Состояние железных дорог накануне Первой мировой

http://sergeyhry.narod.ru/txt/...

А. Л. Сидоров.

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РОССИИ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

ИЗДАТЕЛЬСТВО "НАУКА" Москва, 1973

Раздел второй. ВОЙНА И НАРОДНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Глава пятая. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ И ОБОСТРЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА В СТРАНЕ

Состояние железных дорог накануне войны

После огромного взмаха железнодорожного строительства в России в 90-х годах XIX в. при министре финансов С. Ю. Витте уже не было нужды доказывать решающее значение железных дорог для капиталистического развития страны. Это давно уже стало общепризнанным и среди помещиков и среди буржуазии. Согласно «всеподданнейшим отчетам» министра путей сообщения 1, на строительство железных дорог в России и их оборудование было затрачено за полстолетия (до 1911 г. включительно) 6955 млн. руб., из них 4990 млн. руб. — на казенные дороги, а остальные средства — на частные дороги.

По другим данным, которые уточняют приведенные цифры, на 1 января 1914 г. на строительство русской железнодорожной сети было затрачено 7591 млн. руб., из них на казенные дороги — 5618 млн. руб., а на строительство частных дорог — 1973 млн. руб. Такие огромные средства были получены за счет бюджетных средств (2903 млн. руб.) и за счет железнодорожных займов (4688 млн. руб.) 2. Общие затраты на строительство железных дорог значительно превосходили основные капиталы всех вместе взятых отраслей крупной капиталистической промышленности России.

Не приходится говорить о том, насколько строительство железных дорог ускоряло развитие капитализма в России, особенно принимая во внимание огромные просторы страны, былое бездорожье России, отсутствие хороших шоссе и автотранспорта, слабость речного и морского судоходства.

Восточные и южные окраины России, являвшиеся, по характеристике В. И. Ленина, колониями в экономическом отношении 3, поддерживали хозяйственную связь с центром страны при помощи железных дорог. Промышленные товары доходили до потребителя на Дальнем Востоке, в Средней Азии, на Кавказе и Сибири, пробежав тысячеверстные расстояния. Промышленное сырье перебрасывалось с одного конца России в другой, хлебные грузы и сельскохозяйственное сырье подвозились к морским портам для экспорта и к промышленным центрам. Потоки грузов двигались в двух направлениях: промышленное сырье и сельскохозяйственные грузы — с окраин к центру страны и к крупнейшим портам Черного моря и Балтики, а готовая продукция из центра России — к потребителю, на периферию страны.

Наиболее густая сеть железных дорог России приходилась на европейскую часть империи, особенно на польские губернии. Север, Сибирь, Дальний Восток и Средняя Азия поддерживали железнодорожную связь с центральной Россией однопутными дорогами, а многие районы страны и совсем их не имели.

Более густое развитие железных дорог ближе к западным границам империи было продиктовано отнюдь не экономическими потребностями страны, а военными соображениями — на случай войны с Германией.

Еще в 70-х годах прошлого века при военном министре Д. А. Милютине стали создавать Западный укрепленный район, строились крепости по Висле, но прежде всего была создана разветвленная сеть железных дорог, обеспечивавшая мобилизационное сосредоточение русской армии. Из общей суммы 628 млн. руб., затраченных правительством к началу XX в. на создание Западного укрепленного района, на строительство железных дорог приходилось 309,5 млн. руб. 4.

Военные авантюры царизма на Дальнем Востоке временно ослабили внимание правительства к западным границам, но дальнейшее укрепление русско-французского союза, образование Антанты и обострение борьбы между империалистическими странами вновь поставили в порядок дня большую программу строительства стратегических железных дорог на западе. Эта программа была уже разработана к 1910 г., однако ее выполнение наталкивалось на недостаток средств.

Следует вообще указать, что темпы железнодорожного строительства в XX в. были значительно ниже, чем в последние десятилетия XIX в. Особенно мало внимания обращалось на строительство экономических железных дорог. Генерал-лейтенант С. А. Ронжин, ведавший во время первой мировой войны в Ставке верховного главнокомандующего военными перевозками, признает, что строительство железнодорожной сети России на основном театре военных действий — от Балтийского моря до границ с Бессарабией — «происходило под сильным влиянием военного ведомства, и поэтому начертание сети в значительной мере отражало взгляды Генерального штаба на характер будущих военных операций» 5.

В период депрессии железных дорог в общем удовлетворительно справлялись со своими задачами по перевозке грузов. Во время же предвоенного промышленного подъема со всей очевидностью выяснилось, что пропускная способность существующих железных дорог, снабжение их паровозами и вагонами, строительство новых железнодорожных линий отстают от общего темпа развития народного хозяйства. Что касается новых железных дорог, то, по данным «всеподданнейших отчетов» министра путей сообщения, длина железнодорожной сети России увеличилась с 61 223 верст в 1908 г. до 65 289 верст в 1913 г., или по 800 верст в год.

По данным же М М Шмуккера 6, за шесть предвоенных лет было сооружено около 3850 верст новых железных дорог, из которых 2945 верст построили частные предприниматели, а 895 верст — казна, причем 533 версты были начаты постройкой еще при Витте. В планах нового железнодорожного строительства на 1913 г. на долю казны приходилось лишь ⅓ работ, а частные предприниматели строили в 2 раза больше — 5,5 тыс. верст 7. В общем, можно сказать, что железнодорожное строительство накануне войны развертывалось недопустимо медленно, хотя нужда в экономических и стратегических железных дорогах была огромная.

Накануне мировой войны наличие рельсовых путей только в Европейской России на единицу пространства было в 11 раз меньше, чем в Германии, и в 7 раз меньше, чем в Австро-Венгрии 8. Кроме того, в России было мало двухпутных железных дорог, составлявших около ¼ длины всей сети. По данным Э. Б. Войновского-Кригер, двухпутные дороги в России составляли 27% общего протяжения, а в европейских странах процент их колебался от 39 до 56%.

К началу войны не было закончено строительство Амурской железной дороги, не начато строительство Мурманской железной дороги. Огромная Сибирская магистраль оставалась однопутной, а железная дорога Вологда — Архангельск была узкоколейной. Это показывает непонимание русским правительством и министром путей сообщения С. В. Рухловым стоявших перед ними задач. На фоне общего промышленного подъема страны прирост сети происходил «медленнее даже, чем в какой-либо другой период последних сорока лет, несмотря на то, что промышленное развитие страны, напротив того, совершается теперь значительно быстрее» 9.

Российская буржуазия видела в этом факте огромную опасность и старалась путем воздействия на правительство предупредить ее. В докладной записке совета съездов представителей промышленности и торговли «О мерах к развитию производительных сил России и к улучшению торгового баланса», представленной 12 июля 1914 г. правительству в качестве программного документа в области экономической политики, обращалось внимание на развитие железных дорог, особенно тех, которые должны связать Донецкий и Домбровский угольные бассейны с промышленными районами и портами Балтийского моря. Независимо от нового железнодорожного строительства буржуазия требовала усиления пропускной способности старых железных дорог, увеличения подвижного состава на дорогах и т. д. 10.

В период промышленного подъема увеличение грузового и пассажирского движения в России происходило быстрее, чем в какой-либо западноевропейской стране. Количество грузов с каждым годом возрастало. Прирост против предшествующего года достигал следующих размеров (в %) 11:

В то же время прирост движения во Франции, Германии и США колебался от 2,5 до 3% ежегодно.

Прирост грузов опережал не только расширение железнодорожной сети, но и рост подвижного состава и паровозов. Чтобы хоть как-нибудь справиться с массой грузов, железные дороги увеличили нагрузку на ось вагона со 188 пуд. (1909 г.) до 254 пуд. (1913 г.) 12.

Чтобы понять причины плохой работы железнодорожного транспорта в годы войны, недостаточно отметить только слабость пропускной способности и развития сети в предвоенные годы. Надо более внимательно рассмотреть состояние паровозного и вагонного парка железных дорог. Авторы многочисленных работ о железнодорожном транспорте — И. Д. Михайлов, М. М. Шмуккер, А. А. Неопиханов, В. И. Гриневецкий и др. — единодушны в оценке причин слабой провозоспособности русских железных дорог. По их мнению, дело заключалось не только в слабости самой сети, но и в остром недостатке подвижного состава — паровозов и вагонов. По официальным данным и расчетам И. Д. Михайлова, для полного использования пропускной способности только главных магистралей в 1913 г. не хватало 2 тыс. товарных паровозов и 80 тыс. товарных вагонов 13.

Если обратиться к состоянию паровозного парка, то ни численно, ни качественно он не стоял на высоте. По признанию министра путей сообщения, «паровозный парк нашей казенной железнодорожной сети отличался большим разнообразием типов, часто весьма устарелых» 14. Количество паровозов на казенных железных дорогах за шесть предвоенных лет совершенно не выросло. В 1908 г. их было 15 146, а в 1913 г. — 15 204. Количество паровозов на частных дорогах также оставалось почти стабильным: 4302 в 1908 г. и 4631 в 1913 г. Всего, таким образом, паровозный парк империи увеличился в течение шести лет только на 387 паровозов, или на 2,6%. В отдельные годы на железных дорогах кончало свою службу гораздо больше паровозов, чем заказывалось новых; с 1909 по 1911 г. было исключено 1011 паровозов, а заказано новых — 918.

Из наличного состава паровозов примерно ¼ всего паровозного парка фактически давно уже вышла из строя, имея возраст от 40 до 45 лет, в то время как срок службы паровоза в России был установлен в 25 лет, а за границей — и того меньше 15.

Политика «экономии» на казенных дорогах и погоня владельцев частных дорог за повышенными дивидендами вели к тому, что производительная способность паровозных и вагонных заводов использовалась в минимальном количестве. По данным годовых отчетов Министерства путей сообщения, железные дороги получали с заводов:

Бросается в глаза мизерная цифра поступления паровозов и вагонов, а между тем производство их не представляло никаких технических трудностей. Русская промышленность располагала достаточно мощной базой для производства паровозов и вагонов, которая могла щедро обеспечить снабжение транспорта. Заводчики настойчиво добивались от казны увеличения заказов, но это не согласовывалось с планами правительства, требовавшего от Министерства путей сообщения поднять доходность железных дорог, которая достигалась бы не только увеличением перевозок товаров и грузов, но главным образом путем экономии на приобретении подвижного состава. Результат этой политики был уже подытожен В. И. Гриневецким. «При производительной способности наших восьми паровозостроительных заводов до 1500 штук в год, — пишет он, — она была использована максимально на 85% в 1906 г., удовлетворительно за весь период 1900—1906 гг., а потом слабо, понижаясь в 1911 и 1912 гг. до 25—20%. Такая же неравномерность видна относительно выпуска пассажирских и товарных вагонов. Производительная способность наших 17—20 вагоностроительных заводов оценивалась ими самими перед войной около 45 тыс. товарных единиц, но в лучшие годы использовалась на 65—75%, а в 1909—1911 гг. использование упало до 20—30%. Наблюдая общую картину русского паровозо- и вагоностроения, надо сказать, что вне эпохи широкой железнодорожной политики при графе Витте, в период 1895—1903 гг., Россия усиленно снабжала свою сеть подвижным составом лишь в связи с войнами» 17.

Данные других авторов целиком подтверждают эти выводы, свидетельствуя также о неполном использовании производительной способности паровозостроительных заводов 18.

В то время, когда железные дороги задыхались от недостатка паровозов, паровозостроительные заводы оставались без заказов, без работы. Русские заводы сделали попытку выступить поставщиками паровозов на иностранных рынках (Румыния, Балканы), и хотя они предложили самые низкие цены, Германия не допустила поставок русских паровозов в эти страны.

К 1912 г. производительность всех паровозостроительных заводов России упала до 25% от производительности 1906 г., а производительность Путиловского, Луганского, Сормовского и Невского заводов уменьшилась еще больше. Только один Брянский завод, находившийся в лучших условиях, сократил производство в два с небольшим раза 19. Чтобы поддержать производство заводов, их владельцы перешли на изготовление паровых котлов, сельскохозяйственных машин и т. д.

Положение вагоностроительных заводов, снабжавших железные дороги подвижным составом, после русско-японской войны стало значительно тяжелее, чем в начале XX в. За 1907—1912 гг. железнодорожный транспорт получил следующее количество вагонов 20:

Перед мировой войной значительно увеличился лишь парк пассажирских вагонов — с 21,7 тыс. штук до 30,3 тыс. штук, или на 40%. В отношении грузовых вагонов внимание было направлено на увеличение их грузоподъемности с 750 до 900 пуд. Но это мероприятие не могло сгладить остроту недостатка товарных вагонов, число которых очень мало увеличилось. За пятилетие (1909—1913 гг.) вагонный парк увеличивался в среднем на 1,4% ежегодно, и притом такой мизерный прирост происходил, главным образом, за счет частных дорог, где годовой прирост равнялся 5%, на казенных же дорогах он достигал лишь 0,8% 21. За все предвоенные годы значительно улучшилось пассажирское движение, а скорость товарного движения даже уменьшилась.

Между тем промышленность России располагала 16 мощными вагоностроительными заводами. Комиссия Н. Щукина, обследовавшая в 1912 г. эти заводы, установила их ежегодную производительность в 30 тыс. вагонов, а в дальнейшем, при условии подготовки квалифицированных кадров, она могла быть доведена до 63 тыс. вагонов в год. Следовательно, в предвоенные годы железные дороги использовали менее ⅓ нормальной производительности вагонных заводов 22. Этот факт, как и недостаток паровозов, объясняется близорукой политикой правительства, поставившего во главу угла своей экономической политики обеспечение любой ценой бюджетного равновесия.

Русские железные дороги и в XIX в. не отличались особым совершенством, но политика министра путей сообщения С. В. Рухлова в предвоенные годы углубила исторически складывавшиеся недостатки железных дорог, усилила разрыв между потребностями народного хозяйства и способностью железных дорог их удовлетворить.

Этот разрыв проистекал, по мнению многих специалистов, из ошибочного направления в финансовой политике железнодорожного хозяйства, «когда ему ставилась главнейшей фискальная задача — максимальная доходность, а не органическая — содействие развитию производительных сил. Недостаточную экономичность хозяйства казенных железных дорог, охватывавших более двух третей всей сети, Министерство путей сообщения стремилось уравновесить скаредностью затрат на поддержание, возобновление и усовершенствование оборудования сети. В частности, наиболее страдал подвижной состав» 23.

Буржуазные экономисты, правильно констатируя факт, не понимали лишь одного: «скаредность» в железнодорожном хозяйстве являлась лишь обратной стороной столыпинско-коковцовского «бездефицитного» бюджета. Поставив себе определенную задачу добиться бездефицитного бюджета, правительство Столыпина — Коковцова осуществляло ее за счет развития народного хозяйства, в частности за счет сковывания транспорта, а Государственная дума охотно помогала ему в этом.

Министерство путей сообщения только за четыре года (1909—1912) не израсходовало из ассигнованных по сметам средств свыше 105 млн. руб. Из «всеподданнейших» отчетов министра путей сообщения за 1909 и 1913 гг. видно, что годовая чистая прибыль только казенной сети поднялась за это время с 146,7 млн. руб. до 307,4 млн. руб. в год, увеличившись за пятилетие более чем на 100%. Чистый доход от казенных железных дорог за шесть предвоенных лет достигал огромной суммы — 1311,8 млн. руб. Кроме того, следует учесть крупные платежи процентов по железнодорожным займам и погашение их. За пять предвоенных лет на эти цели из доходов казенных железных дорог было выплачено свыше 1,5 млн. руб. Таким образом, казенные дороги являлись в предвоенные годы важнейшим источником пополнения государственного бюджета 24.

Такое же положение наблюдалось и на частных железных дорогах, большинство которых выдавало акционерам огромные дивиденды. Так, в 1912 г. они выплатили 16,3%, а в 1913 г. — 17,5% на акционерный капитал. Чистая прибыль частных железных дорог увеличилась с 97 млн. руб. в 1909 г. до 145,5 млн. руб. в 1913 г. За все предвоенное пятилетие все железные дороги империи дали 1827,6 млн. руб. чистой прибыли 25.

Нельзя сказать, чтобы Министерство путей сообщения не делало робких попыток добиться увеличения ассигнований на эксплуатационные расходы дорог. В 1907 г. оно составило план усиления пропускной и провозной способности дорог на пятилетие 1908—1912 гг., для выполнения которого требовалось отпустить 916,1 млн. руб. Большая часть этих средств предназначалась на приобретение подвижного состава (302,75 млн. руб.), затем на переоборудование станций (119,2 млн. руб.), организацию ремонтных заводов и мастерских (104,5 млн. руб.), закупку новых рельсов (120 млн. руб.) и усиление оборотных средств (22 млн. руб.). Осуществление намеченных мероприятий серьезно улучшило бы техническое состояние железных дорог и усилило бы их пропускную способность. Но царское правительство оказалось не в состоянии реализовать эту программу. Все ведомства: военное, морское, Министерство земледелия — требовали новых больших ассигнований. А в это время самодержавие само изыскивало средства в Европе для покрытия финансовых последствий русско-японской войны, и транспорту, естественно, отказали в таких больших расходах.

В 1910 г. Министерством путей сообщения был представлен новый план, предусматривавший расход 1085 млн. руб. на ближайшее пятилетие. «Между тем, взамен этого в течение десяти лет, с 1905 по 1915 г., в среднем ассигновывалось ежегодно около 75 млн. руб. вместо намеченных планом 1907 г. 183 млн. руб. в год, т. е. усиление дорог ежегодно отставало от исчисленной программы по крайней мере на 100 млн. руб., и это при том необычайном росте экономической жизни страны, который характеризовал последнее довоенное время» 26.

Факты, отмеченные А. А. Неопихановым, приводились министром путей сообщения А. Ф. Треповым в специальной докладной записке, поданной им в феврале 1916 г. в Совет министров 27, а затем в его речи в Государственной думе. Анализируя причины трудностей, возникших на железных дорогах, А. Ф. Трепов указывал, что беда произошла потому, что постройка железных дорог в России и до войны шла «очень медленным темпом», что развитие железных дорог «никогда не производилось в расчете на потребности войны» и постоянно отставало от нужд мирного времени. Министерство путей сообщения, писал Трепов, постоянно ужималось в финансовых ассигнованиях и не получало необходимых средств. Он ссылается на то, что перед войной министерству отказали в ассигновании на ближайшее пятилетие сперва 916, а потом 1085 млн. руб. Поэтому, делал вывод Трепов, «наша железнодорожная сеть не только не имела до войны никакого запаса в своей пропускной и провозной способности, но ее перевозочные средства далеко не удовлетворяли и потребностям обычных перевозок мирного времени» 28.

Какие бы личные цели ни преследовал Трепов в критике деятельности своего предшественника Рухлова, он в общем правильно констатировал факт большого значения: намеченную министерством программу значительного развития железных дорог правительство отказалось осуществить из-за финансовых трудностей. Казна не могла допустить «роскоши» развития железных дорог, исходя из потребностей экономического развития страны или из военных соображений. Реальное финансовое положение правительства не позволяло ему осуществить вполне назревшие и технически целесообразные мероприятия 29.

Буржуазия напряженно следила за железнодорожной политикой правительства и предупреждала, что политика неразумной экономии неминуемо приведет к кризису. Предложения буржуазии были направлены к тому, чтобы усилить частное строительство и увеличить оборудование существующих путей, «дабы в годы, наиболее благоприятные по количеству перевозки грузов, не получился острый недостаток подвижного состава» 30.

Опасения буржуазии оправдались. В 1909 г., когда грузооборот еще не достиг своего максимума, на железных дорогах уже появились огромные залежи грузов, достигшие 81 тыс. вагонов. С тех пор и вплоть до войны «залежи» не переводились. В первой половине 1914 г. их количество снизилось до 39 тыс. вагонов 31.

В связи с этим явлением совет съездов представителей промышленности и торговли подал специальную докладную записку правительству, в которой предлагал для устранения в будущем затруднений проложить вторые пути и развернуть строительство новых линий. Усиление провозоспособности юго-восточных дорог, указывалось в записке, дало бы «свободный выход каменному углю в Московский и Приволжский промышленные районы, а хлебу — к потребительским пунктам». В записке критиковалась деятельность Министерства путей сообщения, которое «стоит не на высоте положения», так как средства железнодорожного передвижения отстают от общего хозяйственного роста страны. Совет съездов промышленности и торговли обращал внимание правительства «на громадные, могущие возникнуть затруднения в передвижении грузов, если немедленно не будут решены вопросы об усилении существующих дорог в юго-восточной части Европейской России и о сооружении в этом районе целого ряда новых линий для облегчения перевозок грузов» 32. Тревожные сигналы не повели к переменам. До империалистической войны правительство продолжало старую политику без изменений.

Слабость связей железнодорожной сети с портами отмечает и генерал С. А. Ронжин. «Что касается нашей общеимперской железнодорожной сети, — пишет он, — то с точки зрения подготовки к войне надо признать не вполне удовлетворительной нашу рельсовую связь с внешними морскими портами и с кавказским театром военных действий. Нельзя было не предвидеть, что в случае европейской войны мы на Западе и на Юге будем лишены связи с нашими союзниками и подвоза извне. Выходы из Балтийского и Черного морей преграждались очень легко. Оставалось сообщение через Архангельск и Владивосток» 33. Однако правительство ничего не сделало, чтобы обеспечить железнодорожные выходы к Архангельску и Владивостоку (Амурская железная дорога). Все эти сложные вопросы пришлось разрешать во время войны.

Мы остановились лишь на коренных недостатках железных дорог. Деятельность Министерства путей сообщения в очень небольшой мере была направлена к их устранению и к планомерной подготовке дорог для решения задач, которые выдвинет война.

Военное ведомство при генералах А. Н. Куропаткине и В. А. Сухомлинове прекрасно отдавало себе отчет в слабости русской железнодорожной сети, в превосходстве в этой области будущего противника на Западе, но сделало для подготовки дорог к войне очень немного.

Генеральный штаб не интересовало обслуживание железными дорогами всего хозяйства страны. Он прежде всего интересовался более узкой задачей — быстрым проведением мобилизации и выполнением обязательств, вытекающих из франко-русской военной конвенции о сосредоточении военных сил России против Германии и переходе в наступление через 15—18 дней после объявления мобилизации. С этой точки зрения военные специалисты и подходили к подготовке дорог к войне.

Однако и в этих узких рамках многое не было сделано. К. Ушаков, исследовавший в специальном труде подготовку русской железнодорожной сети к мировой войне, обоснованно делает вывод о «недостаточной подготовленности ее и в военном отношении. Построение русской сети для обороны границ было неудовлетворительно» 34. Прежде всего бросалась в глаза крайняя неравномерность сети даже в пределах Европейской России; густота ее понижалась к востоку от меридиана Москва — Севастополь. Европейская сеть связывалась с Сибирью только двумя магистралями. Общее заключение Ушакова, с которым нельзя не согласиться, гласит: «Россия имела железнодорожную сеть, не удовлетворявшую ни военным, ни экономическим требованиям, бедно развитую, не вполне удовлетворительную по начертанию, а главное, крайне пеструю по пропускной способности отдельных линий и к тому же бедно снабженную подвижным составом, вследствие чего даже небольшая фактическая пропускная способность не могла быть использована. В несравненно большей степени все сказанное надо отнести к частной железнодорожной сети, отличавшейся наибольшей технической отсталостью и потому еще менее (чем казенная сеть) удовлетворявшей потребностям страны в военном отношении» 35.

Генеральный штаб видел, что Россия отстает от западных государств по густоте сети. По всей линии нашей границы на запад выходило 13 линий дорог с 18 колеями, а Германия, Австрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 46 колеями, по количеству подвижного состава и паровозов русские дороги значительно отставали от дорог европейских стран.

Мобилизация русских железных дорог была возможна лишь в течение 5—9 дней. Для этого требовалось передать западным дорогам 1192 паровоза, 1546 пассажирских вагонов и свыше 54 тыс. товарных вагонов. Все эти данные были учтены М. В. Алексеевым в его докладной записке об инженерной подготовке будущего театра военных действий 36. Русские дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника — 530 пар поездов.

Учитывая указанные выше преимущества врага, военное министерство и союзники России — французы, всячески стремились усилить наши западные дороги с целью ускорить сбор войска по мобилизации. В эту сторону и были направлены главные устремления военного ведомства. Кроме того, Генеральный штаб наметил соответствующее изменение в развертывании русских войск. Интересны выводы из вышеупомянутой записки М. В. Алексеева, в которых стратегические задачи русской армии неразрывно связаны с оценкой состояния русских дорог. «Сравнительная малочисленность числа колеи, — писал Алексеев, — подходящих к западной границе, и присущие нашей железнодорожной сети недостатки указывают на трудность успешного сосредоточения наших сил к исходным районам и почти исключают, в особенности при современных политических союзах, возможность рассчитывать на сборы наших войск к границе с переходом затем в наступление. При современной войне мы опаздываем в деле сосредоточения дней на двадцать сравнительно с нашими врагами. Состояние наших железных дорог при существующей у нас дислокации внушает серьезные опасения, что войска в пограничной полосе могут быть вслед за объявлением мобилизации атакованы превосходными силами противника без возможностей быть действительно поддержанными войсками внутренних округов. Наши противники будут в состоянии наносить нам удары всеми своими силами в течение трех примерно недель, когда наши армии будут находиться еще в периоде неоконченного сосредоточения» 37.

Из этой оценки фактов М. В. Алексеев делал двоякий вывод: с одной стороны, об оттягивании сосредоточения русских войск за Вислу на восток, а с другой — он намечал ряд мер по линии усиления строительства железных дорог. Главное значение он придавал окончанию строительства Амурской железной дороги, усилению провозной способности железных дорог на западе и увеличению прокладки вторых и третьих путей на старых линиях. Большое значение он уделял и железнодорожной связи России с окраинами — с Кавказом и Средней Азией. Поэтому совершенно неправ Н. Васильев в своем утверждении, что, «начиная с 1908 г., требования Генерального штаба на постройку стратегических линий почти прекратились» 38.

В записке Алексеева и еще более ярко в совещаниях генеральных штабов России и Франции были намечены стратегические линии, строительство которых было признано первоочередным 39.

На факт военно-технической и железнодорожной отсталости России указывает в своих «Воспоминаниях» бывший министр иностранных дел С. Д. Сазонов. Отметив постоянную боевую готовность Германии, он писал: «Даже Австро-Венгрия, близкая уже много лет к государственному банкротству, стояла выше России, с точки зрения своего вооружения, и довела до большого развития сеть своих стратегических железных дорог. С этой последней точки зрения наша отсталость была особенно поразительна. Для исправления недостатков наших железнодорожных сообщений были необходимы огромные суммы, которые мы могли получить только из-за границы и в которых наши союзники нам не отказывали, но, прежде всего, для этого нам был необходим прочный и продолжительный мир» 40.

Усиление военно-стратегической готовности царской России к войне путем строительства железных дорог достигалось царской Россией только ценой усиления финансовой кабалы и зависимости России от французского империализма.

В числе утвержденных в 1910 г. военных мероприятий, направленных на усиление русской армии, предусматривалось значительное строительство стратегических железных дорог, на которое только по линии Военного министерства ассигновывалось свыше 100 млн. руб. Французы со времени образования франко-русского союза близко интересовались строительством стратегических дорог. Еще в 1901 г. Делькассе сделал заявление о готовности помогать русскому правительству получить необходимые средства для таких улучшений в русских железных дорогах, «которые будут признаны русским Генеральным штабом необходимыми» для осуществления русской армией наступления против Германии на 18-й день мобилизации.

Ю. Н. Данилов, игравший накануне мировой войны важную роль в русском Генеральном штабе, подтверждает, что все начальники французского генштаба, встречавшиеся с русскими представителями, предъявляли к России «неизменное требование, которое сводилось к принятию нами наступательного образа действий против Германии, притом осуществляемого возможно большими силами и — главное — в кратчайший срок» 41. Поэтому во всех протоколах совещаний представителей генштабов видное место занимает вопрос о строительстве стратегических железных дорог в России.

В выборе направления для строительства железных дорог французы были весьма настойчивы. С. А. Ронжин также отмечает большую заитересованность французов в вопросе усиления железных дорог на западе России. «Указанная тенденция железнодорожного строительства в направлении западной границы усиливалась еще и настойчивыми пожеланиями нашего главного союзника, для которого ускорение нашего сосредоточения могло иметь, и весьма вероятно фактически имело, решающее значение» 42. О том же свидетельствует в своих воспоминаниях бывший председатель Совета министров В. Н. Коковцов. Он рассказывает, как во время совещания начальников генштабов в июле 1912 г. французский генерал Жоффр явился к нему на квартиру с разработанной схемой строительства новых железных дорог в России и обратился к нему со словами: «Я приехал к вам, господин председатель, с просьбой оказать нам вашу помощь в деле развития русской железнодорожной сети, так как от этого зависит теперь вся подготовка наших общих военных сил». Коковцов ответил Жоффру, что «все дело нашего железнодорожного строительства зависит исключительно от возможности скорой реализации капиталов для этой цели» 43. Капиталы эти русское правительство, разумеется, искало у французских капиталистов. Во время этой беседы выяснилась прекрасная осведомленность французов во всех деталях железнодорожного строительства в России.

В 1910 г. было введено новое мобилизационное расписание в России, которое с небольшими изменениями и было проведено в жизнь во время войны 1914 г. 44. По этому плану мобилизационные перевозки в начале войны достигали 4591 эшелона, из них около 60% направлялись западнее линии Москва — Харьков — Петербург. План мобилизации был составлен так, что оставлял неиспользованной значительную часть провозоспособности железных дорог. Происходило это, главным образом, из-за недостатка подвижного состава. Недостаток паровозов, по окончательным подсчетам, достигал 2 тыс. штук. Поэтому выполнение плана мобилизационной готовности дорог требовало строительства новых стратегических дорог и усиления подвижного состава — вагонов и паровозов на всех дорогах империи. Мобилизационная подготовка дорог вскрыла крупное несоответствие пропускной способности железных дорог к западу и востоку от меридиана Москвы. Из-за этого с конца второй недели мобилизации приграничные дороги не могли работать на полную мощность ввиду недостаточного подвоза с востока и центра России. Для ликвидации этого недостатка требовалось значительное увеличение числа паровозов и строительство новых железных дорог протяжением свыше 6 тыс. км. 45.

За год до начала мировой войны В. А. Сухомлинов в письме от 24 апреля 1913 г. к министру финансов и председателю Совета министров В. Н. Коковцову указал на основные недостатки русских железных дорог 46. Эти недостатки были очень существенны и тормозили быстрое проведение мобилизации русской армии. Переброска русских войск в намеченные места сосредоточения могла быть осуществлена только к 28-му дню мобилизации. «Причина столь медленного хода перевозок по сосредоточению, — писал Сухомлинов, — кроется главным образом в недостаточной пропускной и провозной способности нашей железнодорожной сети». Вследствие этого «62% эшелонов частей войск, отмобилизованных и вполне готовых к перевозке, приходится задерживать в пунктах их квартирования на несколько дней, пока линии, по которым они должны следовать, не освободятся от перевозки ранее поднятых частей; магистральные линии в западной пограничной полосе не могут с конца 2-й недели мобилизации работать полным графиком, так как к ним нельзя подвезти своевременно и в нужном числе эшелоны дорог центральной и восточной части Европейской России. Требуется усилить 6244 км. железнодорожных линий западной полосы, из коих на протяжении 4200 км. уложить вторую колею и добавить 4225 паровозов. Кроме того, желаемого усиления можно достигнуть лишь с постройкой двух новых линий, одной — на Северо-Западном фронте, а другой — на Юго-Западном фронте».

К концу 1913 г.— началу 1914 г. военное ведомство разработало конкретный план мероприятий, направленных к развитию и усилению железнодорожной сети в стратегических целях 47. Им предусматривалось увеличение паровозного парка на 2 тыс. паровозов при одновременном увеличении числа паровозов в течение пяти лет на 3 тыс. штук для коммерческого движения. Военное ведомство требовало оборудования подвижного состава автоматическими тормозами. Предусматривалась постройка 4790 верст новых железных дорог, укладка второй колеи протяжением 2879 верст, усиление пропускной способности ряда важнейших участков железных дорог до возможного предела 48 на протяжении 5549 верст, перешивка ряда узкоколейных дорог на широкую колею и мероприятия по усилению пропускной способности дорог Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востокат

Приведенный нами перечень мероприятий, осуществление которого было необходимо в целях повышения боевой готовности русской армии, далеко выходит за рамки интересов чисто военного ведомства. Осуществление только этих мероприятий требовало обще-государственного вмешательства, огромных денежных средств и строжайшего контроля. Чтобы осуществить намеченные мероприятия, правительство обратилось за деньгами к французам. Французское правительство согласилось гарантировать России в ближайшие пять лет ежегодное получение на парижском денежном рынке от 400 до 500 млн. франков на нужды, связанные с программой железнодорожного строительства. Таким образом, в течение пяти лет на строительство стратегических железных дорог должно было быть вложено 750—900 млн. руб. только французских капиталов. Однако этот заем французское правительство согласилось обеспечить при непреложном выполнении царским правительством двух следующих условий:

«1) постройка стратегических линий, предусматриваемых в согласии с французским генеральным штабом на западной границе, будет немедленно предпринята;

2) наличный состав русской армии в мирное время будет значительно увеличен» 49.

Подведем некоторые итоги.

Общее экономическое развитие России и финансовая политика царского правительства определяли отсталость русской железнодорожной сети, которая не справлялась с обслуживанием экономических нужд народного хозяйства страны. Железные дороги не вполне были подготовлены и к решению чисто военных задач.

Ответственность за это несли царское правительство, превратившее железные дороги в источник получения доходов, и частные железнодорожные магнаты, заинтересованные только в личном обогащении. Вопрос о широкой программе железнодорожного строительства царским правительством не был поставлен, да он и не мог быть им реализован вследствие отсутствия капиталов.

Железнодорожный транспорт перед войной не справлялся с ростом перевозок. Слабость в работе транспорта проявлялась в систематических залежах грузов. Нужно было широкое новое строительство, укладка вторых путей, усиление узловых станций, значительное увеличение подвижного состава. В первую очередь, надо было усилить дороги Донецкого бассейна и те магистрали, по которым двигалось колоссальное количество грузов к центру России. В этом отношении ничего не было сделано. Перед войной уже начали сказываться результаты «расчетливой» политики С. В. Рухлова. Полностью же плоды этой политики правительство пожало во время войны, которая «застала русскую железнодорожную сеть без всякого запаса провозной и пропускной способности, так как перевозочные средства далеко не удовлетворяли и потребностям обычных перевозок мирного времени» 50. Железные дороги испытывали острую нужду в паровозах и товарных вагонах. Между тем производительная мощность существующих предприятий не использовалась. Железные дороги вступили в войну с крайним недостатком подвижного состава.

Ни правительство, ни Военное министерство ничего не сделали для подготовки железных дорог на случай войны. Программа Военного министерства сводилась лишь к проведению мобилизации и в этой связи к усилению стратегических дорог на западной границе. Совершенно не было предусмотрено новое направление грузопотоков на случай европейской войны, хотя готовились именно к ней. Не были согласованы работа и оборудование портов с работой железных дорог. Не был изучен вопрос о формах экономической связи с союзниками и о методах перевозки поступающих от них грузов.

Не только Министерство путей сообщения, но и все правительство в целом не понимали значения железных дорог как одного из основных элементов экономической и боевой готовности государства к большой европейской войне. Планирование железных дорог в целях войны не шло дальше самой начальной стадии войны — мобилизации. Такая преступная близорукость политики царского правительства является следствием экономической, финансовой и военной отсталости страны, нежелания и неумения извлечь соответствующие выводы из уроков русско-японской войны.

Таким образом, военные затруднения в работе железнодорожного транспорта в значительной мере были подготовлены всей предшествующей политикой правительства, не оценившего той роли, которую транспорт должен сыграть как в ходе военно-стратегических операций, так и в организации всей работы тыла.