Ответ читателя Ю.И. Мухину.
Да, не хотел бы я Вас обижать, но скажу откровенно: по моему мнению, Вы в книге «Война и мы. Часть II» позволили себе «наехать» на истребитель И-16, и я не мог оставить это без внимания. Почему? Потому что истребитель И-16 мне очень нравится, можно даже сказать, я его люблю. Казалось бы, уродец, толстый, короткий, бочкообразный фюзеляж, крыло, «плавно переходящее в стабилизатор», открытая кабина... но не знаю, есть в нем какая-то особая грация. Можно сказать, И-16 очень гармоничный самолет при всем уродстве отдельных частей, собранные вместе, они оказываются очень даже «в тему», в результате И-16 приобретает какой-то законченный, по-своему изящный вид. Безусловно, И-16 - шедевр, вершина творческой карьеры Поликарпова именно как инженера, как «свободного художника», если хотите. Истребители, которые он делал до «И-16», а именно: «И-2», «И-5», И-15» - можно рассматривать, как подготовку к самому главному делу товарища Поликарпова. Далее Поликарпов удачно «эксплуатировал тему», создавая всевозможные модификации И-16-го, создал удачную импровизацию И-15 - получился И-15 с убирающимися шасси, который назывался И-153 «Чайка». Далее был закат, следующая серия истребителей Поликарпова - И-17, И-180,
И-185 - была неудачной несмотря на отдельные оригинальные технические решения. Ну, так что это был за самолет - И-16? Забегая вперед, скажу об еще одной особенности И-16. И-16 был первым массовым истребителем, созданным незападной цивилизацией, который вместе со своим собратом И-15 вступил в бой с авиацией империалистов, т.е. авиацией Запада. Многие до сих пор не понимают, какое историческое значение имел тот факт, когда первый раз И-15, пилотируемый русским летчиком-добровольцем, пулеметными очередями вогнал в землю самолет, созданный на Западе. К примеру, англичане и немцы, французы и итальянцы могли вести друг против друга какую угодно воздушную войну, могли собирать для этого какие угодно многочисленные силы и создавать самые наиинтереснейшие и оригинальные модели летательных аппаратов. Но до поры до времени все это было «разборками между своими». Когда две банды делят между собой город, простому человеку по большому счету ведь все равно, кого бояться, так и какому-нибудь негру в каком-нибудь Заире: ну, какая ему была разница, кто издевался над его народом - бельгийцы, немцы или, как сейчас, - американцы. Принципиально ситуация изменилась тогда и только тогда, когда в руках представителя незападного мира появилось оружие незападного же производства и по совокупности свойств не уступающее западному. (В данном контексте, говоря слово «производства», я имею в виду весь цикл, начиная от замысла и идеи «изделия».) Когда такое оружие появилось в руках незападного человека - все! Прежняя эпоха кончилась. Кончилось время «опиумных войн», уничтожения самобытных незападных культур типа Ацтекского государства и т.д. Начался период длительной и тяжелой «борьбы на равных», которая, может быть, закончится еще при жизни моего поколения, а, может быть, продлится еще пару сотен лет. В этой борьбе Запад может одерживать отдельные победы типа развала Советского Союза, но окончательная победа все равно будет за нами. И в этом деле роль И-16 весьма велика, первому всегда тяжелее. Но это политика, а теперь рассмотрим технику. Как Вы, уважаемый товарищ Мухин, оцениваете И-16? Чтобы не быть голословным, буду приводить цитаты из Вашей книги «Война и мы. Часть II», которая была издана в 2001 году издательством НПО «Профиздат». Итак, Ваши наезды на «И-16» на страницах Вашей книги можно выразить в виде тезисов:
1. Истребитель И-16 был конструкторским тупиком. Вы так и пишете: «Но главное, это был, как и самолет И-16, конструкторский тупик» (стр. 127).
2. Истребитель И-16 Вы почему-то сравниваете с немецким истребителем Ме-109, естественно, не в пользу первого.
3. Поликарпов мог бы придумать и сделать истребитель лучший, чем И-16 в начале 30-х годов, но не сделал это: «...их невозможно было, модернизируя, поддерживать в современном состоянии сколько-нибудь длительное время. Виноват ли Поликарпов? Думаю - да» (стр. 97).
4. В создании И-16 очень деятельное участие принимал не кто иной, как товарищ Тухачевский. Поликарпов делал свой самолет чуть ли не под диктовку Тухачевского: «И поскольку заказывал вооружение Тухачевский, и именно он задал Поликарпову параметры маневренности...» (стр. 97) - Юрий Игнатьевич! Вы слишком высоко оцениваете гражданина Тухачевского.
5. Истребитель И-16 был малопригоден для боев: «...СССР потратил огромные усилия на постройку этих малопригодных для реального боя машин» (стр. 98).
ДОВОДЫ
Ну что же, начнем. Пункт первый. Казалось бы, тут Ваша правота очевидна: главным козырем И-16-го была маневренность, а опыт воздушных боев середины ХХ века показал, что главными свойствами истребителя стали три «кита»: 1. Скорость; 2. Скороподъемность («вертикальный маневр»); 3. Сильное вооружение («мощный удар»), ну о чем еще тут можно спорить? И так все ясно. Но не говорите гоп, пока, так сказать, не перепрыгните. Если Вы интересуетесь современным развитием авиации, то не могли не заметить, что о маневренности истребителей заговорили снова («снова», значит, с 1970-х годов). Причем с таинственным видом стали говорить о какой-то «сверхманевренности». К чему бы это? И тут оказывается, что старик Поликарпов, создавая И-16, заглянул в будущее. Не буду останавливаться на перипетиях изменения тактики воздушного боя, которые «реанимировали» маневренность истребителя в нынешнее время, а рассмотрю лишь некоторые вопросы техники. За счет чего конструкторы 30-х обеспечивали маневренность своих самолетов?
Вот считается, что истребители Яковлева были маневреннее «мессеров», почему? Так сказать, «лобовое» решение вопроса - сделать так, чтобы нагрузка на крыло (она измеряется в кг/м2) была меньше. Как это сделать? Опять-таки решение «в лоб»: сделать самолет, во-первых, полегче, а во-вторых, площадь крыла побольше. Но вот тут проблемы-то и начинаются: делаешь площадь крыла больше - вес самолета растет, как на дрожжах, ведь крыло, оно же ведь не из воздуха делается, а любая деталь что-то весит, удлинил лонжероны, нервюры, натянул-набил больше материала для увеличения площади крыла и все - вес вырос! А тут еще вторая проблема: если увеличиваешь площадь крыла, то резко возрастает сопротивление воздушному потоку. Вопреки распространенному мнению, самое сильное сопротивление набегающему потоку создает именно крыло (!), а не фюзеляж. Если сделать крыло дюже большим, то оно будет слишком сильно «тормозить». Причем сопротивление оказывают не только передняя кромка крыла, но и сами поверхности, как бы «обтирая» воздух, как наждак об дерево. Вот и пришли мы к диалектическому противоречию: маневренность - скорость. Что делать? И Поликарпов нашел выход (давайте вспомним, что на момент своего создания И-16 был самым быстроходным истребителем). Конечно, Поликарпов не забыл ни про легкий вес своего самолета, ни про наибольшую площадь крыла при заданных условиях, но все-таки главная «фишка» И-16-го была в другом. Любой самолет, как и всякая материальная конструкция, имеет точку, которая называется «центром масс», я надеюсь, Вы в курсе, что это такое, как-никак инженер все-таки. Но в любом самолете есть еще одна чисто специфическая, чисто самолетная точка. Она называется «аэродинамический фокус» самолета. Что это такое? Это такая точка, из которой направлен в ту или иную сторону специальный вектор. Этот вектор является векторной суммой всех аэродинамических сил, действующих на самолет, и называется «равнодействующая аэродинамических сил». Какой смысл имеет эта точка и этот вектор? Представим себе, что самолет можно прибить гвоздями к воздуху, как доску к стене, а потом взять его рукой в «специальном месте» и пошуровать вокруг оси - гвоздя туда-сюда, как доску, прибитую к стене одним гвоздем, можно вокруг этого гвоздя шевелить рукой. Ну так вот: точка, в которой мы прибиваем самолет к воздуху своеобразным «гвоздем», - это центр масс самолета, и относительно этого центра масс самолет, так сказать, «вращается». А вот «специальное место», за которое его держит и вращает вокруг центра масс некая «рука», это и есть «аэродинамический фокус», а «рука» - это не что иное, как вектор, «равнодействующая аэродинамических сил».
Как же расположены относительно друг друга эти две точки: Ц.М. и А.Ф.? А по-разному. Тут возможны три варианта:
1. А.Ф. «впереди» Ц.М., тогда самолет лететь прямо просто не может, такой самолет называется «динамически неустойчивым» и будет просто кувыркаться. Никакой летчик не сможет «напрямую» им управлять, но, с другой стороны, именно такой самолет и будет сверхманевренным! Пытаться управлять таким самолетом все равно, что пытаться удержать железный шарик на кончике иглы. Зато такой самолет запросто сделает знаменитую «кобру Пугачева». Но как им управлять? А что если заставить управлять таким самолетом компьютер, а летчик будет «управлять» этим самолетом опосредованно, шуруя джойстиком в кабине? Вот именно так сделан наш истребитель СУ-27 и все машины на его базе: СУ-32, СУ-34, СУ-35, СУ-33, СУ-37. Все эти самолеты являются «динамически неустойчивыми» и смогли появиться только благодаря наличию очень мощных и при этом маленьких и легких ЭВМ.
2. А.Ф. и Ц.М. «совпадают». В этом случае самолет называют «нейтральным». Управлять таким самолетом все равно, что пытаться удерживать стальной шарик на кончике пальца. Трудно, но возможно. Не знаю, может быть, мои познания по истории авиации не совсем полные, но я знаю всего два доведенных до серийного производства «нейтральных» самолета, это И-16 и МИГ-29. Сюда еще можно добавить американские изделия фирмы «БЕЛЛ»: Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра». У них тоже А.Ф. и Ц.М. почти совпадают, потому что американские инженеры засунули двигатель у этих самолетов («алисон» в случае с «Аэрокоброй») прямо им в середину корпуса, сильно «сдвинув» Ц.М. назад. Но, с другой стороны, насколько я знаю, «сверхманевренность» этим «американцам» изначально в качестве их свойства не закладывалась и рассматривалась скорее как помеха, а не достоинство. По крайней мере, по рассказам наших фронтовиков-летчиков, летавших на «Аэрокобрах», при расстреле всего боезапаса этих истребителей у них Ц.М. смещался еще более назад, управлять самолетом становилось еще сложнее, многие неопытные летчики не справлялись с управлением и сваливались либо в штопор, либо просто в беспорядочное падение, что служило сигналом для немецких пилотов: «у русских кончились боеприпасы», что безусловно отражалось на обстановке в бою. Если бы конструкторы «Аэрокобр» рассматривали маневренность своих изделий как одно из достоинств, то, скорее всего, они постарались бы устранить такой недостаток, как изменение управляемости при расходе боеприпасов, хотя я не знаю полностью историю создания «Аэрокобры». Кстати, западники до сих пор тужатся-тужатся создать «неустойчивый» самолет, но ни черта у них с их F-22 «Рэпторами», Х-31, «Еврофайтерами» не получается. Ну, с МИГ-29 все ясно, опять компьютеры помогают «удержать шарик на пальце», а как с И-16? А никак, приходилось нашим пилотам становиться акробатами и все это делать «вручную». Вот Вы, уважаемый Юрий Игнатьевич, как-то написали, что истребителем И-16 было трудно управлять, а в чем эта трудность заключается, сказать забыли. Неискушенный читатель (ох уж эти неискушенные читатели) может подумать, что для «шурования» ручкой управления этого самолета приходилось прикладывать недюжинную силу, так сказать, летчики-богатыри всем телом наваливались на ручку управления, чтобы хоть как-то сдвинуть ее с места, так что ли было? Это как-то странно сочетается с тем мнением, что И-16 был очень маневренным, то есть он, конечно, был маневренным, только вот ручку управления с места было не сдвинуть... А как было на самом деле? А на самом деле вся сложность управления И-16 как раз и заключалась в том, что уж очень легко он реагировал на малейшее колебание ручки, так сказать, был очень чувствительным. Забыл опохмелиться перед утренним вылетом и все, летишь, дрожа крыльями. Плохо это или хорошо? Да как сказать. Для неопытного летчика плохо, а для опытного, наоборот, - хорошо. Ну так вот, получается, что И-16 был первым в мире серийным самолетом, маневренность которого обеспечивалась не только отношением вес - площадь крыла, но и «нейтральной» конструкцией. (На самом деле, конечно, А.Ф. у И-16 был чуть-чуть сзади Ц.М., но вот именно что чуть-чуть.)
Вторым таким самолетом стал МИГ-29, так что И-16 если и не дедушка МИГ-29, то двоюродный дедушка - это уж точно.
3. А.Ф. «сзади» Ц.М. Это, так сказать, «классика жанра» - большинство самолетов именно так и устроено. Управлять таким самолетом все равно, что пытаться удержать шарик на дне пиалы, т.е. сравнительно просто. И чем «заднее» А.Ф., тем глубже эта «пиала»; с другой стороны, чем она глубже, тем сильнее ее приходится наклонять, чтобы шарик съехал вбок, т.е. чем «устойчивее» самолет, тем тяжелее (в прямом смысле) им управлять. Такой самолет так и называется «динамически устойчивым».
Ну все, по первому пункту вроде все ясно.
Оценили 38 человек
43 кармы