Наша история насчитывет колоссальное количество как героических, так и иных страниц. Особенно ярко самые лучшие качества народа проявлялись во время войны, когда требовалось напряжение всех сил, в том числе и умственных.
Воевали многие, но именно наши трубопроводные войска под огнем проложили первый в мире подводный трубопровод, по которому в блокадный Ленинград качали топливо уже в июне 1942 года. Построен за 43 дня! Тем же летом через Ладожское озеро был проложен ещё и электрический кабель.
А уже в февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" (Поляны – Шлиссельбург) в Ленинграде. Благодаря этому пути блокадный Ленинград напрямую связывался с остальной страной. Она действовала с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года и пролегала по левому берегу Невы и южному побережью Ладоги.
Второе название – "коридор смерти" – связано с тем, что на некоторых участках она проходила в трех-четырех километрах от немецких артиллерийских позиций. "Дорога победы" была построена раньше намеченного срока, всего за 17 суток.
Строительством дороги руководил начальник Ленметростроя Иван Зубков (на фото). До окончания войны он не дожил: летом 1944 года самолет, в котором находился Зубков, был обстрелян и он погиб.
Строительство дороги
Спустя четыре дня после прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 года силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения началось строительство "Дороги победы".
"Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва – вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами", – вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин.
Иными словами, для того чтобы ускорить процесс, трассу решили строить по максимально упрощенным технологиям. Это подтверждается воспоминаниями командира 57-го железнодорожного батальона майора Ященко:
"Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью".
Наиболее сложной задачей в строительстве трассы стало сооружение низководного моста через Неву, строительство которого началось 24 января 1943 года и велось колоссальными темпами.
"У каждого вида работ есть свои нормы. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали "окна" в ледовом панцире реки. Взрыв! – и "окно" готово. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них – продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы".
Строительство железнодорожного моста на свайных опорах
2 февраля 1943 года по мосту прошел первый поезд со стройматериалами. Важнейший объект удалось построить всего за десять дней.
Введение в эксплуатацию
5 февраля 1943 года "Дорога победы" была введена во временную эксплуатацию. Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, которым управлял машинист Иван Пироженко.
"Дорога победы" постоянно обстреливалась с вражеских позиций. По словам машиниста Елисеева, машинисты выработали специальную тактику, которая помогала обмануть врага и выйти "победителями из труднейших положений":
"Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30‑м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма.
Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью".
И не всегда успешно - за время эксплуатации дороги погибли 110 человек, 175 были ранены.
Стела «Стальной путь», посвящённая Дороге победы. Установлена на станции Петрокрепость
Михаил Онуфриенко
Оценили 8 человек
20 кармы