О том, как неисчислимые эскадрильи Николая Кровавого, построенные на разнообразных заводах, фабриках, фабричках и в кустарных мастерских, затмевали небо, стрекоча импортными моторами.
http://sergeyhry.narod.ru/txt/...
А. Л. Сидоров. Экономическое положение России в годы первой мировой войны, 1973 г., стр. 166-190
Раздел первый. ЦАРСКОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО И ВОЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ МОБИЛИЗАЦИЯ ТЫЛА
Глава третья. ОСОБОЕ СОВЕЩАНИЕ ПО ОБОРОНЕ ГОСУДАРСТВА.
Вопросы авиации и авиационной промышленности
Во время первой мировой войны авиация была одной из самых новейших областей техники и оружия армии. Она появилась в России после русско-японской войны. В 1908—1909 гг. военной авиации еще не существовало, да и частная авиация делала только свои первые, робкие шаги. По отзыву Поливанова, являвшегося в то время помощником военного министра, к полетам авиаторов относились тогда, как к редкостному явлению: петербургская публика за деньги собиралась на комендантском аэродроме, где и просиживала целые дни в ожидании, когда «заезжий иноземец» пролетит над трибуной на своем самолете. Полеты летчиков являлись диковинным зрелищем, и предприимчивые антрепренеры наживали на этом деньги. В частности, Анатра начал свою авиационную деятельность с эксплуатации полетов знаменитого русского летчика С. И. Уточкина.
Авиация быстро завоевала внимание науки, общественности и военного ведомства. Инженерное управление Военного министерства начало понемногу заниматься этим делом, но занималось, по словам Поливанова, кабинетным путем. Внимание военного ведомства привлекали главным образом дирижабли, а не аэропланы.
Еще накануне войны в России появились знаменитые летчики — С. И. Уточкин, П. Н. Нестеров и др., — совершавшие большие перелеты и установившие европейские рекорды. Были в России и знаменитые теоретики, создавшие научные основы современной авиации, прежде всего профессора Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин. Они, как известно, разработали теорию крыла и пропеллера на основе вихревой системы. Жуковским была найдена наивыгоднейшая форма лопасти воздушного винта.
Н. Е. Жуковский явился поистине отцом русской авиации. С группой своих учеников он вел экспериментальные работы. В 1904 г. им была основана первая в России аэродинамическая лаборатория; в 1906—1909 гг. были устроены аэродинамические трубы в Высшем техническом училище и Московском университете. Начиная с 1909/10 учебного года* Жуковский впервые начал читать в Высшем техническом училище курс по теории авиации, сыгравший исключительную роль в развитии теоретических основ авиации.
В воздухоплавательном кружке при МВТУ, основанном Жуковским, создавались первые кадры специалистов в области авиации. В 1911 и 1912 гг. состоялись 1-й и 2-й воздухоплавательные съезды. Комитет Добровольного флота, занимавшийся сбором средств на строительство военных судов, заинтересовался авиацией и ассигновал часть средств на изучение и развитие этого дела. Все это говорит о широком научном и общественном интересе к вопросам авиации, о первых шагах по подготовке кадров теоретиков и конструкторов.
До войны развитие авиации в России гораздо более было связано с деятельностью частных лиц, организаций и промышленных предприятий, чем с военным ведомством. Подготовка кадров летчиков проходила помимо военного ведомства. А. А. Поливанов свидетельствовал: «...Война застала у нас в разных местах России круг школ и курсов, устроенных частным образом, и затем сравнительно большое количество молодежи, которая прошла теоретическую и практическую подготовку на здешних курсах в Севастополе»201.
Разумеется, военное ведомство не могло долго оставаться в стороне от этого движения, захватившего науку и студенческую молодежь. Уже до войны авиация была оценена как новый вид оружия и стала вводиться в русской армии, находясь сначала в распоряжении Главного инженерного управления, а с июля 1912 г. вопросы воздухоплавания были отнесены к Главному управлению Генерального штаба. Но эта форма организации была нецелесообразной, и через год хозяйственные и инженерно-технические вопросы были переданы Главному военно-техническому управлению.
Уже в 1911—1912 гг. в русской армии были сформированы 12 корпусных, 1 полевой и 5 крепостных авиационных отрядов, в 1913 г. число летчиков доходило до 221 человека. Военное ведомство намеревалось иметь авиационный отряд в каждом корпусе и каждой крепости. Чтобы полностью укомплектовать намеченные штаты, надо было создать еще 21 отряд. На вооружение армии было принято за год 285 самолетов, 4 дирижабля, в том числе 1, изготовленный Ижорским заводом202.
К началу первой мировой войны численность авиации русской армии не уступала другим армиям. Уже были сформированы 30 корпусных, 1 полевой и 8 крепостных авиационных отрядов и 6 авиационных рот. К началу войны в наличии было 199 аэропланов в ротах и 64 аэроплана в крепостных отрядах, всего 263 машины. На вооружении русской армии находились главным образом аэропланы иностранных марок «Моран-Парасоль», «Вуазен», «Ньюпор», «Депердюссен», а из русских систем — аппарат Сикорского. На конкурсном испытании 1913 г. наилучшую оценку получили аппараты «Депердюссен» и Сикорского, но когда «лучшие» аппараты Депердюссена были доставлены в армию, летчики их забраковали вследствие «незначительной скорости движения»203.
Война поставила вопрос о необходимости выработать новый тип самолета, более быстроходный и мощный, чем иностранные самолеты, принятые на вооружение в русской армии. Таким оказался русский самолет «Илья Муромец», выполнявший одновременно функции бомбардировщика и разведчика дальнего действия. В 1915 г. продолжительность его полета превышала 5 час., дальность полета — 572 км, грузоподъемность — 1,8 т, потолок — 3700 м. Уже тогда с самолета сбрасывались боевые бомбы в 150 кг, а учебные — 417 кг (26 пуд.). Но изготовление самолетов было связано с большими трудностями, велось оно кустарно, им занимался лишь один завод. В армию поступало 10—13 самолетов в год.
В годы войны был сконструирован прекрасный самолет по проекту Слесарева, который мог летать с грузом до 6,5 т, но, несмотря на положительные отзывы работников аэродинамической лаборатории, деньги на постройку самолета не были отпущены.
В мае 1914 г. ввиду некомплекта самолетов в армии Военное министерство заказало 292 самолета наиболее усовершенствованных систем русским заводам и 12 аэропланов за границей. Среди заказанных аппаратов были: 45 аппаратов «Сикорский XI», 40 — «Фарман XXII-бис» с мотором «Гном» 100 л. с., 24 — «Фарман XXII» с мотором «Гном» 80 л. с., 34 — «Депердюссен», 18 — «Вуазен», 131 — «Моран»204.
Соотношение между русскими и заграничными заказами как будто указывало на наличие в России развитой отрасли самолетостроения. Но на деле это было совершенно не так. Фактически русские заводы только что создавались, некоторые из них являлись филиалами французских (завод В. А. Лебедева) и занимались сборкой самолетов, получая и материалы и отдельные части из-за границы.
Осенью 1916 г. в связи с обсуждением сметы Главного военно-технического управления на 1917 г. бюджетная комиссия Государственной думы поставила военному министру ряд вопросов относительно развития русской авиации. Среди них был и такой: «Какие заводы в России изготовляют аэропланы и моторы к ним и какова их производительность; какие меры приняты для скорейшего усиления авиации?»205
В ноябре 1916 г. Управление военно-воздушного флота представило в Государственную думу объяснительную записку, в которой был дан подробный очерк развития авиационной промышленности в России и состояние дела авиации в конце 1916 г. В нем читаем: «В России авиационная техника до войны не существовала вовсе, ибо за средства таковой нельзя считать небольшой сборочной мастерской завода «Гном и Рон» в Москве (с производительностью 5—10 моторов в месяц из готовых частей) и четырех аэропланных заводов, в действительности мастерских, почти не имеющих заказов, способных лишь копировать готовые образцы и оборудованных на производительность по десятку аэропланов каждый»206.
В материалах, собранных Верховной следственной комиссией, давалась примерно такая же характеристика состояния авиационных сил и промышленно-технической базы в области авиации. Здесь отмечалось, что состояние наличных авиационных и воздухоплавательных частей было «неудовлетворительно как в количественном, так и в качественном отношении». Аппараты в частях были уже поношены. совершенный боевой тип самолета установлен не был, вопросы артиллерийского вооружения самолетов и снабжения их бомбами, зажигательными снарядами «разработаны не были». Аэростаты принадлежали к устарелым системам и не имели табельного имущества и оборудованных эллингов.
Авиационные отряды были снабжены большей частью аппаратами устаревших систем. Кроме того, отмечались и следующие недостатки: «артиллерийского вооружения, не полагавшегося по табелям мирного времени, авиационные отряды к началу войны не имели»; «бензин, которым снабжались в начале войны авиационные отряды, был неудовлетворительного качества» и «в первые месяцы войны ощущался недостаток обученных летчиков»207. Такова качественная характеристика боевой авиации накануне мировой войны.
Еще менее лестная характеристика давалась русским авиационным заводам, производительность которых в начале войны оказалась «ничтожной». В особенности слаба была производительность моторных заводов. Кроме того, заводы не имели своих материалов для изготовления самолетов и моторов, а получали их из-за границы. Разумеется, не существовало никакого плана мобилизации этих заводов на случай войны.
В России не было и автомобильных заводов, которые могли бы стать школой технического опыта и подготовки инженерно-технического состава. Казна должным образом не оценивала развитие авиации и не позаботилась о создании технической базы моторного и аэропланного производств. Вот почему и враги России и ее союзники очень быстро обогнали русскую авиацию. Они привели в движение мощный промышленный аппарат и наладили массовый выпуск моторов, аэропланов и боевого вооружения. В России же нужно было фактически заново создавать новую отрасль промышленности. «Приходилось не только развивать те зародыши авиационной промышленности, которые имелись налицо, но и создавать вновь целые отрасли, не имея ни хороших станков, ни материалов выработанных сортов, ни стали, ни тросов, ни труб, ни аэролитов, ни точных инструментов, ни фарфора для свеч, ни дерева для винтов, ни методов расчета конструкций, одним словом, не имея не только научно-технически поставленной промышленности, но и той почвы, на которой она может существовать»208.
Вся авиационная промышленность до войны была представлена небольшой группой мелких и средних мастерских, владельцами которых являлись или любители типа А. Анатра, нажившего состояние на ипподроме и на показе полетов С. И. Уточкина, или инженеры и конструкторы, занявшиеся предпринимательской деятельностью, но не обладавшие средствами для широкой организации дела (В. А. Лебедев, Пороховщиков). На авиационное производство переключались мелкие мастерские, занимавшиеся производством художественной мебели, укупорочные мастерские и т. п. Из крупных предприятий авиационным и моторным делом занимались лишь завод «Дукс» и «Русско-Балтийский вагонный завод», производивший в основном самолеты типа «Илья Муромец».
Производством моторов занимался завод Общества моторов и «Гном и Рон» в Москве, возникший в 1912 г. Последний был рассчитан на изготовление 10 моторов в месяц, но фактически собирал 5—7 моторов из полуготовых или готовых частей, доставленных из Франции. Вся площадь завода составляла всего 600 кв. сажен, оборудование — 93 станка по металлу, количество рабочих, составлявшее в 1914 г. 90 человек, поднялось до 380 человек в 1917 г.209
Отделение завода «Моторов» в Риге, переброшенное в 1915 г. в Москву, сделало до войны лишь несколько имитаций двигателя «Гном». Количество рабочих во время войны увеличилось на заводе почти до 300 человек. Здесь производились запасные части к двигателям (100—120 комплектов частей в месяц), потом началось налаживание производства двигателей «Мерседес»; первый экземпляр, изготовленный целиком из русских материалов, был пущен 28 сентября 1916 г. Массового изготовления этих двигателей завод не смог организовать и в 1917 г.
Завод «Гном и Рон» во время войны был расширен вдвое и переоборудован, он привлек к работе посторонние мастерские и давал в 1915 г. 30 моторов в месяц, но в 1916 г. в связи с переходом к изготовлению нового типа двигателя выпустил (до 1 ноября 1916 г.) всего лишь 40 моторов. Управление военно-воздушного флота склонялось к покупке завода казной при условии, если французской администрации завода, инертность которой отмечалась этим управлением, не удалось бы улучшить работу завода.
В Москве был построен завод общества моторов «Сальмсон», выпускавший в среднем 65 моторов в месяц.
Завод акционерного общества электромеханических сооружений в Петрограде при субсидии от казны организовал отделение в г. Александровске Екатеринославской губернии. Это отделение называлось заводом авиационных двигателей «Дека», было организовано в 1916 г., имело 190 рабочих. В 1917 г. их количество увеличилось до 420 человек. Завод получил от казны 3 млн. руб. ссуды и авансов. Он изготовлял авиационные моторы типа «Мерседес» в 130 и 166 л. с. Первый мотор из русских материалов был изготовлен в сентябре 1916 г. Производительность завода — 10—15 моторов в месяц.
Мастерская акционерного общества Ильина (в Москве) занималась производством двигателей «Сенбим». Мастерская занималась ранее (с 1908 г.) изготовлением экипажей и автомобилей (видимо, починкой). Первый мотор был здесь изготовлен из русских материалов в октябре 1916 г. Мастерская имела 175 рабочих, увеличив их количество к 1917 г. до 275 человек. В 1917 г. было изготовлено 17 моторов.
Эвакуированный из Риги в Москву «Русско-Балтийский вагонный завод» вследствие сложности производства (вагоны, аэропланы, автомобили) налаживал в 1916 г. изготовление 10—15 штук моторов в месяц. Фактически в 1916 г. было произведено 7 моторов, в 1917 г. — 64.
В 1916 г. было приступлено к строительству завода А. Анатра в Симферополе для изготовления двигателей «Испано-Суиза». Оборудование и полуготовые материалы на 100 двигателей закупались в Париже и Барселоне, но к выпуску моторов так и не приступили. В 1917 г. на заводе работало около 300 человек.
В Ростове-на-Дону строилось авиационное отделение завода «Аксай» для изготовления двигателей «Мерседес» в 166 л. с.
В отчете военного министра за 1915 г. вопросы авиации получили некоторое отражение, но указаний на то, какие мероприятия проводились для усиления моторных заводов, нет. Сказано лишь, что были приняты меры, сводившиеся «к расширению существовавших заводов и к созданию новых, как авиационных, так и моторных»210. Более интересные данные приводятся в отчете за 1916 г.211 В нем дается перечень заводов моторостроения, возникших при посредстве военного ведомства. Кроме заводов «Гном», Общества «Сальмсон» и товарищества «Мотор» указаны еще три завода, на которых было организовано производство моторов, и перечислены все строящиеся заводы авиационных двигателей; А. Анатра — в Симферополе, «Русский Рено» — в Рыбинске, «Аксай» — в Нахичевани. Упоминается также, что военное ведомство разрабатывает вопрос о «постройке казенного моторного завода». Однако дальше упоминания об этом дело не пошло.
По данным Н. Козлова, во время войны моторы изготовлялись на девяти заводах: Общество «Гном и Мотор» (в Москве); Общество «Сальмсон» (в Москве); В. А. Лебедева (в Петрограде); Общество «Мотор» (в Москве); бывшее товарищество «Дюфлон, Константинович и К°» (в Петрограде); «Русский Рено» (в Муроме); Ильина (в Москве); «Дека» (в Александровске); «Русско-Балтийский вагонный завод». Всем заводам было заказано 1720 моторов, из которых к 1 мая 1916 г. было сдано военному ведомству 472 мотора212.
Мы охарактеризовали все, что было сделано для производства авиационных моторов в России. Эти материалы показывают, что русская авиация не получила собственной моторной базы. К расширению моторных заводов приступили поздно, в 1915—1916 гг. производство моторов не вышло из стадии промышленных опытов, металлургическая база для моторостроения не была создана. Технический руководитель русской авиации инженер Яковлев в записке, представленной в Государственную думу, указывает, что организация и развитие в России моторной промышленности являлось для военного ведомства в конце 1916 г. «одной из самых неотложных задач»213, так как большинство предприятий возникло вновь и не имело «ни достаточного количества станков, ни технического опыта», а производство на них носило «кустарный характер». Получая заказ на моторы, соответствующий завод обычно получал от военного ведомства в готовом виде магнето, подшипники, свечи, радиаторы и в сыром виде специальную сталь. Выпуск готовых моторов на ряде предприятий в 1916 г. измерялся единицами в месяц, поэтому моторная промышленность лишь в очень небольшой мере обеспечивала аэропланы русскими двигателями, а в большей степени приходилось пользоваться заграничными моторами214. Путем кооперации ряда предприятий и передачи им изготовления отдельных частей производительность заводов значительно увеличилась, но все равно не покрывала потребности.
Изготовлением аэропланов занимался завод Акционерного общества «Воздух» В. А. Лебедева. Производство было доведено до 30 самолетов в месяц, количество рабочих с 429 человек в 1915 г. перевалило за 1100 человек в 1917 г. Завод Лебедева строил отделения в Пензе и в Таганроге; первое из них (на 20 аппаратов в месяц) было пущено в 1917 г.
Бывший велосипедный завод «Дукс» был наиболее крупным аэропланным заводом: он имел наибольшее количество станков, число рабочих с 725 в 1914 г. увеличилось до 2120 человек в 1917 г. Завод выпускал до 50 самолетов в месяц. Примерно такой же мощности был и завод А. Анатра в Одессе, строивший отделение в Симферополе, на 20—25 аппаратов. Относительно старый завод Щетинина (1909 г.) в Петрограде развивался неудачно и почти не давал боевых самолетов. Его намерены были использовать для постройки гидропланов. Завод Щетинина также строил отделение в Ярославле, оборудование для которого должны были получить весной 1917 г. из-за границы.
Кроме указанных выше аэропланных заводов был еще ряд предприятий и мастерских мелкого типа, изготовлявшие боевые и учебные аэропланы: завод Слюсаренко, эвакуированный в Петроград из Риги (имел около сотни рабочих); завод бывший Ф. Моска; мастерская конструктора Пороховщикова (в Петрограде), изготовлявшая шесть типов самолетов собственной конструкции (это была опытная мастерская, а не промышленное предприятие). Был еще ряд мелких мастерских. В числе авиационных предприятий фигурировала и фабрика воздушных винтов А. Засс и Е. Ланцкого в Петрограде, насчитывавшая около сотни рабочих.
Отдельно следует сказать о производстве аэропланов типа «Илья Муромец», которые изготовлялись лишь на «Русско-Балтийском вагонном заводе». До 1 октября 1916 г. он должен был изготовить 62 аппарата, фактически изготовил около 40. Первые самолеты этого типа были непригодны для боевых заданий, их производство было даже прекращено. Завод добился улучшений конструкции, и «Муромцы» стали отличными боевыми машинами. Ставка приказала восстановить контракт с заводом и оказывать ему «всяческое содействие» в выполнении заказа на самолеты данного типа.
Аэропланное производство было более организованным, нежели моторное. Если суммировать основные данные об авиационных предприятиях в России, то получим следующее: все заводы имели 1357 станков, из них самолетные — 785, моторные — 508 и пропеллерные — 64. Общая стоимость предприятий по вздутым ценам 1917 г. составляла 78 млн. руб., включая землю, постройки, склады, оборудование. Задолженность предприятий — 52 млн. руб., из них 46 млн. руб. казне.
Вокруг аэропланных и моторных заводов образовалась группа подсобных предприятий, изготовлявших трубы, тросы, магнето, зажигательные бомбы, прицельные приборы и т. д. Количество таких подсобных предприятий было больше, чем основных. На 1 сентября 1917 г. по контрактам и нарядам Управления военно-воздушного флота работали 36 подсобных предприятий, выполнявших большие и важные заказы. Среди этих предприятий были довольно крупные заводы215. Все они начали работать на авиацию во время войны, «причем постановка их представляла большие трудности не только по новизне дела и отсутствию каких-либо даже зачатков их в России, но и в силу обстоятельств, связанных с особенностями авиационной промышленности»216.
Без материально-технической помощи казны аэропланные заводы были бы не в состоянии выполнять заказы. Главное военно-техническое управление в январе 1915 г. должно было разместить на русских заводах заказ на 270 самолетов (200 — «Вуазен», 60 — «Ньюпор» и 10 аэропланов «Моран»), 2000 воздушных винтов и 70 моторов. Докладывая об этом Военному совету, Военно-техническое управление указывало, что для этого нужны материалы, «каковых приобрести в России не представляется возможным. Попытки заводов приобретать за границей необходимые материалы в большинстве случаев не приводили к удовлетворительным результатам»217. Эта задача была взята на себя государством, — именно оно в основном выдавало заводам дефицитные материалы.
Все заводы являлись частными предприятиями, казенного строительства в авиационной промышленности не было. Частные банки не оказывали этим предприятиям финансовой поддержки, не было также и частных заказов. Казенных заказов среди русских аэропланных заводов до конца 1916 г. было распределено на сумму 61 млн. руб.218
В 1914 г. в России и во Франции было заказано около 300 самолетов. В 1915 г. потребность в самолетах устанавливалась несколько раз в Особых совещаниях под председательством вел. кн. Александра Михаиловича, назначенного потом генерал-инспектором авиации действующей армии. В сентябре 1915 г. Особое совещание по обороне рассматривало положение о комиссии, командируемой во Францию для закупок авиации на сумму около 20 млн. руб.219
В связи с этим М. А. Беляев сделал информацию о положении дел в авиации действующей армии. С начала войны было заказано заводам в России 1542 самолета и 990 моторов к ним. До 1 июля 1915 г. заводы сдали 530 аппаратов и 212 моторов. За то же время заказано во Франции и Англии 587 летательных аппаратов и 1780 моторов, из которых до 1 сентября 1915 г. были изготовлены 262 самолета и 396 моторов.
За год русские заводы могли предположительно изготовить 1088 аппаратов, или по 90 машин в месяц, предполагалось закупить за границей 907 самолетов. Для этой цели и посылалась комиссия за границу.
Главное военно-техническое управление распределило в России следующие заказы на самолеты 12 различных марок (см. табл. 3).
По более поздним данным, собранным Верховной следственной комиссией, заказы и поступления аэропланов на 1 января 1916 г. производились в следующем количестве220:
Количество моторов, заказанное в России на 1 декабря 1915 г., по тем же данным221:
Кроме того, заказано моторов за границей 1928 штук, в счет которых поступило 544 штуки. Заказано аэропланов с моторами 586 штук и поступило 306 222.
Из приведенных данных видно, что из каждых двух заказанных в России самолетов военное ведомство получало один. Гораздо хуже обстояло дело с моторами: из каждых пяти заказанных моторов заводами был выполнен лишь один. По заграничным поставкам был получен в среднем каждый третий мотор и самолет, что также нельзя признать сколько-нибудь удовлетворительным.
По русским заказам ежемесячно поступало по 55 аэропланов. В первой половине 1916 г. ожидалось поступление по 160 аэропланов в месяц.
Производительность русских заводов в 1915 г. не могла удовлетворить потребность армии, ибо убыль самолетов исчислялась примерно в ⅓ в месяц. Неаккуратными поставщиками оказались заводы Лебедева, Щетинина и «Русско-Балтийский завод». К 1 декабря 1915 г. из Франции поступило 306 самолетов девяти различных марок из 586 заказанных самолетов. Заводы в России изготовляли преимущественно самолеты иностранных марок. Аэропланов русских конструкторов было заказано лишь несколько десятков.
Сильно завышенную потребность армии на 1,5 года — с 1 января 1916 г. по июль 1917 г. — Военное министерство оценивало в 4500 самолетов, в том числе более 100 воздушных кораблей «Илья Муромец»223. Следовательно, ежемесячно должно было изготовляться в среднем 250 самолетов. Поступление же самолетов ожидалось (до 1 июня 1916 г.) около 1500 с русских заводов, 400 из Франции; недостающее количество аэропланов намечено было заказать: 1700 штук в России и 900 за границей.
Считая состав авиационных отрядов к половине 1916 г. в 600 боевых машин и ежемесячную убыль около ⅓ наличного состава на год, с 1 июня 1916 г. по 1 июля 1917 г. требовалось доставить на фронт 2000 аэропланов.
Особое совещание по вопросам авиации, состоявшееся в Смоленске в сентябре—ноябре 1915 г., наметило ряд мер, требовавшихся для выполнения принятой программы. Уже тогда было признано необходимым усилить в России производительность заводов путем открытия параллельных отделений, «но отнюдь не образования новых заводов», немедленно развить производительность моторных заводов и привлечь к моторостроению новые заводы.
Все моторные заводы России должны были быть обеспечены заказами на их полную мощность до половины 1917 г., а недостающее количество заказано за границей. Кроме того, было признано необходимым при помощи казны срочно приступить к строительству особого завода для изготовления высокосортной стали для снабжения специальными материалами авиационных отрядов, а также принять незамедлительные меры к организации в России производства специальных сортов проволоки, тросов, шариковых подшипников, болтов, стяжек, стальных труб, инструментов, измерительных приборов, магнето и проч.224 Так как выработанных типов самолетов не было, существовавшие в армии самолеты были тихоходны, то Особое совещание по обороне решило дать заводам заказ на заготовку материалов, а после конкурса установить и тип самолета, подлежащего изготовлению. (Однако этот тип самолета не был установлен и через год — в ноябре 1916 г.)
Что сделало Особое совещание по обороне для развития авиации, как оно относилось к этому новому роду войск и новой отрасли промышленности? До середины 1916 г. основная работа по вопросам авиации велась в комиссии Особого совещания по общим вопросам. После сентябрьского информационного доклада М. А. Беляева Особое совещание долго не возвращалось к вопросам авиации. Занятое разрешением проблем артиллерийского снабжения и ряда экономических задач общегосударственного значения Особое совещание вернулось к вопросам авиации только в январе 1916 г., когда Главному военно-техническому управлению было разрешено заказать недостающие по плану снабжения до 1 июня 1916 г. 861 аэроплан с моторами225. Таким образом, с опозданием на несколько месяцев Особое совещание по обороне фактически санкционировало мероприятия, намеченные в сентябре—ноябре 1915 г., ничего не прибавив к ним и не внеся никаких изменений в выработанный план действий. Более важное значение имело решение Совещания начать заготовку авиационного имущества на следующий год с половины 1916 г. до 1 июля 1917 г. Особое совещание принципиально высказалось за полное использование производительности русских моторных заводов, «размещая за границей лишь те заказы, какие не могут быть выполнены в России». Одновременно последовало указание Совещания военному ведомству о заготовке сырья для снабжения моторных заводов. Так, всемерно поощряя развитие частных моторных заводов, полностью ставя их в зависимость от казны по линии снабжения сырьем, Особое совещание, как и в других случаях, сделало ставку на частные предприятия, подымая их за счет казны.
Однако, несмотря на всемерную защиту интересов российских заводчиков, изготовлявших моторы, Совещанию пришлось в следующем же пункте своего решения признать необходимым заказать в Италии 600 моторов Фиат и Фраскини и запасных частей к ним на сумму свыше 23 млн. франков. Таким образом, каждый итальянский авиационный мотор с комплектом запасных частей обходился в 38 тыс. франков. В общем, январское решение Особого совещания по обороне целиком укладывалось в план осенних решений Совещания по вопросам авиации.
Больше всего Россия заказывала самолетов во Франции. К 1 декабря 1915 г. было заказано 586 самолетов, а поступило 306, что дает, примерно, тот же процент исполнения заказов, что и на русских заводах226. Следует иметь в виду, что Франция разрешала вывоз за границу, в том числе и в Россию, только 15% производства аэропланов.
Значительно хуже обстояло дело с выполнением заказов по моторам. Из всех заказанных моторостроительным заводам моторов к 1 мая 1916 г. было сдано лишь 472, т. е. около 25% всего заказа. По данным ведомости состояния заводов и заказов на срок, включающий и весь 1917 г., изготовлено было 501 мотор, 3900 самолетов и 5445 пропеллеров. Если допустить некоторую неточность и внести поправку в сторону увеличения изготовленных моторов, все равно общий процент изготовления моторов сравнительно с самолетами будет очень незначителен.
Об условиях размещения казной заказов моторным заводам в России дает представление заказ «Русско-Балтийскому вагонному заводу» на 300 авиационных моторов, утвержденный Особым совещанием по обороне в конце 1915 г. Одновременно с заказом заводу было отпущено: 100 тыс. руб. безвозвратного пособия, 600 тыс. руб. беспроцентной ссуды, 590 тыс. руб. ссуды из 6% на 10 лет и аванс «без обеспечения 30% от контрактной суммы — в 6357 тыс. руб.»227 Таким образом, сразу после оформления сделки предприятие получило от казны свыше 3 млн. руб. наличными, из них 700 тыс. руб. в качестве безвозвратного пособия и ссуды. Однако выполнение заказа задержалось, так как предприятие было эвакуировано: на том же заседании было решено перебазировать его в Москву, хотя против этого были возражения. Строительство моторного завода производилось за счет казны.
Другие моторные предприятия также переживали процесс строительства или расширения заводов, что являлось достаточно веским соображением для получения от казны щедрых субсидий, ссуд и авансов. В марте 1916 г. Особое совещание утвердило заказ на 200 авиационных моторов Акционерному обществу «Аксай» и на то же количество Обществу «Анатра». Обе фирмы получили аванс в размере ⅓ стоимости заказа и ссуду из 5% в размере 570 тыс. руб. каждой сроком на 7 лет. Представитель Министерства финансов протестовал против излишней щедрости и настаивал на сокращении льгот при выдаче заказов. «В частности, — говорил он, — названным фирмам достаточно предоставить аванс в 2 млн. руб., но без выдачи ссуды». Совещание не согласилось с ним. «Приняв во внимание, что потребность в авиационных моторах весьма трудно удовлетворить, что переговоры об изменении условий договора вызовут задержку дела и что фирмы могут не согласиться на таковые изменения», Совещание «примкнуло к постановлению комиссии», т. е. разрешило и ссуду, и аванс228. Следовательно, льготные условия заводам были не исключением, а общим правилом.
Довольно часто занимаясь вопросами авиации, Особое совещание в 1916 г. не могло наметить правильных путей развития отечественной авиационной промышленности229. Обычно в связи с указаниями на слабость авиации, делавшимися членами Особого совещания по обороне, руководитель Главного военно-технического управления Г. Г. Милеант ссылался на общую техническую отсталость страны, недостаток средств производства и специалистов230. Он и сам настойчиво указывал на особую нужду в моторах.
После этого в Особом совещании состоялся специальный доклад о снабжении армии аэропланами и развитии русской авиации. Докладчиком выступил начальник Управления военно-воздушного флота генерал-майор Н. В. Пневский. Он повторил Совещанию, что в «деле авиации мы значительно отстали от Германии ввиду общей неразвитости нашей техники, не поспевающей за постоянно возникающими улучшениями в типе аппарата и мотора». Докладчик указал на слабое вооружение наших самолетов231.
А. А. Маниковский обещал выделить 500 пулеметов Льюиса для нужд воздушного флота. В прениях было сказано о необходимости освободить рабочих авиационной промышленности от призыва в армию (что и было решено), а также о нужде в заграничных станках. В решении отсутствовала практическая программа действий: не было определено, какими мерами в ближайшем времени можно будет обеспечить изготовление всего необходимого количества самолетов. Не были намечены и меры помощи строившимся заводам, испытывавших большие трудности в материалах и в доставке оборудования.
На том же заседании в связи с обсуждением положения металлургической промышленности было вынесено решение о строительстве казенного алюминиевого завода с расчетом на турецкие бокситы из Трапезунда, а не на русское сырье. Место строительства завода не было точно установлено, сроки окончания работы не названы.
В июле 1916 г. Особое совещание дважды возвращалось к вопросу об авиации232. Выступая 13 июля, Г. Г. Милеант в который раз указывал на «несовершенство наших аппаратов сравнительно с машинами союзников», медлительность строительства в России моторов и аэропланов «ввиду общей технической отсталости России», на поставку союзниками устаревших машин. После этого заявления было решено поставить вопрос об авиации в полном объеме.
Через неделю состоялся доклад помощника начальника Управления военно-воздушного флота Яковлева, который должен был осветить все вопросы, связанные с положением дел русской авиации. Основное внимание докладчик сосредоточил на развитии моторостроения. Он указал на быстрый технический прогресс в авиации, вследствие чего постоянно менялись требования, предъявляемые к моторам. Отсталая промышленность России не успевала с достаточной быстротой учитывать эти изменения. В области моторостроения особенно остро чувствовался недостаток подготовленных специалистов, а отсталость техники и слабое развитие мелкой промышленности приводили к медлительности в изготовлении даже несложных частей мотора. Доклад Яковлева вновь показал, что авиация нуждается в постоянном руководстве, что эта новая область техники и боевого вооружения только создается, преодолевая массу технических и хозяйственных трудностей, наконец, все дело находится в руках небольшой группы частных предпринимателей или любителей, далеких от развития науки. Поэтому решено было создать при Особом совещании специальную комиссию во вопросам авиации.
В дальнейшем эта комиссия и Управление военно-воздушного флота стали, во-первых, ходатаями по делам авиационных предприятий страны. Докладывая Особому совещанию в сентябре 1916 г., член Государственного совета В. И. Гурко потребовал приравнять предприятия, работающие на военную авиацию, в отношении снабжения электроэнергией, металлами, заграничным оборудованием к предприятиям артиллерийского ведомства, изготовлявшим тяжелые снаряды. Особое совещание решило поддержать инициативу Ижорского завода, создавшего свой тип самолета с большой скоростью полета и грузоподъемностью; заводу был дан заказ на постройку самолетов его системы. В октябре Особое совещание санкционировало новый заказ для воздушного флота на 900 самолетов заводам «Анатра» в Одессе и Симферополе и акционерному обществу «Дукс».
Во-вторых, комиссия вместе с Управлением военно-воздушного флота занялась выработкой программы авиационного снабжения армии. Эта программа должна была исходить из явно необоснованного предположения, «чтобы наши силы сравнялись с силами неприятеля и чтобы наш флот в той же мере обслуживался авиацией, в какой обслуживается ею фронт наших союзников»233 (см. табл. 4).
Таким образом, намечалось почти удвоить наличные силы авиации на фронте, для чего требовалось дополнительно 726 самолетов. Поддержание авиации на намеченном уровне требовало огромного количества самолетов для пополнения. Вследствие этого дефицит в самолетах достигал почти 5000 машин с учетом уже заказанных 3796 машин. Подсчет убедительно показывает нереальность такой «программы».
В конце 1916 — начале 1917 г., до предела использовав производительность всех русских предприятий, Россия вынуждена была заказать еще 3200 самолетов и 3000 моторов за границей234.
Рассмотрим итоги снабжения русской армии боевыми самолетами. В записке Управления военно-воздушного флота, представленной в Государственную думу, приведены данные на два срока — на 1 июня и 1ноября 1916 г., позволяющие сравнить роль русских и иностранных поставщиков в изготовлении аэропланов и моторов235.
За время войны поступило самолетов:
Цифры свидетельствуют, что на каждые два русских аэроплана из-за границы поступал почти один.
Совершенно иначе обстояло дело с производством и снабжением моторами. На каждый русский мотор приходилось сначала 2, а потом 3,5 заграничных мотора.
Таким образом, общее поступление самолетов в Россию (вместе с заграничными) достигало около 100 машин в месяц — примерно в 2 раза меньше необходимого количества, намеченного еще осенью 1915 г. По данным Управления военно-воздушного флота, удельный вес русских заводов в снабжении летательными аппаратами достигал 73%, а в поставках моторов — 30%. Зависимость русской авиации от заграничной техники не ослабевала.
* * *
.
Оценили 4 человека
8 кармы