Под таким заголовком в районной газете "Ленский водник" 28 марта 1979 года вышла очередная статья легендарного капитана ЛОРП Александра Константиновича Бабичева, который в отличие от других капитанов теплоходов 428 проекта, не боялся гнева Пеледуйского начальства и писал грамотные и открытые статьи, не только в районные, но и в республиканские газеты и в общесоюзный журнал "Водный транспорт". Он не были ни писателем ни журналистом, он просто любил свою работу! Любил реку Лену с её притоками и своенравным характером! Он знал её, как свою ладонь и ориентировался в любой ситуации.
Многим сегодняшним "борзописцам", писателя и журналистам, которые не могут написать статью в сто слов без оскорблений, матов и перехода на личности, Александр Константинович дал бы сто очков фору. Читайте статью, следите за ходом мысли знаменитого Ленского капитана! Учитесь, как надо писать критические статьи, на которые реагировали незамедлительно самые высшие чины ЛОРПа, уважающие этого мудрого патриота своего Отечества - Союза Советских Социалистических Республик...
Управление ЛОРП ценила деловые предложения Александра Константиновича, зная его, как честного и справедливого капитана и принимало незамедлительные меры к устранению недочётов в работе БУП. Вот эта статья:
В сентябре 1978 года исполнилось шесть лет с того времени, как теплоходы-толкачи (ОТ-2000) прибыли на Лену. Что же изменилось за это время в нашей работе? Да все осталось на том же уровне. К тому же, если раньше делались опытные рейсы с тремя баржами проекта Р-27, строились радужные планы в отношении толкания сразу шести барж, то теперь почему-то об этом забыли. Теперь уже нет и речи о типовых составах, о графиках движения, о закрепленных рейсах. Мечутся огромные теплоходы по Лене и ее притокам, заменяя рейдовые катера на пристанях, обгоняют пассажирские суда в пути (лишь бы не стоять), и это называется работой. За все время не было случая, чтобы на пристани нас ожидал готовый состав.
А нормы времени превратились в ширму, за которую можно спрятать свое неумение эффективно использовать мощные буксиры. Выполняется план – и ладно. А до того, во что выливается пробег вниз почти ни с чем, непроизводительные стоянки, работа на рейдах и рейсы с легкими составами – никому нет дела.
Мы хорошо понимаем, что основная наша работа – это толкание составов взводного направления. Но никак не поймем, зачем при больших горизонтах воды нагружать теплоход так, что он двигается со скоростью 3-4 км/час, а при средних горизонтах «бежать» с легкими составами со скоростью 12-13 км/час. На перекатах при глубинах менее трех метров на участке Пеледуй – Киренск использование наших теплоходов связано с угрозой повреждения движителей. Не надо путать глубины на участке Пеледуй – Киренск с такими же глубинами на участке Пеледуй – Якутск. Разница в том, что на верхнем участке эти глубины одинаковые и на перекатах, и на плесах, к тому же почти везде скальный грунт, и наши теплоходы здесь работают не в полную силу. Теплоходы проекта Р-33 при буксировке составов из 3-4 барж и при глубинах менее трех метров на верхнем участке продвигаются с такой же скоростью, что и теплоходы 428 проекта. При увеличении скорости на управлении судном сказывается просадка, возможны удары о грунт, создаются аварийные ситуации при расхождении. И очень плохо, что в это время буксирные теплоходы с меньшей осадкой работают ниже Пеледуя.
При больших горизонтах воды возможна проводка составов из 6-8 единиц (по 100 тонн) от Пеледуя до Петропавловска. Но местные правила ограничивают длину такого состава до 240 метров, хотя такой состав никакого препятствия при расхождении не представляет. Поэтому думаю, что нужно ликвидировать этот параграф в местных правилах плавания или увязать его с горизонтами воды.
О движении вниз можно и не говорить, т.к. буксировщики в 400-800 л.с. водят такие же, а то и больше составы, чем приходится водить нам. Кузницей непроизводительных простоев и рейсов здесь являются порты и пристани. Только с приходом теплохода начинается формирование состава. Почему-то каждая пристань считает, что время, данное нам на технические операции – это ее время на подготовку состава, причем с нашей помощью. Надо, чтобы за каждый час простоя на пристани или в порту отвечали конкретные виновники, а не экипаж буксировщика.
Постановка груженых составов на рейдах Пеледуя и Якутска при больших горизонтах воды – целое событие. С барж бросают все якоря, а поднимать их приходится вручную: то мотор не работает, то его вовсе нет. А в Якутске рейд порой загроможден так, что не знаешь, где сделать оборот. Помощи в постановке состава рейдовые катера не оказывают, нет такой моды ни на одной пристани Якутского порта.
Неужели так уж сложно в Пеледуе поставить на мертвых якорях стоячую баржу или пару бочек, а в Якутске на острове Понамарева установить и обозначить несколько мертвяков для учалки составов.
На ОТ-2049 и ОТ-2050 не установлены буксирные лебедки, а что это такое, хорошо понимают, видимо, только те, кто работает на буксировщиках. Шестилетним обещаниям пора положить конец, а службе безопасности настало время вмешаться и запретить использование теплоходов буксировщиков без лебедок и соответствующего носового якорного устройства.
Много затруднений вызывает съемка судов с мели, особенно буксировка и постановка состава, подача буксира как на стоящее на мели судно, так и на свой состав. Съемка с мели – это всегда сложные маневры, а с нашим легким, негодным носовым якорем (способным удержать только само судно, да и то при небольшом течении) без лебедки они еще больше усложняются. Возникает угроза повреждения судна, движителей, нарушаются правила техники безопасности, плюс к этому вымотанный, уставший экипаж, которому приходится продолжать рейс, забитые винты, а значит, и недостающие обороты.
Думаю, что отвлечение теплоходов от транспортной работы должно производиться только в исключительных случаях. Приведу такие примеры: для съемки плота в районе Кангаласс мощность нашего теплохода была излишней (мы не могли работать в полную мощь, чтобы не разорвать плот). С этой работой вполне могло справиться и менее мощное судно. Но мы потеряли 20 часов ходового времени, а вместе с нами эти 20 часов потерял и Вилюйский состав из 8 единиц, который в это время ждал на пристани. Или другой случай – съемка с мели СТ-625 в перекате Еловом, когда груженое судно обсохло на 30 см. Вместо принятия каких-то радикальных мер по съемке судна с мели все надежды возложили на ОТ как на всемогущего, невзирая на наши ограниченные возможности. Вероятно, многое в этом вопросе могут сделать капитаны-наставники, своевременно прибывшие к месту происшествия.
Нормы путевого времени для теплоходов 428 проекта ужесточены до абсурда – путевое время меньше чисто ходового времени, путевая скорость по нормам получается больше технической. Каким же может быть настроение экипажа, когда судно идет без остановок, при нормальной работе машин и не укладывается в нормы путевого времени. Особенно с гружеными судами вверх по Лене, Витиму, Вилюю: чем тяжелее состав, тем больше потеря времени. Поставленные в такие жесткие условия, мы идем на любую работу, лишь бы не стоять; может, поэтому на пристанях в нас привыкли видеть рейдовые катера. Мы не просим поблажек и смягчения в нормах времени, нам нужны технически грамотно обоснованные нормы путевого времени. Думаю, что целесообразно ставить работу так, чтобы составы, следующие вниз, формировались в Пеледуе и следовали безостановочно до Якутска. И шкиперам в Осетрово необходимо выдавать деньги с таким расчетом, чтобы, простояв в Пеледуе, не останавливаться в Ленске (за зарплатой для шкиперов), т.к. КТФ находится только там. Баржи же, следующие до Ленска, Олекминска, Мохсоголлоха, нужно формировать в отдельные составы или отправлять за самоходными грузовыми. При этом будут сокращены до минимума потери времени, лишние маневры.
Касаясь вопроса снабжения, хочется сказать о плавмаге, работающем на верхнем участке реки Лены. Хорошо, если он находится в Пеледуе или Ленске, имеет достаточный ассортимент товаров. Но беда в том, что на плавмаге нет КТФ, а на этих пристанях работники валютных пунктов бывают редко. Вот и приходится за деньгами выезжать на берег. Неплохо бы иметь на самоходных плавмагах медпункты: ведь с медиками летом мы встречаемся очень редко, а попасть на прием к врачу можно, только отстав от судна. Назрела необходимость иметь на Плавмаге и парикмахера.
Труд должен быть полезным, четким, удовлетворять своей значимостью. О нашей дальнейшей работе нужно подумать заранее, составы должны быть типовыми, готовыми к нашему приходу, пристани не должны являться пунктами задержки, и возить мы должны не ветер, а груз.
Фото: Караван из 20 лихтеров и в каждом по 1000 тонн груза.
Состав провёл по Лене легендарный капитан ЛОРПа Александр Константинович Бабичева.
Комментарии к статье:
Сергей Александрович Бабичев
Работа на флоте тем и отличается от работы на берегу, что у тебя нет ни выходных ни свободного от вахты времени.
В любую минуту могут объявить "аврал" и вся команда от матроса до капитана занимает свои места согласно штатному расписанию.
Всех сложнее в то время было работать на буксирах. Если на танкерах и сухогрузах "аврал" объявляли лишь при манёврах на погрузку и выгрузку, то команды буксиров, особенно "ОТ-2000" могли сутками напролёт стаскивать с мели эти самые сухогрузы и танкера, судоводители и штурмана которых плохо знали фарватер реки и врюхивались на каждом перекате. Тут же ближайший "ОТ" получал радиограмму с распоряжение - "приступить к съёмки с мели", бросал свой состав, ставил его на якоря и летел на выручку.
Две тысячи лошадиных сил буксира-толкача, гнали на мелководье через насадки в рост человека булыжники в два обхвата, перемалывая их, как кости в мясорубке. После таких съемок на судне появлялась такая вибрация, что стакан со стола спрыгивал. Вибрационные установки для космонавтов просто отдыхают по сравнению с тем, что приходилось испытывать команде при таких вибрациях сутками. Заходили в затон и менять гребные винты, а то и сам вал, который разбивал все набивки в дейдвудных трубах и насосы не успевали откачивать воду в кормовом отсеке.
А что творилось при формировании каравана. Особенно в "паразитном" порту города Ленска. Якоря на баржах действительно приходилось поднимать вручную всей командой. Представьте себе, что 500-тонная баржа стоит на двух якорях, а цепь вытравлена на несколько сот метров, один оборот ручки шпиля на левом рисунке выбирает 4-5 звеньев цепи. Причём вращают ручку одновременно по 2-3 человека с каждой стороны.
Были и такие устройства, как на правом рисунке, только не трос наматывали на шпиль, а снижу была матрица для захвата звеньев цепи и не один матрос крутил, а все шесть.
Вот и прикинь: 6 барж - 12 якорей, даже если на подъем каждого якоря тратить по 30 минут уже 6 часов. Команда просто падала от напряжения...
Я не отделяю своего отца от себя. Я тоже жил в то время, работал на ОТ-2049 и знаю, как Пеледуйское береговое начальство пыталось "травить" всех кто работал и перевыполнял план.
СУДОХОДЧИКИ СРУБАЮТ СТВОРЫ
У меня есть где-то рассказ, как судоходная инспекция в низовьях Лены срубала створы после того, как танкер единственный раз за всё время работы сел на мель прямо на фарватере.
А судоходчики хотели свалить вину на капитана... Но отец вызвал комиссию их Якутска которая во всём разобралась и судоходчиков выгнали с работы.
В районе Якутска, в песчаных островах фарватер часто меняется. Эти бездельники, что бы не работать специально ждали, пока кто-то сядет на мель, а потом делали замеры глубин, срубали створы и переставляли их на новое место. Вся вина ложилась на капитана судна и всю его команду. Их лишалась премий и всех льгот. Никто из пароходства не верил капитанам, что судоходная инспекция занимается такими махинациями...
Это была обычная практика 60-х - 70-х годов! Вся вина ложилась на судоводителей, которые опасаясь "козней" со стороны судоходной инспекции, многие представители которой вела себя, как нерадивый гаишник на дорогах.
Продолжалось это до тех пор пока эти "горе работнички" не нарвались на моего отца. Я в то время находился на этом танкере. Они ворвались в рулевую рубку с угрозами и требовали подписать Акт, что судно отклонилось от фарватера. Они попытались развернуть танкер с фарватера своим судном. Тогда капитан танкера сыграл "аврал" и вся команда танкера, достала охотничьи ружья, выгнала их с танкера и дождавшись комиссии из Якутска показала срубленные створы. Александр Константинович Бабичев зафотографировал все действия судоходчиков, как они рубили и переставляли створы.
В большинстве случаев аварии происходили по неопытности судоводителей. Зачастую акты составлялись за взятки и откупались балыками. Потому и не любили речники судоходчиков, - это, как ГАИшники, положишь в карман езжай дальше. Никто не желал с ними связываться, все боялись.
А команда у А.К. Бабичева была, сплоченная и не дала в обиду своего капитана.
Бандиты - по другому их назвать было нельзя, судоходные инспектора, при исполнении своих служебных обязанностей. Никто им не мог перечить.
Диалог с дочерью судоходного инспектора:
- Мой отец никогда бы не пошел на подкуп, а взяткодателей бы не пустил на порог. Молодежь приходила к нему, он сам столько лет, простоявший на палубе, понимал что у них не хватало опыта. И старался как-то облегчить вину.
Но... Просто мне страшно, что сложилось такое мнение о этой службе, никогда бы не подумала. На пенсию он ушел из судоходной инспекции, там проработал с 1965г по 1970, - написала мне Галина Петровна
- Это не мнение сложилось, а судоходная инспекция так себя вела. Они считали себя неприкасаемыми "небожителями", а капитанов своими холопами, которые должны были платить дань за аварии и нарушения ПВД. Я брал интервью не у одного десятка капитанов и инспекторов... В том числе и у осуждённых за взятки, - ответил я.
Г.П.: Я про взятки от отца, ничего не слышала, инспекторов кроме отца не знала, это все мимо нашего рода. Отец появился там не по своей воле и в 50 лет,какой из него взяточник.
С.А.: Я, не называю конкретные фамилии и никого не обвиняю, а говорю о системе в целом, которая уже в то время погрязла в самоедстве, кумовстве и взяточничестве.
...Для каждого ребёнка его родители всегда самые лучшие. Мне приходилось рассматривать дела самых падших семей и дети всегда называли своих родителей самыми лучшими. Так устроен мир.
Мне жаль что заставил вас оправдываться за своего отца. Видит Бог я этого не хотел. Я говорил лишь о самой структуре, которая на флоте была самой коррумпированной.
Как реагировало пароходство на поступившие в газету статьи?
Как бы сейчас не ругали (в том числе и я) косность Советской системы. Но если статья, любого гражданина СССР публиковалась даже в газете районного масштаба, то хозяйственники обязаны были реагировать на поступивший сигнал, принять меры и незамедлительно в течение 10 дней дать ответ в той же газете или в журнале, куда поступил сигнал о нарушениях. В противном случае, им пришлось бы держать ответ перед вышестоящими органами или в прокуратуре.
Вот что такое Советские СМИ! Это была действительно четвёртая власть в СССР, которую уважали и с которой обязаны бали считаться все.
Пожелтевшая вырезка из газеты плохо читается, поэтому, я распечатаю её с незначительными сокращениями и своими комментариями, которые выделю жирным шрифтом:
Статья капитана т/х ОТ-2049 т. Бабичева А.К. "Ветровозы" в 2000 л.с." опубликованная в газете "Ленский водник" №23, от 28 марта, обсуждена на совещании при зам. начальника пароходства т. Лапеко В.К.
Совещание отметило, что отдельные недостатки в использовании т/х проекта- 428, указанные в статье, действительно имеют место. В частности простои буксиров в Пеледуе и Якутске из-за неготовности составов и отсутствии рейдовых понтонов-якорей, скученности на якутском рейде из-за заносимости акватории песком в следствии переформирования русла реки, отсутствие буксирных лебёдок на ОТ-2049 и ОТ-2050 и брашпилей.
Однако в целом существуют нормы путевого времени для этих т/х при нормальной работе обеспечивают ежемесячное судовых планов.
В 1978 году выполнение планов составило:
ОТ-2049 -- 123,2%
ОТ-2050 -- 121,7%
ОТ- 2048 -- 116%
ОТ-2035 -- 121,2%
ОТ-2012 -- 128,2%
ОТ-2013 -- 126%
- авт.: Два последних ОТ-2012 и ОТ-2013 дали Жатайской приписки и на верхних участках реки не работали. А как выполнялись "приписки" процентов к плану, я думаю ни кому объяснять не надо, цифры брались буквально с потолка.
При недостатке несамоходного тоннажа в пароходстве служба перевозок вынуждена резко увеличивать его оборачиваемость, ритмичность подачи в пункт обработки, что ведёт к сокращению веса составов, а следовательно недогруза буксировщиков в низовом направлении на участке Пеледуй - Якутск. Однако вождение неоптимальных составов ни в коей мере не сказывается на выполнении планов буксировщиками.
- авт.: Что не говори, а умели конторские береговые службы пускать пыль в глаза и научились правильно отписываться от разного рода умных капитанов. Что же происходило на самом деле?
Три Пеледуйских "ОТ-2000" скребли днищами по мелководью в верховьях Лены таская по 3-5 барж от Усть-Кута до Пеледуя или Ленска, цепляли порожняк и снова шли вверх. А Жатайские "ОТы" формировали уже более крупные составы и тащили их до Якутска. Вот вам и "тонно-километры"! Простая арифметика! Если в верховьях нужно было сделать два рейса по три баржи, то в низовьях лишь один рейс с шестью баржами - и те же "Т/К" и тот же план. Только одни мотались, как челноки без остановок, а другие спокойно жировали...
Мало того в городе паразите Ленске практиковали перевалку грузов. К примеру, с нефтеналивной бажи выгружали топливо на нефтебазу и отправляли её вверх, затем подгоняли точно такую же баржу или танкер к нефтебазе, загружали и отправляли вниз. Точно так же и с сухогрузами... Создавали видимость работы и тем самым перевыполняя производственный план!
На совещании было принято следующее решение:
1. На основании анализа использования т/х проекта 428 в предстоящую навигацию 1979 года рассмотреть нормативы путевого времени...
2. В перспективе выделить на судостроения Якутскому порту необходимое количество тяги для обеспечения формирования составов не рейде.
3. По согласованию с судоходной инспекцией проработать изменения к местным правилам плавания в части увеличения веса и габаритов составов на участке Киренск - Пеледуй.
4. Силами ЛБУП в навигацию 1979 года произвести съемку, дноуглубление и расширение рейда Якутского порта.
5. Ввиду невозможности открытия КТФ на плавмаге ПМ-614, ввести в штат КТФ Осетровской нефтебазы третьего кассира в целях круглосуточной выдачи денег.
6. Открыть медпункты на дебаркадерах Осетровской нефтебазы, Киренского порта, Ленской пристани, а так же медпункт и парикмахерскую на бункербазе "Эхаби" в Якутском порту.
7. Добиться через МРФ решения вопроса по установке в 1979 году на ОТ-2049 и ОТ-2050 буксирных лебёдок и брашпилей для подъема якорей.
8. Изготовить в третьем квартале с.г. три понтона-якорницы и установить их на рейдах в Пеледуе, Ленске и Якутске.
Александру Константиновичу Бабичеву в то время было всего 49 лет. Он знал реку Лену и её притоки, лучше любого судоходного инспектора или конторского чиновника из Пеледуя и потому управление ЛОРП ставило его на самые ответственные участки. Как "лётчик испытатель" он подмечал любую нестыковку в работе служб БУП, судоходной инспекции, управления РЭБ. Ему каждый год поступали предложения перейти в эти береговые службы и стать руководителем. На что он с улыбкой отвечал:
"Я хорошо знаю реку, люблю свою работу и справляюсь с ней не хуже других капитанов. Сидеть в конторе и перебирать бумажки - это не по мне. Моё место на флоте у штурвала"!
Оценили 3 человека
5 кармы