АЛЕКСЕЙ МИХАЙЛОВИЧ ИСАЕВ. УКРОЩЕНИЕ ОГНЯ.ЧАСТЬ I

АЛЕКСЕЙ МИХАЙЛОВИЧ ИСАЕВ «УКРОЩЕНИЕ ОГНЯ». ЧАСТЬ I

НАЧАЛО

"Мало их, но ими расцветает жизнь всех;

без них она заглохла бы, прокисла бы;

мало их, но они дают всем людям

дышать, без них люди задохнулись бы.

Велика масса честных и добрых людей,

а таких людей мало; но они в ней -

теин в чаю, букет в благородном вине;

от них ее сила и аромат; это цвет

лучших людей, это двигатели двигателей,

это соль соли земли."

Н. Г. Чернышевский

Родился Алексей Михайлович Исаев 24 октября 1908 года в Петербурге. Вскоре после его рождения отец, Михаил Михайлович Исаев, получил поздравительную телеграмму от одного из своих друзей с пророческим напутствием: «Желаю, чтобы сын интересовался всем».

Род Исаевых по отцу берет начало из Вышнего Волочка. Дед был небогатым почтовым чиновником, но рано умер, и Алексей его не знал. Помнил он немного лишь бабушку, которая одна вырастила шестерых детей и дала всем высшее образование в Петербурге. Кто стал агрономом, кто экономистом, кто зоологом, кто микробиологом, а Михаил Михайлович, отец Алексея — юристом. Как и все его братья, он отличался исключительным оптимизмом и огромной работоспособностью. Главные труды по западной юриспруденции отец Алексея изучал по оригиналам, поскольку хорошо знал немецкий, английский, французский, итальянский и латынь.

В семье Исаевых было трое детой: кроме Алексея — старшая сестра Вера и младший брат Борис.

Многие черты характера Алексей унаследовал от отца. Тот был мягким в личном общении, но таким же твердым и решительным в достижении цели. Революция не заставила Михаила Михайловича колебаться — в 1918 году он стал членом и профессором социалистической академии, участвовал в разработке первого советского уголовного кодекса. Его перу принадлежали учебники по уголовному праву, по которым долгое время учились будущие советские юристы. В конце своей жизни (а умер он в 1950 году) Михаил Михайлович Исаев был избран членом Верховного суда СССР.

В трудные годы гражданской войны и послевоенной разрухи семья Исаевых испытала немало всяких горестей и лишений. В конце 1918-го, спасая от голода и холода троих детей, родители Алексея решили покинуть Петроград. Уезжали на время, а получилось навсегда. Исаевы перебрались в знаменитое село богомазов Мстера Владимирской губернии по совету няни Ольги, которая была родом оттуда. Она жила у их близких друзей Беклемишевых и помогала им воспитывать сына Юрия.

Мать Алексея, Маргарита Борисовна, училась вместе с Верой Евгеньевной Беклемишевой на Бестужевских курсах. Друзьями стали и их дети — Алексей и Юрий, будущий писатель Юрий Крымов.

Недолгим пристанищем оказалась Мстера для Алексея. Отец забрал его вскоре оттуда вместе со старшей сестрой Верой, договорившись об устройстве детей в Первой опытно-показательной трудовой школе Лепешинских в Москве. Школа помещалась на Крымской площади, в здании бывшего лицея. Водопровод не работал, помещения не отапливались, занятия проводились нерегулярно.

Не устроен был быт и самого Михаила Михайловича, которому за неимением жилья также пришлось приютиться в канцелярии этой же школы. Алексей и Вера пробыли в школе Лепешинских четыре месяца. Михаил Михайлович терпеливо сносил все мытарства, пока дети не оказались в больнице. В марте 1919 года Вера заболела возвратным тифом, а у Алексея обнаружили корь. После выздоровления отец устроил брата и сестру в организованную им самим школу-интернат на Потылихе.

В двадцатых годах это была небольшая слобода недалеко от впадения Сетуни в Москву-реку. Вдоль берега, по склону Воробьевых гор, стояли загородные частные дачи. В них и расположилась школа-интернат. Вскоре на Потылиху приехала из Мстеры мать Алексея вместе с младшим братом Борисом — она стала преподавать историю в школе-интернате. Отец проводил занятия по общественным наукам, а Вера Евгеньевна Беклемишева — по литературе.

Осенью 1921 года семья Исаевых поселилась в деревянном двухэтажном доме на углу теперешней Большой Пироговской и улицы Льва Толстого. В нем раньше размещалось почтовое отделение. Стараниями энергичной Маргариты Борисовны эта площадь превратилась в небольшую трехкомнатную квартиру. Мать наняла для ремонта старенького гробовщика-псаломщика с Новодевичьего кладбища, который подрабатывал плотничьими заказами. По вычерченному ею плану тот поставил фанерные перегородки и перестелил пол. Здесь семья профессора Исаева прожила 34 года. Письменный стол там был один на всех, отец и дети занимались за ним по очереди. 

В соседней комнате нередко репетировала Вера — она готовилась стать певицей (и стала ей в последствии). Но больше всего мешал занятиям уличный шум: под самыми окнами квартиры была трамвайная остановка. С раннего утра и до поздней ночи в комнатах слышалось дребезжание вагонов.

В летнее время родители возили детей в Крым. Там, на Черноморском побережье, на территории будущего «Артека», стоял небольшой дом, принадлежавший маминой бабушке. Этот дом Алексей хорошо знал с малолетства. Его нередко купали там вместе с Юрой Беклемишевым (в дальней шем популярный советский писатель Юрий Крымов) в одном «корыте».

Исаевы и Беклемишевы познакомились, когда были еще студентами. Одно лето они провели вместе в студенческой коммуне в Васильсурске на Волге.

Когда крымская экзотика показалась мальчишкам «освоенной», они решили бежать — и не куда-нибудь, а на остров Таити. Им было тогда по пятнадцать лет. На шлюпке-фелюге они отплыли было сначала в Турцию, но беглецов тут же задержали. У них реквизировали компас и ружье «монте-кристо», приготовленное, чтобы отбиваться от пиратов.

В феодосийской милиции выяснилось, что дежурный, который вел допрос, учится заочно по учебнику отца Алексея. Милиционер отругал «путешественников» и отпустил их с миром. Вряд ли он тогда подозревал, что один из них напишет повесть «Дербент», а другой прославит свою страну космическими путешествиями.

Но до известности обоим было еще далеко. Друзьям предстояло выбрать свой жизненный путь, и у обоих он сложился не сразу. 

После окончания школы-девятилетки в 1925 году Юрий Беклемишев поступил на физико-математический факультет МГУ, а Алексей Исаев — на электромеханический факультет Московской горной академии по настойчивой рекомендации отца.

Однако учеба в Горной академии, а затем и производственная практика в Донбассе принесли Алексею разочарование. Он не увидел в шахтах перспективы для себя. Алексей добросовестно лазил в горловскую шахту, но делал это без душевного огонька. Работы там производились тогда в основном вручную, а немногочисленные механизмы Исаев находил примитивными. И все же свое первое изобретение он сделал как горный инженер: сконструировал страхующее приспособление для спуска клети.

Орбита его жизни началась под землей, но прежде, чем завершиться в космических высотах, сделала несколько крутых поворотов. В июне 1930 года, за два месяца до завершения учебы, Алексей был исключен из Горной академии. В то время проводилось много самых различных общеобразовательных реформ, далеко не всегда достаточно обоснованных и действительно необходимых. Против одной из них и взбунтовался Исаев. Алексей пробовал жаловаться, но тщетно, и тогда, подумав, решил уехать на Магнитострой.

В ноябре 1931 года «недоучка-студент», как он сам себя называл, вернулся в Москву и получил разрешение сдать оставшиеся зачеты и экзамены в Горной академии. После успешной их сдачи он стал дипломированным инженером и вскоре получил путевку на «Днепрострой» в Запорожье.

Руководство стройки поручило ему вести монтаж домны № 2 и кауперов. С трепетом приступил он к незнакомому делу, быстро разобрался в нем и «осчастливил» редакцию газеты «За индустриализацию» своей программной статьей. Алексей предложил создать специальное учреждение по проектированию строительства, исходя из своего опыта монтажа домен.

Вернувшись в Москву он трудоустроился в «Гипрооргстрой». В «Гипрооргстрое» он трудился в качествн инженера-конструктора и бригадира. Работа здесь значительно обогатила его инженерный опыт. Он часто выезжал в командировки на крупнейшие металлургические заводы страны, где велось строительство по проектам «Гипрооргстроя».

Через год проектная конторская работа стала ему приедаться. Исаев загорелся желанием уехать на Шпицберген. Там только что началась добыча каменного угля по концессии, приобретенной Советским Союзом у Норвегии, и Алексей вспомнил, что по образованию он — горный инженер. Но это был лишь предлог отправиться на Север, который манил многих храбрецов. Человечество тогда штурмовало Арктику, как в наши дни — космос.

Однако арктической мечте Исаева не суждено было сбыться. Полярный Шпицберген остался таким же недосягаемым для него, так как Алексей слишком поздно подал свое заявление на поездку — нужных людей уже набрали, да и навигация закончилась. Пришлось вместо Арктики снова отправиться на Урал, на сей раз в Нижний Тагил.

В Нижнем Тагиле Алексей провел три с небольшим месяца. К нему относятся здесь хорошо, назначают начальником отдела организации работ, но он протестует и просит о «помиловании». А затем отправляет письмо в сектор кадров Арктикугля с повторным предложением своих услуг. Руководство тагильской стройки с неохотой отпускает толкового инженера, и он возвращается в Москву, завернув по дороге на Магнитку, чтобы «посмотреть, что из нее сделали».

«Я не могу сидеть, — пишет Исаев своей знакомой по Нижнему Тагилу. — Точно меня кто-нибудь травит. Что может меня остановить? Мягкая женская рука может со мной делать что угодно, но только короткое время. Меня бы остановило дело, обязательно очень большая работа».

8 марта 1931 года, уже с Магнитки, Алексей Исаев писал своему другу детства Юрию Беклемишеву: «Ну вот, сейчас у нас нет водопровода, нет умывальника, уборной, но какая беда! В одной грязной до последней степени ковбойке я выпрыгиваю на улицу, яркое солнце слепит мне глаза, морозный воздух колок и звонок. Я перепрыгиваю с победным кличем через кучу досок, щебня, бетона, бегу по чистому снегу… смело хватаю снег, натираю им рожу. В несколько прыжков я достигаю двери, вешаю бирку, прыгаю наверх в свой проектный отдел и принимаюсь за работу. Начинается трудовой день. День с 9 утра и до сна, заполненный Магнитостроем… Какую гигантскую работу предстоит нам проделать в такие короткие, жёсткие, неумолимые сроки!.. Но мы сделаем это дело! Мы расшибёмся в лепёшку, а сделаем!.. Я не могу отсюда уехать… Это дело чести. Когда запылают восемь гигантских домен, когда с визгом из блюмингов будут вылетать красные балки, когда мартены будут выливать реки стали… – тогда я скажу: мавр сделал своё дело, мавр может уйти. Даёшь 5 в 4! Есть! Догнать и перегнать! Есть! Даёшь другую новостройку – Байкал! Тагил! Якутию!… какие перспективы…»

Послания эти в комментариях не нуждаются. В них – весь Алексей Исаев, с его энтузиазмом, жаждой больших свершений и верой в свои силы и талант. Вернувшись в Москву, он защитил, наконец, диплом. Работал на строительстве и участвовал в проектировании крупнейших объектов чёрной металлургии, но, чувствуя, что ещё не обрёл своего истинного призвания, продолжал искать, пробовать себя в разных направлениях, пока, наконец, не связал свою судьбу с… авиацией! 

Несколько попыток устроиться на авиационные предприятия заканчиваются неудачей. Опытные кадровики отказывают горному инженеру с опытом работы в строительстве в трудоустройстве на предприятия авиационного профиля. У большинства просто опустились бы руки. Но не  таков Алексей Исаев!...

В 1934 году на стол директора авиационного завода легло уникальное в своём роде заявление: 

" Уважаемый тов. директор! Обстоятельства вынуждают меня обратиться непосредственно к Вам с просьбой дать мне возможность работать по самолетостроению.

В 1931 году я окончил механическое отделение Московского горного института, и это стало причиной того, что организации, куда я обращался, отказывались направить меня на Ваше предприятие. Между тем я руководствуюсь только желанием стать максимально полезным своей стране, и я уверен в том, что в самолетостроения я смогу с наибольшим эффектом применить свои способности.

Авиацией я увлекаюсь давно и могу сказать, что я в ней не совсем профан. Я не могу доказать Вам иначе, чем работой в конструкторском бюро - наличие у себя конструкторских данных; во всяком случае, рискнете Вы меньшим, чем можете приобрести, ибо Вы знаете, что всякое дело движется людьми, горящими желанием это дело двигать. Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером и занять законное место в авиапромышленности.

Я не претендую на большой оклад и, наконец, на квартиру, которой я обеспечен. Сейчас я совершенно свободен и могу приступить к работе немедленно.

Если мое заявление покажется Вам убедительным, попросите секретаря известить меня об этом по адресу:

Москва, 21. Б. Пироговская, 3, кв. 1, А. М. Исаеву,

19/VIII.34. А. Исаев "

Ольга Александровна Миткевич - "уважаемый тов. директор!" завода№22 рискнула. Решила взять Исаева. Во-первых, он инженер, в то время инженеров еще было не навалом. Во-вторых, молодость - пора жизни наилучшая для профессиональной переориентации, которая в этом: случае происходит быстрее, глубже и основательнее. В-третьих, с Исаевым после его заявления не могли не беседовать, оформлялись также какие-то анкетные документы, из чего следовало, что его работа на Магнитострое, Днепрострое, в Гипрооргстрое и в Нижнем Тагиле была известна руководителям завода и, конечно, послужила достаточно весомой характеристикой в пользу Исаева. В-четвертых, на авиазаводе нужны были не только авиаинженеры. В-пятых, действительно, если новый сотрудник не потянет, его всегда можно отпустить на все четыре стороны. Словом, О. А. Миткевич выполнила просьбу Исаева дать ему "возможность работать по самолетостроению". И за это ей низкий поклон от всех нас.

Первое время Исаев присматривается к заводу, завод - к Исаеву, затем Алексей Михайлович энергично включается в работу.

Одновременно приходится учиться новому делу, что, впрочем, Исаев, конечно же предвидел. Наконец удалось! Он работает на авиазаводе, куда так стремился попасть! Нет никаких сомнений, Исаев был очень заинтересован в изучении новых дисциплин

Таким образом Алексей Исаев начал работать в авиационном конструкторском бюро. На заводе он встретился с первым своим учителем и наставником – главным конструктором КБ Виктором Фёдоровичем Болховитиновым, а также с Анатолием Алексеевичем Толстовым, ставшим впоследствии верным соратником Исаева. Толстову было интересно наблюдать, как горный инженер перековывался в самолётостроителя.

Виктор Федорович Волховитинов был яркой личностью, разбирался во всех тонкостях аэродинамики и строительной механики самолетов, обладал обостренным чувством нового. Наверное, это и привлекало к нему талантливых молодых инженеров. КБ Болховитинова стало прекрасной школой, из которой вышли видные советские ученые и конструкторы ракетной и космической техники: В. Мишин, Б. Черток и К. Бушуев, впоследствии ближайшие сподвижники С. Королева.

Исаев схватывал все на лету. Приходилось учиться и изобретать одновременно. У него не было «спины», за которую можно было бы спрятаться, да и не очень-то полагался он на какие-либо авторитеты. В ту пору молодежь сама себе прокладывала новые, неизведанные пути и на производстве, и в науке, и, надо сказать, любая ее инициатива рассматривалась чаще всего всерьез, без скидки на возраст.

Пока Алексей учился и «мотался» по стройкам, в мире ракетчиков, еще не успевшем стать его миром, произошли важные события. Ученик профессора Жуковского Б. С. Стечкин создал теорию воздушно-реактивных двигателей. Запустив ряд крылатых и бескрылых ракет, С, П. Королев обдумывал проект высотного ракетоплана с ЖРД. При энергичной поддержке М. Н. Тухачевского в Ленинградской газодинамической лаборатории Б. С. Петропавловского разрабатывали авиационное ракетное оружие и пытались облегчить взлет поршневых самолетов при помощи стартовых ракет.

В конце 1933 года был создан РНИИ — первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт, объединивший ракетчиков Москвы и Ленинграда. Ничего этого Исаев еще не знал, но события, которыми жили ракетчики, через некоторое время повлияли и на его судьбу, казавшуюся тогда вполне определившейся. Он, совсем еще молодой инженер, стал руководителем группы шасси и механизмов, которые предстояло установить на новом тяжелом самолете ДБ-А («Академия»). Сделать полностью убирающееся в полете шасси в то время отваживались далеко не все авиаконструкторы. В. Ф. Болховитинов остановился на схеме, по которой колеса его самолета убирались в особые обтекатели. Алексей с присущим ему чувством юмора окрестил устройство «штанами».

Самолет, колеса которого убирались в «штаны», был тем самым знаменитым Н-209, на котором экипаж Сигизмунда Леваневского в августе 1937 года пытался совершить перелет через Северный полюс в США. ДБ-А выпустили лишь малой серией, и одна из немногочисленных машин получила бортовой номер: «СССР Н-209».

В ОКБ Болховитинова, где разрабатывался этот самолет, Исаев прошел прекрасную авиационную школу. Алексей отвечал не только за шасси, но и за все механизмы «аннушки», как тогда называли ДБ-А, включая и те, которые открывали люки перед бомбометанием и закрывали их после сброса, а также костыль — опору для хвоста.

ДБ-А создавался с большим количеством совершенно новых систем. А сроки были прямо-таки фантастические: на самую «страшную» систему предоставлялось два-три месяца, а на весь самолет — только год. И, как это ни удивительно, к осени 1935 года болховитиновский ДБ-А был уже на аэродроме. Тогда Алексей познакомился с выходцем из МЭИ Борисом Чертоком, который участвовал в разработке электрических систем управления самолётом.

Вместе с макетной комиссией принимать новый бомбардировщик приезжал командующий ВВС Алкснис. Он привез с собой весь свой штаб и именитых летчиков-испытателей, среди которых были Стефановский, Нюхтиков и Стерлигов. Они кое-что посоветовали переделать, что и было тотчас же принято к исполнению. Конечно, не все задуманное удалось осуществить. Некоторые новшества, как обычно, пришлось отложить на дальнейшую доводку.

Зимой 1935/36 года самолет ДБ-А решили переставить с колес на лыжи. А чтобы встречный поток воздуха не опрокинул лыжи, они подтягивались спереди и сзади резиновыми шнурами-амортизаторами. Алексей как руководитель группы шасси производил расчет толщины этих амортизаторов, причем лыжи во время приземления должны были свободно качаться, смягчая удары по корпусу самолета из-за неровностей летного поля.

Испытания ДБ-А поручили провести заводскому летчику-испытателю Кастанаеву (он потом погиб вместе с Леваневским, его имя теперь носит одна из московских улиц). Сначала все шло хорошо, самолет действительно обладал прекрасными летными качествами. Но потом Кастанаев решил проделать такой трюк: набрать высоту, спикировать на летное поле и почти на бреющем, с ревущими во всю мощь двигателями, пройти перед трибунами, где находилось высокое начальство во главе с командующим ВВС Алкснисом.

Когда он стал планировать на аэродром, лыжи вдруг встали вертикально. Образовался своего рода руль высоты, и самолет начал клевать носом. У всех замерло сердце — вот-вот могла случиться катастрофа. Как рассказывал потом сам Кастанаев, он не видел, что произошло, но, почувствовав, что машина слишком долго не выходит из пике, резко сбросил обороты и вместе со вторым летчиком потянул штурвал на себя. Каким-то чудом у самой земли ДБ-А вышел из крутого планирования. Лыжи встали в нормальное положение, летчик дал газ в нескольких метрах от земли и снова на скорости ушел в воздух.

Сделав круг, Кастанаев спокойно посадил самолет, вылез из кабины и как ни в чем не бывало доложил о выполнении задания. Все были восхищены его выдержкой и мастерством, но Алкснис обратился к Болховитинову, который стоял рядом с ним на трибуне: «Виктор Федорович, что же случилось? Разберитесь!»

И вот когда стали разбираться, выяснилось, что Исаев, рассчитывая диаметр резинового амортизатора на логарифмической линейке, ошибся на один знак. Вот тут-то он и закричал: «Пуля в лоб! Я мог угробить такой самолет! Труд целого коллектива!»

Надо сказать, что Алексей был так потрясен случившимся, что никакие разгромы и нагоняи сверху не могли бы его расстроить больше, чем тот суд, который он устроил сам над собой. Виктор Федорович, видя, как глубоко переживает свою оплошность его любимый ученик, отнесся к нему совершенно неожиданно со снисхождением. Никаких взысканий Исаеву не последовало. Главный конструктор лишь отругал прочнистов, которые не проверили исаевские расчеты: «А вы куда смотрели, друзья! Такие вещи надо проверять в несколько рук на нескольких логарифмических линейках!»

Этот урок Алексей усвоил на всю жизнь. А изречение «Пуля в лоб!» сопровождало его еще во многих других ситуациях, в которые он попадал — как по своей вине, но чаще по вине других.

А в остальном все механизмы, за которые отвечал Исаев, нареканий не вызывали. «Штаны», правда, понадобились только на первом этапе испытаний, а дальше в серию ДБ-А был перепроектирован без них. А через несколько лет совместно с Александром Березняком он изготовил первый в Советском Союзе фаулер — самовыдвигающуюся часть крыла самолета, что впервые было применено на бомбардировщике С.

Великие перелеты 30-х годов оказали на Исаева огромное влияние. Особенно он восхищался Валерием Чкаловым, его прирожденным талантом летать и самостоятельно пробивать себе дорогу. Нравилось Алексею Михайловичу и чкаловское умение идти на риск, возможно, потому, что часто и для него самого риск был единственным способом решить поставленную задачу вопреки всем запретам и канонам. Но недаром говорится, что история авиации пишется кровью. В 1937 году успешно совершили беспосадочный перелет через Северный полюс в Америку экипажи Чкалова и Громова. А третий перелет Леваневского закончился катастрофой. Примерно на середине маршрута один из четырех двигателей вышел из строя, самолет потерял высоту, попал в обледенение и навсегда исчез во льдах Арктики.

На некоторое время ОКБ Болховитинова перевели в другой город, где намечалось развернуть серийное производство ДБ-А. Туда же переехал и Исаев. Здесь он занялся новой увлекательной работой — созданием двухместного скоростного ближнего бомбардировщика С («Спарка»).

На этот самолет Виктор Федорович Болховитинов решил поставить два спаренных поршневых двигателя В. Я. Климова. Размещение их друг за другом не только удваивало тягу, но и заметно снижало аэродинамическое сопротивление. Для увеличения скорости вначале предполагалось еще использовать и воздушно-реактивный двигатель В. С. Зуева, но смелая идея тогда дальше проекта не пошла.

Болховитинов раньше других конструкторов оценил перспективность ракетной техники, увидев в ней смену существующим винтомоторным установкам. Не случайно год спустя он одним из немногих решительно поддержал предложение Архипа Михайловича Люльки построить первый авиационный турбореактивный двигатель. Все это очень отвечало устремленности Исаева к новому, и он рос в болховитиновском ОКБ как на дрожжах.

Однако эксперимент со скоростным бомбардировщиком "С" не удался: слишком уж много новинок применялось на нем одновременно. Требовалось время для их доводки. Но знание этих новинок, несомненно, способствовало тому, что Исаев потом быстро переключился на ракетную технику.

В начале 1938 года Алексей Михайлович вместе со всей болховитиновской «фирмой» перебирается в Подмосковье. Ему поручена компоновка новой машины — самолета И многоцелевого назначения, сочетавшего в себе особенности истребителя и пикирующего бомбардировщика.

Этот самолет проектировался на высшем для своего времени мировом уровне. Он имел необычную двухбалочную схему: фюзеляж в середине крыла, хвостовое оперение, прикрепленное двумя балками к крылу. Силовая установка предполагалась спаренной, с двумя соосными толкающими винтами.

Виктор Федорович Болховитинов назначил Исаева ведущим по этому интересному проекту и по самолету в целом.

Исаев притягивал к себе не только юмором и оригинальностью мышления — он обладал еще удивительной способностью быстро находить единомышленников и сплачивать их вокруг себя. Среди таких единомышленников особенно много было студенческой молодежи. Одним из них осенью 1940 года стал Михаил Васильевич Крутильников — тогда еще студент МАИ, проходивший практику на авиационном заводе. Молодой практикант приглянулся Алексею, и позже он пригласил его работать в своей группе. Впоследствии Крутильников очень помог Исаеву своими точными расчетами и получил от него прозвище «наши мозги».

Прозвища, которые давал Исаев, всегда были удивительно метки, но беззлобны. Они порой бывали весьма красочны и запоминались надолго. Однако никто всерьез не обижался на Алексея Михайловича, а скорее удивлялся его умению подметить самый выразительный штрих в характере или манере человека.

Советские летчики в 30-е годы установили множество мировых рекордов по высоте, дальности и грузоподъемности, но не было у нас тогда истребителя, способного побить тогдашний рекорд скорости — 709 километров в час. Для этой цели нужен был совершенно новый самолет, и за его основу взяли дипломный проект Березняка. В авиацию Березняк пришел в 1932 году по призыву комсомола. С завода воздушных винтов, где он работал сварщиком, его направили учиться в Московский авиационный институт. Виктор Федорович Болховитинов стал руководителем дипломной работы Александра и после ее успешной защиты заинтересовал проектом скоростного самолета военных специалистов.

Но построить такой самолет перед войной не удалось. Вскоре молодой инженер выдвинул в ОКБ Болховитинова еще более смелую идею — создать ракетный истребитель-перехватчик. Своим замыслом Березняк поделился с Исаевым, в группе которого он одно время работал, и самолет, за разработку которого они вместе взялись, получил название БИ — по инициалам их фамилий.

«В один прекрасный день, — вспоминал потом Исаев, — подошел ко мне Березняк и предложил: „Алексей! Давай сделаем перехватчик с ЖРД?“ Я не помню, что я ему ответил, но думаю, что, наверное, спросил: „А что такое ЖРД?“»

Березняк объяснил, что ЖРД — это жидкостный реактивный двигатель, в котором кислород для горения топлива берется не из воздуха, а из жидкого окислителя. От него же Исаев узнал и о том, что есть «фирма», которая делает такие двигатели.

Разработкой самолета без винта друзья занялись в начале 1941 года. По первоначальному замыслу он должен был стартовать, когда бомбардировщик противника уже над головой, и после 2–3 минут почти вертикального полета атаковать его двумя авиационными пушками. Такому истребителю не нужно было барражировать в ожидании вражеского бомбардировщика, да и топлива ему для этого не хватило бы. Через несколько минут перехватчик садился с пустыми баками, и после заправки — новый полет-выстрел.

Ни Березняк, ни Исаев не знали тогда, что идею ракетного истребителя-перехватчика уже выдвигал Сергей Павлович Королев, возглавивший работы по экспериментальным ракетным самолетам, которые велись с 1931 года Группой изучения реактивного движения (ГИРД), а с 1936 года Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ). Идея ракетного перехватчика была обоснована также в «Тезисах доклада по объекту 318» — так именовался королёвский РП-318, ракетный планер, снабженный жидкостным реактивным двигателем. Этот самолет взлетел в феврале 1940 года. Будучи самолетостроителями, авторы перехватчика БИ не подозревали даже о существовании ГИРД, ГДЛ и РНИИ, где уже всерьез занимались ракетостроением.

Тем более не было им известно о том, что в фашистской Германии с 1937 года аналогичный ракетный истребитель проектировал инженер Александр Липпиш. Весной 1941 года, когда Березняк и Исаев вдвоем строили графики перехвата, центровали и компоновали по выходным и ночам разные варианты машины, немецкий ракетный самолет, названный фирмой «Мессершмитт» Ме-163, совершил первый планирующий полет, но испытания с ЖРД начались неудачно — фашистское авиационное командование признало новый истребитель непригодным для боевого применения. Глава фирмы и конструктор Липпиш на этой почве серьезно поссорились, но разработка реактивной машины в Германии продолжалась.

Вначале «ракетная птичка», как любил называть задуманный самолет Исаев, была заложена с воздушно-реактивным двигателем и со стартером твердотопливным и жидкостным. Твердотопливный и жидкостный двигатели служили только для разгона, пока не запускался основной, воздушно-реактивный. Но расчеты показали, что скороподъемность такого истребителя недостаточна.

Разработка дальше проекта не пошла. Березняк и Исаев не надеялись достать для своего самолета воздушно-реактивный двигатель. Впрочем, они не знали, что Архип Михайлович Люлька уже готовит свой турбореактивный первенец на Кировском заводе в Ленинграде. А вот ЖРД, как им представлялось тогда, мог бы обеспечить более надежный старт истребителя и более скорый набор высоты с целью перехвата. Этот вариант машины и стал разрабатываться дальше.

Оба изобретателя так горячо увлеклись внеплановой работой, что забросили свои основные дела. Виктор Федорович начал коситься на них, а они усилили «конспирацию» и стали больше прятаться. В конце концов, правда, Березняк и Исаев чистосердечно признались главному, чем они занимаются по вечерам. Репрессий не последовало, но и одобрения тоже. «Смотрите, ребята, — предупредил Болховитинов, — чтобы в рабочее время вы этим больше не занимались. Увижу — накажу!»

Тем не менее изобретатели установили связь с «конторой» Леонида Степановича Душкина, которая входила в состав РНИИ и разрабатывала ЖРД. Эта «контора» находилась на тихой Инвалидной улице около метро «Аэропорт». За зеленым забором стояли огневые стенды, на которых испытывались «бутылки» — камеры сгорания на 150, 300 и 500 килограммов тяги. Делалась «бутылка» и на 1100 килограммов, что вполне обеспечивало подходящую для БИ-2 скороподъемность.

Контуры новой машины вырисовывались все более четко, а турбонасосный агрегат по-прежнему вызывал тревогу своей малой надежностью. А нельзя ли вообще обойтись без него? И вот однажды теплым июньским вечером Исаев стал обдумывать у себя дома вариант истребителя, имеющего вытеснительную систему подачи топлива, с баллонами сжатого воздуха.

Всю ночь с 21 на 22 июня 1941 года просидел Алексей Михайлович над новой компоновкой самолета и к утру нашел решение, как вдвое уменьшить вес машины, доведя его всего до полутора тонн. Правда, при этом сокращался запас топлива и соответственно — время работы двигателя, но зато траектория взлета становилась круче, что обеспечивало догон и встречу с противником. Зона перехвата, хотя немного и сужалась, все же оставалась значительной.

К полудню Исаев закончил свои расчеты и включил радиоприемник, чтобы послушать «Последние известия». Вместо них прозвучало сообщение о вероломном нападении фашистской Германии на нашу страну.

Через час по поручению заводского парткома Алексей уже мчался на мотоцикле по направлению к одному из дачных поселков. Здесь находилась дача Болховитинова, где главный конструктор проводил обычно выходные дни.

Виктор Федорович, ничего еще не зная, самозабвенно резал галсами тихую гладь воды (главный был таким же заядлым яхтсменом, как Исаев — мотоциклистом). Пришлось долго ждать и томиться на берегу.

«Стоял тихий теплый день, — вспоминал потом Исаев. — Не летали самолеты. Как будто и птицы не летали. Наконец, к мосткам подошла яхта. Объявлена страшная новость. И вот главный конструктор на багажнике мотоцикла подъезжает к наркомату».

«Ракетный перехватчик может заставить немцев прекратить налеты на наши города! — запальчиво говорил тридцатитрехлетний энтузиаст. — Его может делать любая мебельная фабрика! А баллоны и двигатель — ведь это же простой горшок, только из металла! — можно изготовить на любом металлургическом заводе, где есть кузнечное оборудование!» Разумеется, на деле все оказалось гораздо сложнее.

С понедельника 23 июня 1941 года прямо в кабинете Болховитинова установили несколько кульманов, и небольшая группа в течение трех недель оформляла эскизный проект нового самолета. Многим казалось непонятным, почему он без винта и почему двигатель располагается не впереди, как у всех прежних машин, а в самом хвосте.

Эскизный проект предусматривал два варианта вооружения перехватчика: первый — с двумя авиационными пушками, второй — с четырьмя пулеметами.

Проект истребителя БИ был показан председателю Государственного Комитета Обороны И. В. Сталину. Через некоторое время нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин вызвал к себе Болховитинова вместе с авторами проекта и сообщил, что Сталин их проект одобрил и дал месяц на его осуществление — срок фантастический. О начавшейся поистине лихорадочной работе хорошо рассказал сам Исаев в небольшой брошюре «Первые шаги к космическим двигателям»: «Одновременно делается все: не закончено проектирование, а из стапеля вынимают крыло, клеится из шпона монококовый фюзеляж, и в нем прямо по месту устанавливается оборудование. Вот уже готовы стойки шасси, клеится фонарь, ставятся пушки. Небольшой сплоченный коллектив рабочих и инженеров делает просто чудо.

Через 30 дней первая машина выкатывается из сборочного цеха. Она идет на продувку в новую большую трубу ЦАГИ. Машина так мала, что умещается в трубе. Другая машина готовится к буксировке за самолетом.

А двигатель? О, и за зеленым забором работа кипит. И, наконец, в ОКБ Болховитинова привозят первый двигатель. Он устанавливается в стальную ферму, начиненную топливными баллонами, перед которыми находится кресло пилота и сектор газа. Начинается отладка двигательной установки.

Сейчас страшно даже вспомнить, что это была за двигательная установка… Дроссель заклинивал, хромансилевые баллоны сильно корродировали, соединения „травили“. Почему не произошло ни одного несчастного случая — совершенно непонятно…

У хвоста колдовали душкинские механики в клеенчатых куртках, авиационных шлемах, с противогазами на боку. Вокруг толпились конструкторы. Начинали привыкать к парам азотной кислоты, облаками поднимавшимися над стендом при сливах, и первые механики ЖРД— А. М. Смирнов и Олег Штин.

Иногда делались огневые пуски. Огонь, дым, страшный грохот, к счастью, непродолжительный. Механики длинным скребком вычерпывали через сопло на землю скапливавшуюся в камере черную жижу. А потом считали дырки в критическом сечении сопла. Сопло выходило из строя. Повторные запуски не удавались. Свеча накаливания, помещенная в центре головки, разрушалась после первого пуска. Неделя шла за неделей. Начались воздушные налеты на Москву».

Осенью фронт подошел почти вплотную к Москве. Гитлеровцы захватили Клин, шли бои за Крюково (где ныне находится город-спутник Зеленоград). На заводском аэродроме базировались боевые эскадрильи, приходилось срочно устанавливать новые пушки на МИГах. Сотрудники ОКБ участвовали в рытье окопов и противотанковых заграждений. В остальное время с завода практически никто не выходил.

Один из сослуживцев Исаева вспоминает, что однажды ему довелось дежурить вместе с Исаевым на крыше предприятия и тушить зажигательные бомбы, которые сбрасывали фашистские летчики, не сумевшие прорваться к Москве. Кусая губы, вглядывался Алексей Михайлович в небо, изрезанное голубыми лучами прожекторов и трассирующими зенитными снарядами. «Что могут эти зенитки! — с болью проговорил он вслух. — На тысячу выпущенных снарядов не приходится и одного подбитого бомбардировщика. Скорее, скорее! Мы должны оживить наши машинки! Десяток-два таких перехватчиков отобьют охоту у фрицев залезать в московское небо! Но что делать с проклятой камерой? Она то прогорает, то рвется, то не запускается! Нельзя ее ставить в самолет!»

Болховитинов назначил Березняка ведущим по самолету БИ в целом, а Исаева — ведущим по двигательной установке. Перехватчик успешно прошел испытания в новой трубе ЦАГИ, а затем совершил буксировочные полеты в планерном варианте, то есть без двигателя. Двигатель же конструкции Л. С. Душкина, как ни мучился с ним Алексей Михайлович, работал ненадежно.

В тяжелые октябрьские дни, когда над Москвой нависла смертельная опасность, пришел приказ об эвакуации завода на Восток и о подготовке корпусов к взрыву. Исаев вместе со всеми демонтировал станки, ставил их на железные листы, которые тракторы волоком подтаскивали к железнодорожным путям. Пришлось также упаковать всю документацию по БИ и погрузить на платформы сам самолет вместе с не доведенными до конца двигателями и необходимым оборудованием.

25 октября 1941 года эшелон двинулся в путь. Установленные на его платформах авиационные пушки и пулеметы промолчали всю дорогу — по счастью, за две педели пути он ни разу не попал под бомбежку. 7 ноября разгрузились в не известном никому из них поселке. В качестве новой базы ОКБ предоставили старинный, полуразрушенный труболитейный завод, в здании которого не было ни полов, ни окон, ни дверей. Пришлось все восстанавливать своими силами.

Болховитиновцы ночевали первое время в церкви — единственном большом сооружении маленького поселка. Но вскоре церковь «отобрали» Камов и Миль, пожаловавшие сюда со своим вертолетным, конструкторским бюро. ОКБ Болховптинова перебралось на ветхий заводик — из старого цеха сделали производственное помещение и даже нашли там место для конструкторского бюро.

В течение первых двух-трех месяцев все сотрудники без исключения разбирали старые вагранки, убирали горы шлака, настилали полы. Затем на берегу заводского пруда, на березе, установили двигательный стенд, укрыв его от ветра фанерными листами, и снова занялись доводкой двигателей.

Неподалеку расположился испытательный институт, в котором работал летчик Григорий Бахчиванджи — чудесный, отважный парень. Он побывал на фронте, сбил шесть фашистских самолетов, совершил 65 боевых вылетов. «Бахчи», как все его звали сокращенно, заинтересовался необычной машиной и довольно быстро овладел «жеэрдиной» техникой. Он достойно заменил прежнего летчика-испытателя Бориса Николаевича Кудрина, который в ту зиму серьезно заболел и лежал в госпитале.

На стенде вместо фюзеляжа стояла ферма, которая обеспечивала открытый доступ ко всем частям самолета. Впереди было сиденье летчика с кабиной управления, а сзади — полностью смонтированная по штатной схеме двигательная установка с двигателем.

Надо сказать, что Л. С. Душкин и его конструкторы ревниво оберегали свое детище и не позволяли никому, даже конструкторам истребителя, «заглянуть» внутрь камеры. ЖРД в то время был окутан не только парами азотной кислоты, но и туманом тайны. К тому же двигателисты РНИИ первостепенное внимание стали уделять ракетному перехватчику своего института, разработка которого в 1942 году вступила в завершающую стадию. Поэтому Виктор Федорович Болховитинов предложит: Исаеву передать доработку топливной системы другому сотруднику, а самому ему вплотную заняться ЖРД.

Еще зимой Исаев подыскал себе помощника.

Исаев красочно рассказал Крутильникову о разработке ЖРД, которой он занимается, о проблемах и перспективах ракетостроения, а потом предложил Крутильникову работать вместе с ним. Тот, конечно, с радостью согласился. «У меня было такое ощущение, — вспоминал впоследствии он, — что я схватил жар-птицу за хвост, и она меня подняла!»

Но хвост у «ракетной птички» был очень ненадежный. Сопло душкинского двигателя то и дело прогорало, а сам главный конструктор ЖРД поставил в качестве обязательного условия замену сопла после каждого полета, что делало БИ-2 непригодным для боевой эксплуатации. Поэтому Болховитинов вынужден был создать в своем ОКБ специальное конструкторское бюро для разработки более надежного двигателя. Отдел возглавил Исаев, а Крутильникову были поручены расчетные работы.

Вскоре после того, как Михаил начал работать вместе с Исаевым, им обоим пришлось выдержать серьёзное испытание. «Мишель, пойдем посмотрим испытание двигателя, — предложил Алексей Михайлович как-то утром. — Ты еще не видел его на стенде».

Исаев рассказывал, как будет проходить испытание: «Бахчи садится в кресло пилота и проводит пуск двигателя, который у него за спиной. Но сначала будут гудки. Один гудок — значит подготовка. Три гудка — команда на пуск. Несколько секунд — тишина, потом с грохотом пойдет струя!»

С гудками все так и вышло, но тишина затянулась, и вдруг произошел взрыв. Крутильников увидел пламя и подумал, что это и есть струя, вылетающая из сопла. Но тут над их головами что-то пролетело и упало метрах в пяти. Оказалось, что это пролетело само сопло, весившее килограммов пятнадцать. Головка двигателя сорвалась с крепления, сбила кислотные баллоны и порвала трубки, по которым под сильным давлением поступало топливо. Азотка брызнула кверху фонтаном и, отразившись от фанерного потолка, полилась сверху на летчика и на стоявших поблизости людей.

Кислотный баллон ударил в броневую спинку, которая тоже сорвалась с крепления и прижала Григория Бахчиванджи к приборной доске. Летчик рассек бровь, кровь залила его лицо, на его шлем и кожаный реглан падали брызги азотной кислоты.

Вдвоем они вытащили раненого из кабины. Механики его тут же отправили на машине в больницу. Больше всех досталось Арвиду Владимировичу Палло, отвечавшему за испытания двигателя.

С тяжелым чувством пришел на работу Алексей Михайлович на следующий день и изумился, увидев Крутильникова в своем отделе: «Так ты все-таки вышел после всего этого?» — «А как же еще?» — ответил Михаил. Исаев улыбнулся: «А я боялся, что ты откажешься работать со мной». Так зародилась их дружба, крещенная огнем и азотной кислотой.

За две-три недели, пока Бахчи лежал в больнице, был сооружен новый стенд. Управление запуском производилось уже с расположенной немного впереди над двигателем специальной крестовины, сделанной из мощных вертикальных броневых плит.

Двигатель поместили в тягоизмерительный станок. Баллоны с топливом установили в боковых секторах.

Неудача не отбила охоту у Григория Бахчиванджи продолжить совместную работу с конструкторами двигателя. Выздоровев, летчик сделал еще несколько пробных пусков на новом стенде

И вот наконец пришло время, когда на авиационном заводе, находившемся неподалеку, куда также нередко наведывался Исаев, изготовили несколько экземпляров самолета БИ-2.

Пробный подлет на полтора метра прошел удачно. Летчик оставил такую запись в журнале: «Разгон плавный. Отрыв без толчка. Управляемость удовлетворительная, чуткость к управлению».

А еще через несколько дней, 15 мая 1942 года, «ракетная птичка» впервые поднялась в воздух. 

Вот как об этом рассказал сам Алексей Михайлович в уже упоминавшейся брошюре «Первые шаги к космическим двигателям», давно уже ставшей библиографической редкостью: «С замиранием сердца смотрели конструкторы и летчики, военные инженеры и механики на маленькую птичку, которая, выбросив из фюзеляжа огненный хвост, необычайно быстро раскатилась по бетонной дорожке, потом круто пошла вверх, сделала „коробочку“ и устремилась вниз. Затем удар о землю. Одна нога подломилась. Самолет развернулся вокруг поломанной ноги и остановился.

Прибежавшие к машине увидели Бахчиванджи, который яростно ругал себя за то, что испортил замечательную машину, не сумел ее посадить как следует. Оказалось, что к концу полета с работающим двигателем в фюзеляже лопнула какая-то трубка, кабина наполнилась ядовитыми парами. Он не мог дышать, ничего не видел. Открыл фонарь, чтобы хлебнуть чистого воздуха, но машина уже приближалась к земле.

Бахчи оказался молодцом — остался цел сам и сохранил почти без повреждений машину. С упоением он говорил об этом коротком полете, восхищался мягкостью и тягой двигателя, который, „как по маслу“, придавливая его к пилотскому креслу, вынес в небо».

В тот же самый день, 15 мая 1942 года, английский самолет-разведчик «спитфайр» вылетел на разведку гитлеровской военно-морской базы Свинемюнде. В лесу на острове Узедом он обнаружил незнакомый аэродром и сфотографировал его. Специалисты английской разведки посчитали, что на снимках запечатлены «большие строительные работы», но не придали им серьезного значения. В действительности же летчик «спитфайра» сфотографировал ракетную базу, где уже велась подготовка к пуску знаменитых «фау».

На том же острове Узедом, на полигоне Пенемюнде, немецкие летчики-испытатели Рудольф Опиц и Гейнн Дитмар изучали управление одноместным ракетным истребителем-перехватчиком Ме-163. Начали они этим заниматься примерно в одно время с Григорием Бахчивапджи. Но только через 15 месяцев после первого полета БИ-2 на Урале ракетные истребители фашистов стали летать при полной мощности двигателя.

Бахчиванджи сделал шесть успешных вылетов на самолете конструкции Березняка и Исаева, но во время седьмого полета отважный летчик погиб. Катастрофа произошла в марте 1943 года, когда летчик, испытывая машину на максимальной скорости, приблизился к звуковому барьеру. При скорости свыше 800 километров в час истребитель неожиданно перешел в пике и, не выходя из него, врезался в землю.

Гибель Бахчиванджи произошла на глазах Исаева и многочисленных специалистов, наблюдавших за полетом. Алексей Михайлович тяжело переживал эту трагедию.

Согласно первой версии причиной катастрофы стало внезапное выключение двигателя РНИИ. Из-за резкого торможения, возникающего при прекращении работы ЖРД, летчик мог потерять сознание. Но когда через год в ЦАГИ пустили новую скоростную трубу и продули модель БИ-2, эта версия отпала. Выяснилось, что при околозвуковой скорости возникает огромный пикирующий момент, с которым летчик справиться не в состоянии. Чтобы преодолеть звуковой барьер, нужна была другая конфигурация крыла.

Причиной тому, как стало ясно позже, было несоответствие аэродинамической формы крыла скоростям полета, при которых уже возникали так называемые местные скорости звука, не только уменьшавшие подъемную силу крыла, но и приводящие к возникновению пикирующего момента. Тогда же грешили на двигатель и передали разработку ЖРД и двигательной установки в целом Исаеву.

Весной 1943 года коллектив КБ Болховитинова возвратился с Урала в Москву. Исаева назначили начальником и главным конструктором вновь созданного отдела ЖРД. В качестве «жизненного пространства» отдел получил три стены недостроенного ангара. Рабочие помещения и испытательные стенды пришлось строить самим. Меньше чем за год предстояло создать для самолета двигательную установку РД-1 — ЖРД многократного включения с регулируемой тягой от 1100 до 400 кг с удельным импульсом не ниже 200 с и ресурсом работы не менее 30 мин. Все было сделано в срок и соответствовало заданным требованиям. Важно отметить, что для выполнения всей программы работ, включая два летных испытания, потребовалось всего четыре экземпляра двигателя. Такой экономный подход к расходованию материальной части при отработке с тех пор стал характерным для исаевского стиля работы.

Создание двигателя РД-1 и двигательной установки для самолета БИ обеспечило Алексею Михайловичу признание и выдвинуло его в число ведущих специалистов и руководителей в области ракетного двигателестроения в стране.

В 1946 году в составе группы специалистов Исаев ездил в Германию изучать опыт немцев по созданию ракетных двигателей для ФАУ-2.

Спустя 20 лет Юрий Гагарин скажет: «Если бы не было 15 мая 1942 года, не было бы и 12 апреля 1961 года». Ныне легендарный «БИ» установлен на припортовой площади екатеринбургского аэропорта в посёлке Кольцове, откуда он отправился в свой исторический полёт.

Продолжение см. часть II "Алексей Михайлович Исаев. Космические двигатели https://cont.ws/@hodanov/15249...

Уважаемые Читатели! Обратите внимание на связанные со статьёй материалы:

1) ВИКТОР МАКЕЕВ. УРАЛЬСКИЙ ДРАКОН https://cont.ws/@hodanov/58561...

2) КОНСТРУКТОР ДВИГАТЕЛЕЙ АРХИП ЛЮЛЬКА. СТАНОВЛЕНИЕ https://cont.ws/@hodanov/78502...

3) АРХИП ЛЮЛЬКА. ВЗЛЁТ https://cont.ws/@hodanov/78577...

Уважаемый Читатели Читатели! Подписывайтесь на журнал «Созидатели». Журнал посвящён выдающимся людям России - интеллектуальной и нравственной элите общества https://cont.ws/jr/sozidanije

СПИСОК ССЫЛОК

1) О.Чечин «Алексей Михайлович Исаев» https://biography.wikireading....

2) www.isaev-a-m.ru 

3) "Конструктор Исаев" https://www.youtube.com/watch?...