Добрый день, КОНТ! В предыдущих статьях знакомил вас с историей участия команды "КАМАЗ-Мастер" в гонках "Дакар". В комментариях была просьба рассказать об истории возникновения сомой гонки. Вот это я и постараюсь сегодня сделать. На этом статьи о "Дакаре", пожалуй и завершу.
В 70-х годах европейское общество переживало “золотой век” и граждане развитых стран тосковали по приключениям. Одним из способ развлекаться стали заезды на севере Африки. В заезды был вовлечен узкий круг любителей, но призовые можно было получить уже тогда. Менеджеры занимались организационными вопросами, а спонсоры обеспечивали финансовую поддержку.
Одним из таких “любителей” был 28-летний гонщик Тьерри Сабин, гоняющий по пескам Африки на байке. В 1977 году, участвуя в ралли «Абиджан-Ницца», он заблудился в пустыне площадью 400 тыс. квадратных километров.
Ставший бесполезным мотоцикл валялся где-то между пустыней Тенере и Ливией, в местечке с жутким названием “Черная гора”, а Тьерри Сабин медленно умирал без сил и воды, пока с самих небес к нему не спустился пилот маленького самолета, отправленного Жаном Клодом Бертраном на поиски пропавшего участника.
Щекочущее нервы путешествие по бескрайним дюнам в неизвестность оставили на француза такое впечатление, что когда Бертран вдруг не стал проводить очередной марафон Абиджан — Ницца, Сабин понял, что это его шанс сделать марафон еще лучше и поделиться пережитыми ощущениями со всеми вокруг.
“Чутье” и расчеты подсказывали им, что масштабная гонка может быть интересна широкой аудитории. И оно их не обмануло! В конце 1978 года был разработан маршрут и концепция гонки с ежедневными заданиями, на которую записались гонщики со всего мира.
Спустя десятилетия весь мир будет знать его гонку под именем “Париж - Дакар”.
Первым спонсором нового детища Тьерри Сабина стал босс Yamaha-France Жан-Клод Оливье. Успех первого старта «Париж – Дакар» превзошел ожидания Сабина. Накануне Рождества 1978 года в закрытом парке на парижской площади Трокадеро оказалось 167 транспортных средств: мотоциклов, автомобилей и грузовиков.
На следующий день после празднования Рождества, 26 декабря 1978 года на эспланаде Трокадеро, напротив Эйфелевой башни было шумно. Три сотни искателей приключений приняли безумный вызов Тьерри Сабина и готовились отправиться из промозглого Парижа в Африку. Тогда ещё не было девиза, известного в современной интерпретации как «Вызов для тех, кто решился, мечта для тех, кто остался!» На самом деле этот постулат основателя ралли «Париж – Дакар» появился в регламенте гонки 1982 года.
Причина названия масштабной гонки по пустыне словом “ралли” не очевидна. Сам по себе принцип ралли заключается в том, что гонка такого типа проходит на автомобильной дороге, гравийной или асфальтированной. Протяженность ралли не обязательно должна быть большой. Дакар же является прямой противоположностью такой гонке - заезд идет на длинную дистанцию, а про дороги и вовсе нет речи. Весь смысл Дакара заключается в испытании возможностей человека и транспорта. Организаторы пытались устранить недопонимание введя в оборот термин “ралли-рейд” для гонок по бездорожью, но термин так и не стал популярным.
Надо отметить, что в те времена полномасштабные многодневные ралли по сложным условиям редко проходили на постоянной основе – как раз из-за трудностей в навигации и организации, опасности и нехватки финансирования (компании просто не хотели светиться в новостях вместе с рассказами о пропавших или пострадавших гонщиках). На участии и даже победе в подобных соревнованиях нельзя было заработать, а потому они оставались уделом любителей – самых смелых, отважных и сумасшедших, желающих потратить отпуск не на отдых на пляже, а на покорение дикой природы. Ралли «Абиджан-Ницца», в котором и участвовал Сабин, было как раз таким: нерегулярным и со слабой организацией – люди гоняли на свой страх и риск, понимая, что в случае непредвиденных обстоятельств их могут и не найти. Идея «Париж-Дакар» была другой: французский мотоциклист задумал отправлять гоночных безумцев на север Африки ежегодно, с более-менее определенным маршрутом и чуть более продвинутой безопасностью. Организовать подобное никто до него не решался, и потому весь мир следил за первым рейдом.
Изначально гонка стартовала из Парижа, что оправдывало название “Париж - Дакар”, но уже начиная с 1985 года точка старта начала меняться. Сначала она “гуляла” по регионам Франции, а затем Испании и Португалии, из-за чего Париж ушел из названия и осталось лишь “ралли Дакар”.
Но «Дакар» мог и не состояться! И в этом случае у Тьерри Сабина, уже получившего 150 000 франков от спонсора Oasis (группа Volvic), не было второго шанса… Паром Сет – Алжир уже был недалеко от африканского берега, когда пришло сообщение о кончине президента Хуари Бумедьена. Объявлен национальный траур и власти под полицейским конвоем отправили всех в объезд столицы по обледеневшим дорогам.
Несмотря на фурор первого «Дакара», никто не мог представить себе его развития. Oasis не торопился возобновлять контракт с Сабином, а тот не мог найти других спонсоров. После второго ралли всё стало иначе.
Тяжеловесы на "Дакаре"
По официальной версии грузовики появились на трассе «Дакара» только в 1980 году. Однако были они и в 1979 году – ровно дюжина, все состязались с едином общем зачёте. Конечно, за редким исключением, они были заявлены в роли ассистанса или транспорта оргкомитета: что, впрочем, не помешало присвоить им стартовые номера, а некоторым даже попасть в финальную классификацию. Среди них было пять Unimog, включая списанные из бундесвера медико-санитарные, Steyr-Puch Pinzgauer 6х6 № 180 (он занял 44-е место), Renault Saviem SM8 № 181 (грузовик, перевозивший оборудование для прямого радиоэфира Макса Мейнье, уже участвовал в пересечении Сахары с запада на восток), Unic № 187 (72-е место), Unimog № 189, UNIC № 192 (59-е место), Saviem TP3 № 195, Unic № 196. И наконец автопоезд Mercedes-Benz № 199, который не претендовал на победу: ему была отведена роль «подметальщика», чтобы собирать на трассе выбывших из борьбы мотогонщиков.
Премьерой второго «Париж – Дакара», состоявшегося в январе 1980 года, стало официальное появление отдельного грузового зачёта, в стартовых списках которого было 9 грузовиков. Из них три Sonacome M210 – алжирских кузенов GBC8 6х6 Berliet, построенных на заводе в алжирском Руиба.
Серьёзную ставку сделало подразделение Division Défense Équipement компании Renault Véhicules Industriels, заявив два TRM4000 (SM8 4x4), один из них обслуживал команду.
Был на старте второго по счёту ралли и странный грузовик Mercedes-Benz LP913 с изотермическим кузовом. Жорж Груан, сидевший за рулём этого рефрижератора 4x2 под стартовым № 222 заявил, что проехать можно и с одним ведущим мостом и собирался организовать буфет на финише. Уже в сумерках танк АМХ30, с местного военного полигона, вызволял Mercedes-Benz LP913 из карьера. После схода в Гао, от Бамако до Тамбакунда пришлось добираться по железной дороге.
После первого опыта Груан отправился на маршрут третьего «Дакара» в 1981 году за рулём Mercedes 1932 AK 4х4, доверху гружённого запасными частями. Он финишировал третьим в зачёте грузовиков. И всё же, пока ещё к гонке тяжеловесов относились как к курьёзу… В 1982 году завод в Штутгарте подготовил для Жоржа Груана Unimog U 1700 и на нём экипаж Груан – де Солье – Бернар Малфериоль выиграл в своей категории. Но всё же это был не совсем большегруз... На следующий год Груан решил бороться за рулём настоящего грузовика – на Mercedes-Benz 1936 AK – и выиграл «Париж – Алжир – Дакар 1983».
В 1991 году к легендарной гонке присоединилась и команда "КАМАЗ-Мастер"
Советский автопром присутствовал на "Дакарах" с самого первого рейда.
Среди бизнесменов оказались настоящие смельчаки (или пророки), поверившие в долгосрочный всемирный успех марафона и вложившие деньги в спонсирование отдельных экипажей. Главной фигурой среди них оказался Жан-Жак Пок – владелец дилерской империи по перепродаже советских автомобилей на территории Франции и прочих стран Европы: он как раз купил первую партию свеженьких «Нив» и нуждался в площадке для рекламы. Предприниматель уже обладал опытом продвижения «Москвича» через ралли «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико», а потому пошел по выработанному маршруту: предоставил по сниженным ценам «Ладу» сразу пятерым французским гонщикам. Так продукт советского автопрома и попал на первое издание будущего легендарного ралли.
Дебютный «Дакар» проходил без экипажей поддержки: все припасы, воду, запчасти и палатки участники запихивали внутрь машины. Более того, сама по себе конструкция оставалась практически заводской: «Нивам» лишь увеличили бензобаки и доработали подвески. Даже двигатель остался старый – от «Жигулей»!
На финиш марафона приехали две «Лады» из пяти под управлением Жана-Луи Летенду (28 место) и Криштиана Дубоску (42-е). Для Пока результат стал успехом: европейский потребитель заметил его машины вместе со всеми остальными. «Дакар» возымел оглушительный успех: за ходом и финишем гонки следили по всему миру, а количество участников в 1980-м выросло на 20 процентов.
Автопроизводители уже не могли проигнорировать второе издание главного раллийного события мира: на «Дакаре» моментально появились заводские «Фольксвагены», «БМВ» и «Ямахи» (последние – в классе мотоциклов) с соответствующими бюджетами и подготовкой. Немецкий концерн выбрал рейд в качестве платформы для рекламы «убийцу «Джипа» Itis, который разрабатывался совместно с «Ауди» около 18 лет.
В итоге немцы выставили сразу пять экипажей с новейшей техникой и оформили закономерный дубль (еще один внедорожник завершил заезд четвертым). Естественно, после такого «Дакар» уже не смог бы избежать массового вторжения остальных производителей.
Пок помог с заявкой сразу семи экипажей на «Ладах», но с приходом автогигантов шансов у серийных машин уже не было – с появлением «Фольквагена» для сохранения рекламного эффекта требовались места хотя бы в топ-10, а они были недостижимы без серьезных апгрейдов.
Поскольку в СССР отсутствовали традиции строительства необходимых сверхмощных агрегатов, все расходы и заботы по прокачке «Нив» взял на себя именно французский дилер.
Он нанял местных мастеров, которые и занялись превращением «Нивы» из серийника в полупрототип: заводской двигатель «разогнали» до 110 л.с., а конструкцию облегчили (с сохранением прежней крепости ходовой части). Новую машину назвали «Лада» Poch и наняли для единственного полузаводского экипажа одного из первых профессиональных французских раллистов Жана-Клода Бриавуана (обладателя Кубка Франции-1974 и третьего места на том самом рейде «Абижан-Ницца», на котором чуть не погиб Сабин). Его экипаж под номером 128 и стал флагманским для «Лады».
Правда, в итоге Бриавуан до финиша не добрался, а лучшим из пилотов на советской технике стал Андре Троссэ – он оказался 19-м, и этот результат можно назвать большим успехом с учетом почти стокового характера его машины и мотора на 75 л.с.
К 1981 году программа модернизации «Нивы» только расширилась: компания Пока полностью переработала родную силовую установку вместе с конторой Starkit, повысила объем с 1,6 литра до 1,8 литра (благодаря чему машина получила название Poch 1800) и выжала в итоге целых 140 л.с. Именно она под номером 157 и стала главной от «Лады» на новом «Дакаре» – помимо нее, в рейд заявили еще 12 машин предыдущих модификаций. И в третий раз гонка для Бриавуана пошла намного удачнее: француз выиграл первый спецучасток, уехал от заводских «Тойот» с «Рейндж Роверами» и лидировал в марафоне до самого последнего этапа. А на нем модифицированная «Нива» напоролась на острый камень, стоковый радиатор не выдержал и сломался – из-за ремонта экипаж потерял много времени и первое место, но все-таки добрался до финиша на третьем. Это был настоящий триумф.
В результате в 1982-м на «Дакаре» случился настоящий бум «Лад»: каждый десятый внедорожник, заявившийся на рейд, оказался советского производства с подготовкой и доводкой компании Poch (всего 21 штука). Тем временем гонка подготовки прототипов продолжилась: «Рено» представила специальную полноприводную модель 20 Turbo под конкретный заезд – у нее и близко не было серийного аналога (гоночная машина обладала мощностью свыше 200 л.с., а заводская в максимальной комплектации – только 140). В итоге французская марка и одержала победу – Бриавуан на «Ниве» Poch 1800 остался только вторым (зато уделал сразу пять заводских «Мерседесов» 280GE и один экспериментальный прототип).
Компании Жана-Жака Пока нужно было либо следовать трендам и наращивать мощность мотора, либо уходить в чисто стоковые гонки и не прожигать деньги – и дилер выбрал первый вариант. К следующему «Дакару»-1983 для «Нивы» подготовили новую сверхпрокачанную силовую установку – ROC с объемом аж в 2,4 литра и мощностью целых 290 л.с.! Также болид получил усиленные тормоза и стеклопластиковые двери для сокращения массы. Прототип назвали «Лада» Pastis и выставили целых две штуки – под управлением Бриавуана и Троссэ. Жан-Клод в итоге столкнулся с техническими проблемами и финишировал 36-м, а вот Андре вновь приехал вторым, уступив только легендарному Жаки Иксу (8 побед в Гран-при «Формулы-1», два вице-чемпионских титула, 6 выигранных «Ле-Манов») на заводском «Мерседесе». Кстати, в тот год вера в советский автопром достигла такого максимума, что французы Жаки Потере и Марк Биллоре даже вышли на старт рейда на стоковом «Жигули»!
Поскольку французский дилер не мог соревноваться в финансовых возможностях с целыми концернами вроде «Рено», «Мерседеса», «Фольксвагена», «Порше» и «Мицубиси», разработка нового прототипа заняла больше времени, чем раньше – в 84-м всей армаде на «Нивах» пришлось участвовать в «Дакаре» на машинах старых модификаций. Зато огромных шаг вперед Пок сделал в уровне пилотов: в том сезоне впервые на «Ладе» выступил самый настоящий пилот «Формулы-1» – Жан-Пьер Жабуй, бывший гонщик «Рено» и победитель двух Гран-при. Правда, до финиша в Африке он не добрался.
Жан-Жак Пок как истинный предприниматель отказался признавать поражение и решил повторить рекламную схему – но уже с новым, сделанным целиком во Франции автомобилем. На самом деле, это был настоящий ход ва-банк: французский дилер вложил в разработку, доводку и смену команды целых 4,7 миллиона долларов – просто сумасшедшие деньги для тех, кто не является автоконцерном!
Но главным ходом Пока оказалось не подписание щедрого банковского чека, а возвращение к проекту Жаки Икса – бельгиец провел в заводской «Пежо» с новейшим прототипом 405 Turbo 16 Grand Raid целый год и занял на «Дакаре»-1989 второе место, уступив всего пять минут только своему напарнику (чемпиону мира по ралли и победителю четырех рейдов, между прочим). Отлично подкованный технически Икс привнес в проект французов самое важное: знания о работе лучшей на тот момент рейдовой машины и обширные связи с заводом «Порше», как раз покинувшим ралли (Жак просто 10 лет гонялся за них на «Ле-Мане»).
В итоге личные связи бывшего пилота «Феррари» позволили французскому дилеру купить несколько отличных моторов от 964-й модели, участвовавшей в гонках на выносливость: 3,6-литровый надежный V6 мощностью аж 400 л.с. Трансмиссию, привод и колесную базу Икс тоже выбил по знакомству в «Порше» как бы для собственного проекта: после дубля в 1986-м немецкая компания покинула рейды, а потому не особо сопротивлялась продаже победной техники четыре года спустя.
К элитной ходовой и силовой части добавились передовые гоночные разработки корпуса и шасси за авторством французских инжиниринговых компаний Oreca и Sera CD – именно у них Пок заказал аэрообвес и абсолютно все запчасти. Из СССР взяли по сути только стекла, фары и эмблему на радиаторе! И, конечно же, название прототипа – «Лада Самара» Т3.
Естественно, с подобным размахом денег хватило только на три экземпляра – все-таки запчасти на каждую и так стоили в районе 150 тысяч долларов.
Произошли перестановки и в команде: на солидный контракт Пок подписал еще одного бывшего пилота «Формулы-1» – победителя двух Гран-при в составе «Феррари» Патрика Тамбэ и обладателя двух третьих мест на «Дакаре». Третья машина стала фактически передвижной «техничкой» для помощи двум флагманам – именно в таком составе «Самара» и вышла на старт «Дакара» в 1990-м.
Огромные инвестиции не помогли создать по-настоящему надежную машину: мотор на болиде Тамбэ отказал еще до старта первого официального спецучастка. Иксу пришлось сражаться на автофранкенштейне в одиночку – и он еще достойно выступил, закончив гонку седьмым: вслед за трио доминирующих «Пежо», двумя заводскими «Мицубиси» и «Тойотой».
Но высокие результаты теперь не помогли росту продаж: затраты оказались слишком серьезными, и Поку больше не по карману были контракты с пилотами «Формулы-1» и три экипажа. Количество боевых машин сократилось до одной – под управлением испанского ноунейма Сальвадора Сервия, который просто привел спонсора – производителя жевательной резинки Trident. Cальвадор достойно продолжил дело предшественников, финишировав на старой «Самаре» без малейших дальнейших доработок восьмым в 92-м и шестым в 93-м, а также выиграв чемпионат Испании по ралли-рейдам.
А после финиша финального рейда Пок заключил еще одну гениальную бизнес-сделку: продал оставшиеся в живых самодельные «Лады», запчасти, детали, технички, оборудование, снаряжение вместе с французской дилерской сетью заводу «АвтоВАЗ». Причем, судя по всему, рейдовая команда обошлась русским в солидную сумму, поскольку босс отдела спортивных авто Владимир Губа после не раз сетовал, что разработка собственного спортивного прототипа обошлась бы дешевле.
Что же случилось с «Самарами» дальше? «ВАЗ» выставил их на «Дакаре»-94 как свои (под фееричным названием Lada-Vaz-Togliatti-Russia), и пилот одной из них Александр Лакеев стал первым российским гонщиком, финишировавшим на африканском рейде в классе внедорожников (хоть и всего на 41-м месте).
А вот вторая машина под управлением Николая Елизарова до финиша так и не добралась: пожар в процессе рейда уничтожил ее практически дотла.
В итоге «ВАЗ» покинул «Дакар» и сконцентрировался на более локальных событиях: рейде «Париж-Москва-Пекин», Ралли Туниса, выставочные заезды в России.
Слишком жаркая Африка
Проблемы проведения протяженных гонок через африканский континент не заставили себя ждать. Голод, отсутствие развитых систем здравоохранения, перевороты и терроризм - все это стало постоянными проблемами Дакар в период гонок по Африке. Начальный маршрут был обкатан всего 2 раза в 1979 и 1980 годах. Гонщики, начиная заезд с севера, двигались через Мали, Нигер и маленькие страны до Сенегала, в котором располагался финиш.
В 1981 году маршрут меняют в зависимости от угрозы безопасности в той или другой стране. В 1984 году маршрут значительно изменился с уклоном на юг, а в 1989 высадка на континенте производилась попеременно в трех странах - Тунисе, Ливии и Марокко.
Несмотря на мелкие изменения, направление было неизменно до 1992: с севера гонщики и зрители двигались на юг до центральной Африки, а оттуда на западное атлантическое побережье. Но со следующего года организаторы кардинально перекроили путь движения, решив сделать гонку протяженной через весь континент. Исключительными стали маршруты 2000 и 2003 годов, когда гонка проходила не с севера на юг, а с запада на восток, а длина маршрута превышала 10 тысяч километров.
В 2008 году министерство иностранных дел Франции сообщило организаторам, о запланированной террористической атаке на маршруте. Это был слишком высокий риск не только для участников, но и многочисленных зрителей. Кроме того, незадолго до старта гонки произошло два теракта Аль Каиды. На разработку нового маршрута времени уже не оставалось и гонка было отменена.
Очевидно, что отмена заезда отрицательно повлияли на всех, кто был связан с ралли: участников, зрителей, организаторов, спонсоров. Нельзя было больше подвергать себя такому риску и было принято решение изменить место проведения. Но куда? Наиболее близкими к традиционному Дакару стали ландшафты Южной Америки.
Опять таки, из соображений безопасности Южная Америка подходила больше: с точки зрения организации все, кроме зрителей, оказались в выигрыше, т.к. цены на перемещения выросли. Официально с 2009 года маршрут ралли пролегает через Перу, Чили, Аргентину и другие страны.
Сегодня ралли Дакар - это отлично организованный коммерческий заезд, который все равно сохраняет в себе дух свободы; как и в самом начале, любой желающий может принять участие в гонке на абсолютно любом транспорте, однако протяженность в безумные 13-14 тысяч километров осталась в прошлом.
Четыре самых безумных автомобиля в истории ралли «Дакар»
1. Rolls-Royce Corniche
В 1981 году гонщик Тьерри де Монгорже поспорил с друзьями, что сможет завершить знаменитый африканский ралли-рейд на своём роскошном Rolls-Royce Corniche. Разумеется, автомобиль был адаптирован под условия пустыни с добавлением системы полного привода 4WD, позаимствованной у Toyota, и 350-сильным мотором Chevrolet. К сожалению, автомобиль дисквалифицировали во время борьбы за 13-е место.
2. Jules II Proto
В 1984 году Тьерри де Монгорже предпринял ещё одну попытку участия в «Ралли Париж — Дакар» — на этот раз за рулём 6-колёсного Jules II Proto, оснащённого 3,5-литровым двигателем Chevrolet V8 и трансмиссией от Porsche 935. Автомобиль получил своё название в честь парфюма спонсора Christian Dior. После очередного многообещающего старта, Тьерри пришлось покинуть гонку из-за поломки шасси.
3. Porsche 959
Автомобили Porsche не так хорошо известны за пределами кольцевых автогонок на асфальте, но в 1984 году модифицированный полноприводный 911SC, получивший индекс 953, выиграл ралли-рейд «Дакар». Результат стал полной неожиданностью как для болельщиков, так и для Porsche, поэтому спустя год компания вернулась в «Париж-Дакар» с тремя специально сконструированными моделями 959. К сожалению, автомобили не прошли дорожные испытания, и все три машины сошли с гонки из-за технических поломок. Избавившись от дополнительных турбокомпрессоров и ABS, в 1986 году команда Porsche вновь заявила о себе: из 488 экипажей ралли-рейда финишировало 67 команд, а список лидеров возглавили два автомобиля Porsche, записав это достижение в историю «Дакара».
4. Citroen 2CV
За одной из самых амбициозных команд в истории ралли «Дакар» можно было наблюдать в 2007 году. Братья Маркесы модифицировали Citroen 2CV 1963-го года, усилив шасси и подвеску, а также добавив два двигателя Citröen Visa. К сожалению, на четвёртом этапе команде пришлось выбыть из гонки из-за отказа задней подвески.
Проишествия
В 1982 году, Марк Тэтчер (Mark Thatcher), сын премьер министра Англии Маргарет Тэтчер, пропал без вести на 6 дней вместе со своим штурманом и Шарлот Верни (Charlotte Verney) и механиком. 9 Января они остановились что-бы починить рулевую тягу и отстали от колонны автомобилей. 12 Января они были объявлены пропавшими без вести. В ходе масштабной поисковой операции их белый Пежо 504 был замечен с Алжирского военного самолета 50 км в стороне от маршрута ралли. Тэтчер, Верни и механик не пострадали.
В 1986 году организатор ралли Тьерри Сабин погиб в результате крушения вертолета.
В 1988 году разбился грузовик DAF. В крушении погиб один из пилотов. DAF пришлось прекратить гонку.
В 2005 году испанский мотоциклист Хосе Мануэль Перез (José ManuelPérez) умер в испанском госпитале 10 Января, через неделю после аварии на 7 этапе. Итальянский мотоциклист Фабрицио Меони (Fabrizio Meoni), двухкратный победитель гонки, погиб 11 Января на 11 этапе, став вторым участником погибшим в течении 2 дней. Меони стал 11 мотоциклистом и 45 участником гонки погибшими за все время проведения соревнований.
Как проходит заезд?
* Все участники заезда должны строго следовать заданному маршруту и выполнять ежедневные задания.
* Средняя длина трассы – 10 тыс. км. Около половины из них занимают так называемые «спецучастки»: пески, грязь, травяные грунты, горные породы.
* Вся трасса разбивается на ежедневные непрерывные этапы. Протяженность каждого – до 900 км.
* Как правило, один день посредине ралли – это «rest day» — гонки не проводятся.
* Маршруты для мотоциклов, автомобилей, грузовиков и квадроциклов – различны по сложности и протяженности. Победитель устанавливается в каждом виде транспорта.
* Южноамериканский заезд длится 15 дней (африканские были по 22 дня);
* Месяц проведения – январь.
P.S.
Единожды ускользнув от неминуемой смерти, главный романтик Дакара погиб 14 января 1986 года. Во время очередного марафона его вертолет попал в песчаную бурю и разбился в дюнах Мали. “Вызов для тех, кто решился, мечта для тех, кто остался”, - эти слова Тьерри Сабина до сих пор остаются девизом гонки. Сочетание опасности, борьбы на пределе сил и незабываемого приключения и делает ее такой особенной.
Дополнительные материалы:
Оценили 13 человек
35 кармы