вернулся в Англию со 100 пассажирами. Судно проделало путь от Нью-Йорка до Галифакса за сорок шесть часов, побив предыдущий рекорд на 5½ часов. В мае 1861 года он совершил ещё один рейс в США. На обратном пути судно двигалось со скоростью 13-14 узлов, что посчитали неприемлимым и по прибытии в порт, его загнали в док для осмотра и очистки корпуса. Но корпус был чист и не оброс за столь короткое время паразитами. Тогда вся команда (за исключением 12 человек), включая главного менеджера компании, была уволена.
По его возвращению в Англию, судно было зафрахтовано британским правительством, чтобы транспортировать войска в Канаду. 2 144 мужчин, 473 женщин и детей и 200 лошадей загрузились в Ливерпуле. Кроме того, на борт было принято 40 пассажиров (рейс был частично коммерческим). Судно, возглавляемое капитаном Джеймсом Кеннеди, вышло из Ливерпуля 25 июня 1861.
Во время плавания, возник бунт среди экипажа. Из 100 человек, участвовавших в беспорядках, капитан выбрал зачинщиков и отправил под арест. Более затруднений в пути не возникало. Затем судно проделало ещё несколько рейсов через Атлантику, но покрыть расходы на частые ремонты удалось лишь частично.
Для минимизации расходов, правление компании уволило 6 ведущих менеджеров и треть экипажа корабля. Джеймс Кеннеди отказался быть капитаном на недоукомплектованном судне и капитаном назначили Джеймса Уокера. Затем Грейт Истерн вернулся в Англию с 350 пассажирами, перевёз 400 человек в Нью-Йорк, но в декабре 1861 попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колёса, повредил часть пассажирского салона.Одну из шлюпок сорвало и затянуло под гребное колесо. Застопоренные машины своим валом буквально разворотили борт и палубу над колесом.
Пароход с большим трудом добрался на 7-й день до порта Коб. Из них — 300 миль судно дрейфовало по течению, пока не было взято на буксир и доставлено в порт. Ремонт обошёлся в £60 000. После чего, действия капитана были признаны выдающимися, а ему на смену пришёл капитан Пэттон.
В начале 1862 Грейт Истерн совершил 2 трансатлантических рейса. От рейса к рейсу число пассажиров росло, достигнув 800 человек. Однако 27 августа, выполняя третий рейс, он столкнулся с подводной скалой, лишь неповреждённое второе дно спасло корабль. Во всём мире не было сухого дока, в который можно было бы поставить для ремонта такой огромный корабль.
В доке, при осмотре была обнаружена рваная пробоина 80 футов длины и 4 ширины, кроме того, более 10 трещин и мелких разломов корпуса. Во время осмотра в доке, матросы услышали стук в трюме и отказались спускаться для проведения работ, уверяя начальство, что это стучит призрак погибшего клёпальщика. Капитан Пэттон сам спустился внутрь и обнаружил, что это бился не закреплённый буксирный трос о борт корабля. Первичный ремонт занял 3 месяца и судно вышло из Нью-Йорка 6 января 1863, с 1200 пассажирами и 3 000 тонн пшеницы, для Ливерпуля. В трех следующих рейсах было перевезено 2 700 пассажиров в Нью-Йорк, и 970 обратно.В заключительном рейсе судно вновь попало в шторм и одно из колёс было повреждено, путешествие завершилось, с использованием винта.
Компания потеряла почти 20 000£ на этих путешествиях, главным образом, вызванных ценовой войной между Cunard и Inman Lines, которая уменьшила товарооборот на 20 000£ за 1862 доход. Долги компании составили более чем 142 000£, и судно было законсервировано. На аукционе судно было продано за 25 000£, хотя, исходя из стоимости одних только материалов, стоило не менее 100 000! Покупателем стала Telegraph Construction and Maintenance Company, взявшая в аренду, с правом дальнейшего выкупа за 50 000. Так «Великий Восток» стал кабелеукладчиком.Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два котла.
15 июля 1865 корабль отплыл от берегов Ирландии, раскладывая кабель по дну, но сначала на второй, затем на седьмой день плавания регистрировались повреждения изоляции: провода, сделанные из твёрдой и хрупкой стали, ломались на изгибах и прорывали изолирующую оболочку. Приходилось поднимать их и ремонтировать. 2 августа кабель (было проложено уже 1 968 км) оборвался и ушёл на дно. Все попытки поднять его оказались тщетны.
С учётом недостатков предыдущего был изготовлен новый кабель, и Грейт Истерну удалось за 15 дней (с 13 по 27 июля 1866 года) проложить его по дну океана между континентами.
Разновидности кабелей, уложенных кораблём на дно морское…
9 августа Грейт Истерн вышел к месту обрыва утерянного в 1865 кабеля. Его удалось поднять, нарастить и 8 сентября довести до Ньюфаундленда. Всего в 1865—1874 Грейт Истерн проложил 5 трансатлантических кабелей и один из — Бомбея в Аден (14—28 февраля 1870) общей длиной более 50 000 км.
В 1867 в связи со Всемирной выставкой в Париже было организовано англо-французское Общество фрахтовщиков судна «Грейт Истерн», вновь временно переоборудовавшее его в трансатлантический пассажирский корабль.
В честь этого рейса был изготовлен памятный жетон (скорее даже блюдо).
Тогда на нём рейс в Америку совершил Жюль Верн. Помимо перевозки пассажиров, крупнейшее судно мира также демонстрировалось во французских портах. Во время путешествия, шпилька, стопорящая вал от двигателя к колесу выскочила из паза и вращающийся вал покалечил 12 человек, один в последствии умер. По окончании выставки Грейт Истерн вновь стал кабелеукладчиком. Прокладка трансатлантического кабеля — отдельная история, полная драматизма и заслуживает большой статьи, так что не буду вас утомлять подробностями. Корабль участвовал в нескольких кампаниях по прокладке кабеля различными фирмами.
В 1874 было построено специальное судно для укладки кабелей, названное «Фарадей». «Великий Восток» был выведен из эксплуатации и более 10 лет стоял на приколе. В 1885 он был куплен за £26 000 и использовался в Ливерпуле в качестве плавучего цирка и рекламного щита. Среди предложений по его использованию были такие, как: применить для удаления сточных вод Лондона( серьёзная проблема в то время), плавающий отель, пришвартованный на Темзе, или даже больница для лечения оспы. Один из ораторов лондонских парламентариев предложил загрузить всю аристократию на борт и вывести под парусом судно в атлантику… чтобы затопить со всеми «пассажирами». Корабль какое-то время использовался как угольное депо. В 1888 корабль продан с аукциона за £16 000 на слом. Разбирали его более 18 месяцев.
Жюль Верн побывал на Грейт Истерне в 1859, когда тот ещё только строился. В 1867 он совершил на этом корабле путешествие из Ливерпуля в Северную Америку. Грейт Истерн послужил источником вдохновения для вышедшего в 1871 романа «Плавающий город», где он его и описал. Также он послужил прототипом для Стандарт-Айленда — искусственного плавучего острова из другого жюльверновского романа — «Плавучий остров».
Сейчас в музее в Лондоне хранятся некоторые детали корабля.
Часть дымовой трубы гиганта.
Паровой свисток (корабельная сирена).
Подробная модель паровой установки и гребных колёс.
Ну и наконец, памятник создателю этого великого корабля.
Isambard Kingdom Brunel in Temple Gardens on the north bank of the River Thames, London.
Корабль "Great Eastern" - артефакт из прошлого
Небольшое расследование странной постройки корабля "Левиафан" - "Great Eastern". С необычным финалом, открывающим очевидный фрагмент загадочного прошлого.
Оценили 15 человек
22 кармы