Что ж, продолжим рассказ о том, каким взглядом я сегодня смотрю на окружающую меня действительность. Сегодня я расскажу, наверное, о самом главном - о своих впечатлениях о работе и полетах в зарубежной авиакомпании ближневосточного региона.
Скучное повествование я буду разбавлять видами из окна своего офиса. Тем, кто внимательно читал запись предыдущую, я думаю, станет понятно, что все эти облачка-рассветы сняты не над Аравийским полуостровом. Признаться честно, я уже забыл, когда крайний раз видел облака в арабском небе, точно не в прошлом месяце, а раньше.
Чтобы поглядеть на облака, мы летаем в Индию.
* * *
Индия
О да!
У нас очень много рейсов в Индию, и в этом, пожалуй, и состоит самая главная специфика работы в новом для меня регионе. И если Арабию я отнес к параллельной вселенной, то Индию можно смело относить к перпендикулярной.
Мне слов не хватит выразить свои впечатления от Индии. Один акцент чего только стоит - у меня сложилось впечатление, что индийским диспетчерам и пилотам приплачивают за количество слов в секунду. При этом они тараторят практически на одной ноте, и кроме того, есть у меня подозрение, что в это самое время их рот забит бирьяни. Одной половиной рта они едят, второй ведут радиообмен.
И, конечно же, пресловутые "контрасты". Индия - очень и очень красивая страна... если смотреть на нее сверху, а не гулять по улочкам, как по неосторожности попробовал сделать я, прилетев в Кожикоде, он же Каликут, он же Каликат.
Не путайте с Калькуттой, это совсем в другую сторону!
По дороге в отель, вымотанный двумя ночными посадками (Маскат-Салала-Каликат), мне повезло - я спал. А вот днем меня дернуло прогуляться. Вышел из гостиницы... и зашел обратно. Сделал вывод - Индию лучше смотреть сверху.
И это вы еще Мумбаи не видели.
Названия индийских городов - это еще одна тема перпендикулярности. Бритиши в свое время так и не смогли сломать свой язык и в итоге переиначили города на свой лад. Вот мы и говорим вслед за ними "Тривандрам", хотя, казалось бы, чего проще - "Тируванантапурам". Для нас, сумевших выговорить в свое время "Эйяфьятлоякудль" это плевой дело.
Ченнай для англосаксов стал "Мадрасом" (это ж как надо было жевать бирьяни, чтобы так ошибиться!), Мумбаи - Бомбеем (куда еще ни шло).
И так далее.
Об Индии я, надеюсь и верю, еще напишу в своих рассказах. А пока позвольте мне делиться общими впечатлениями о работе.
--==(о)==--
Итак, о работе
Охарактеризовать мое впечатление от рабочего процесса на новом месте можно емко и кратко одним словом: "Релакс".
Или чуть подлиннене - 'капитанский рай'
Почему?
Для того, чтобы лучше понять мои впечатления, необходим экскурс в историю. Я на Б737 в S7 летал практически с первых дней его появления в компании, затем в 2008 перешел в новый тогда Глобус, а с 2009г начал забег по должностям со взлетами и падениями.
И все эти годы, особенно с начала становления Глобуса, и конкретно после прихода в офис меня не оставляло ощущение нахождения "на передовой". Постоянно какая-то суета, какие-то новости, изменения. То НПП отменят, ФАПы введут, но никто (имею в виду всех, включая тех, кто их писал) их не прочитает. То, наконец, прочитает. То вдруг прочитает правильно, а не так, как в первый раз.
То кризис 2009-го года. То эпопея с внедрением AIMS и его модулей.То нехватка пилотов, то избыток и снова нехватка. И все это в постоянных, кхм, дискуссиях с прочим высокопоставленным населением офисных джунглей. Давний мой читатель, наверное, помнит, как я чуть ли не в каждой записи нет-нет, да проходился катком по "офисной жизни", радуясь редким в то время полетам...
Да и сами полеты (сейчас я это на контрасте понимаю), были не такими уж простыми - хотя бы с точки зрения погодных условий. Конечно, летая в одном регионе и не зная, что в течение года погода где-то может быть стандартно хорошей, я и не задумывался над тем, что летаю в неважных погодных условиях и перенапрягаюсь. Ветры, грозы, метели - все это принималось за должное и думалось, что везде плюс-минус также (это, к слову, правда - регион, где я сейчас работаю, выглядит оазисом).
Тем не менее, учитывая то, что по моему собственному впечатлению в полетах я отдыхал, вы можете представить, как мне ела душу "офисная жизнь". После того, как я ушел в рядовые командиры, летать я стал много, прям-таки до неприличия, рейсы при этом как на подбор, получались непростыми - плохие погодные условия, помноженные на задачи обучения, с поправкой на ночной коэффициент.
Да вы можете сами почитать рассказы о полетах этого периода, начиная с этой записи:
9/11. Или о том, что делает эту профессию не такой уж и скучной.
2016 год закончился весьма непростым заходом в Тивате (после ухода на второй круг), после чего я ушел в отпуск.
Да, взлет тоже был непростым:
После зимнего отпуска (все это время я не то, чтобы сидел на чемоданах, но ждал вызова в Оман Эйр - скрининг-то еще в сентябре состоялся), стало попроще, но все равно, было несколько интересных и нескучных полетов, например вот этот:
Так получилось, что вызов в Оман пришел тогда, когда я собирался лететь в командировку в Новосибирск, чтобы за 4 дня выполнить насыщенную программу полетов. Я ее выполнил, прилетел заключительным рейсом Новосибирск-Москва за штурвалом зеленого лайнера и на следующий день отбыл.
В общем, расслабляться особо времени не было, хотя, повторюсь, я и не думал, что напрягаюсь. Для меня все было обыденным - привычная работа, в которой я освоился. Да, надо держать ухо востро, ждать "вводных" со всех сторон - от погоды, наземных служб, от пассажиров и даже от коллеги по кабине, быть готовым к тому, что за твою оплошность тебе погрозят пальчиком - это была обычная рутина всех моих летных лет.
Через три месяца, начав активно летать в новом регионе, я понял, что ощущение "не напрягаюсь" может иметь иную природу.
Здесь следует сделать ремарку - меня часто просят сравнить Оман Эйр и Глобус, и сказать, где лучше,а где хуже. Я не буду этого делать, у меня нет однозначного представления об этом. Да, как ни удивительно. Наверное, это из-за того, что если ты делаешь любимую работу, то тебе везде "лучше".
Глобус для меня - это личное и родное. Я рос вместе с компанией, и компания росла вместе со мной. Я мог бы работать значительно спокойнее, если бы не лез во все проекты и не стремился порвать себя на британский флаг, но принести пользу - ту, которая мне казалась нужной для совершенствования компании, пусть даже не все были согласны с моими принципиальными подходами. Я очень много работал с молодежью, и уже те, кто пришел в компанию зелеными выпускниками, стали инструкторами, я продолжаю с интересом следить за новостями, и до сих пор, надев форму, удивляюсь, видя свое отражение в зеркале - на мне белая рубашка, а не салатовая.
А "находиться на передовой" приходилось все больше потому, что сам лез на амбразуры, хотя мог бы отсиживаться в тылах. Многое чего прошло колючей проволокой через сердце, были периоды, когда ни одна мысль, кроме "как всё зае..." не занимала мою голову, тем не менее, находилась мотивация идти дальше, и новые свершения подобные мысли загоняли в угол. Даже тот факт, что я с хлебной должности по собственной инициатие ушел в рядовые командиры, нельзя рассматривать, как негатив - для меня это действительно было избавлением, я физически ощущал потребность вынырнуть и поработать "просто пилотом".
У меня нет негатива в воспоминаниях, я расстался с коллегами и руководством на позитивных нотах, успев на должности рядового оценить все плюсы от тех изменений, к которым приложил свои пот и нервы...
А здесь я с первых дней попал под очарование вечного солнца, песочных гор, цветов и пальмовых оазисов, поэтому как то очень быстро мой тонус напряжения спал... И я просто работаю, без малейшего желания куда-то бежать и забрасывать гранатами амбразуры.
"Это не твоя война, сынок" :)
Даже и не хочется.
--==(о)==--
Не то, чтобы здесь все идеально построено, и в компании решены все проблемы. Нет, конечно! "Недовольных" и "несчастных" хватает и здесь. Я вообще не уверен, что на свете существует такая авиакомпания, где 100% пилотов были бы довольны всем и вся.
Пилоты, если некоторых послушать, самая несчастная часть общества.
Тем не менее, здесь, видимо, уже прошли через те "передовые", которые для меня остались в ближайшем прошлом. И для меня, как для пилота, условия предоставлены достаточно комфортные.
Например?
Ростер
Конечно же, я узнаю свой ростер на следующий месяц достаточно заранее. Более того, я могу выразить свои пожелания, например, заказать рейсы и выходные. Пусть это реализовано не так удобно, как в Глобусе (AIMS, чего тут говорить, на фоне используемого здесь П.О. выглядит как Windows X на фоне Windows 3.1), но оно наличествует и работает.
Ремарка - для того, чтобы на предыдущей работе дать пилотам право заказывать рейсы и выходные я потратил много времени и нервов на убеждения. Такую, казалось бы, правильную идею разделяли далеко не все начальники...
Более того, здесь вполне допустимо заказывать 3 дня выходных подряд, и (бинго) - заказывать выходные на стыке месяцев. То есть, 3 дня в конце и 3 дня в начале - если повезет, получится миниотпуск.
Есть ложка дегтя - в Оман Эйр много ночных полетов. Их было много и в Глобусе, но там, если кого-то из пилотов, не дай бог, в сбойном периоде запланируют на две ночи подряд, поднимался стон, и в мой адрес летели жалобы. Мол, совсем планирование озверело, комэсок на них нет (комэски, к слову, тоже без зазрения пользовались правом, дарованным Приказом 139 - планировать пилотов в две ночные полетные смены подряд.
Здесь планирование в две ночные смены подряд - милое дело. Более того, перед ними тебя вполне могут закинуть на два поздних вылета, с прилетом после нулей, что ночным вроде как не считается, но дома, понятное дело, ты оказываешься посреди ночи. А если в 6 утра твои дети встают в школу, понятное дело, ты не очень-то и высыпаешься.
Как раз сейчас я нахожусь в одном из таких периодов - я уже слетал вечерние Доху и Салалу, причем Салала задержалась, и я вернулся на базу в 1.30, что по местным понятиям делает рейс ночным. Не так давно я проснулся после ночного Тегерана, и вот, грядущей ночью я планирую посетить Хайдарабад.
После чего меня ждут два выходных и дневной резерв, из которого, возможно, я не слетаю - этот резерв "стреляет" реже всего.
Каждый месяц тебе планируют одну или две подобных последовательностей. Не могу сказать, что это просто с точки зрения физиологии.
Есть и плюшка - плановый месячный налет на командира за это время, что я здесь работаю, составляет в среднем 70 часов (вторых пилотов планируют интенсивнее). В сравнении с 85+ часами это, конечно же, преимущество, выраженное в выходных днях... которые можно провести на море, например.
К слову, насколько мне известно нигде в этом регионе так /мало/ не летают. По-крайней мере, новички вроде меня. Обычным планированием являются 90-100 часов (а в России, например, нельзя летать больше 90, и то, если согласился. Если нет - то ограничение 80).
Ну а если тебя с какой-то радости планируют больше 75 часов, то оплата растет в многократном размере. То есть, свыше 75 ты даже заинтересован "улетаться", т.к. есть чувствительная прибавка к зарплате. До 75 ее особо нет, т.к. значительная часть зарплаты от налета не зависит вообще.
Это, к слову, тоже значительный плюс перед, наверное, всеми российскими авиакомпаниями, в которых по традиции, зарплату привязывают к налету, делая фиксированную часть минимальной. Поверьте, когда ты не думаешь о налете, летать становится проще.
И убийственное - все учебные и тренажерные события оплачивают по той же часовой ставке. Я не слышал, чтобы в какой-либо российской авиакомпании платили за твои часы, проведенные в качестве проверяемого на тренажере.
Контрольный в голову - явок в офис практически не существует. Только учебные события, такие, как ежегодное тестирование (знания проверяют), а так же, прохождение аварийно-спасательных подготовок. Все, что fleet manager хочет нам сообщить, приходит по почте. А если ты провинился в чем-то - тогда да, жди вызова в офис. Правда, на тебя орать никто не будет, слюнями брызгать тоже - тебя спросят, что было и как можно было сделать лучше.
Обязательно следует сказать, что здесь тебе не мылят мозги из-за пропущенной запятой. Если тебя вызвали в офис, то причина должна быть более весомая, чем помарка в оформлении рабочего плана полета.
Да, не могу не сделать ремарку - здесь каждым типом заведует свой fleet manager. То есть, один человек (в штате есть что-то вроде секретарей) управляет всеми пилотами на типе. У нас 29 Боингов 737, 1500+ пилотов и всего один начальник - звучит необычно, не правда ли? Вот и в прошлой жизни я не смог убедить, что это возможно.
Возможно, черт побери.
Обстановка
Очень бросается в глаза приветливость и дружелюбие. С первых же дней.
Здесь принято проводить совместный брифинг пилотов и проводников (в S7, например, достаточно обсудить детали с бригадиром). После того, как ты подготовился к полету в пилотском брифинге, приходишь к проводникам (у них для каждого рейса предоставляют отдельную комнату, с креслами), а дальше происходит примерно следующее:
Ищешь номер комнаты, стучишься в дверь, открываешь ее, надевая свою лучшую улыбку. Видишь занятых делом проводников - старши(ая) й сидит за столом, остальные - перед ним(ней) на стульях.
- Привет, добрый день! Извиняюсь, что потревожил вашу подготовку. Вы тоже летите в Чикаго? (так за глаза называют индийский Читтагонг)
Все улыбаются, подтверждают.
Идешь по кругу, здороваешься со всеми, улыбаешься каждому, тебе обязательно возвращают улыбку.
Садишься на свободное место:
- Что ж, я счастлив быть сегодня вашим капитаном. Давайте познакомимся. Меня зовут Денис, я из России...
И каждый называет себя и страну, откуда родом.
- Замечательно. Итак, мы летим сегодня на BAE, это brand new самолет, у него есть камера, поэтому процедура доступа в кабину будет простой.
Все делают понимающие лица
- Просто подойдите к двери, наберите звонок, и улыбайтесь в камеру, - в этот момент я изображаю, как они это будут делать - поднимаю голову к воображаемому зрачку камеры и улыбаюсь, показывая язык. Все смеются.
- Мы на вас посмотрим и, если узнаем, то откроем дверь.
И так далее.
После этого желаешь всем отличного полета, тебе желают того же. Выходишь, оставляешь их завершить свои дела, после чего все вместе садимся в автобус и едем в аэропорт.
При том при всем, что обстановка вот такая, непринужденная, нареканий к их работе у меня практически и не было. Четко и по делу, лишний раз вопросами типа "капитан, у нас тут воды наверное мало, что нам делать?" не отвлекают.
Не без нюансов, конечно. Здесь принято отключать табло "Пристегните ремни" в наборе на высоте 10 000 футов (никто из проводников не жалуется, к слову, на столь скорое отключение), после чего они начинают свою работу. Одним из пунктов этой работы является зайти в кабину и предложить что-нибудь. Очень часто их вызов бывает не вовремя - мы в процессе набора высоты заняты больше, чем на эшелоне. С другой стороны, это и наша недоработка тоже - если мы хотим, чтобы нас в наборе не беспокоили, это дополнительно обговаривается заранее. Не высказал пожеланий? Получай вызов в момент активной беседы с диспетчером.
Что очень нравится - на земле всем хозяйством заведует старший бортпроводник. Ты просто перемещаешься вместе с бригадой, не думая об отелях, заказах шаттла и т.п. Вся пограничная и таможенная работа тоже лежит на плечах бригадира.
После окончания полета здесь принято каждому жать руку каждому и благодарить за работу. И все перемещаются от самолета к вокзалу вместе - бросить проводников, ждущих вечно опаздывающий сервис, не получится.
Обстановка спокойствия и дружелюбия царит во всех подразделениях компании. Не то, чтобы прям все идеально делали свою работу (отличительная особенность - никто никуда не спешит, и никто никуда не торопится), но если ты пришел со своим вопросом, тебе не говорят "иди, подожди", продолжая пить чай, играя в Косынку. Чай отодвигается, Косынка закрывается, и тебя внимательно слушают. И потом уже говорят, куда тебе следует пойти :) В правильном направлении, чтобы решить свой вопрос.
В период наземного обучения (он занял почти два месяца), я познакомился с разными инструкторами, и в целом, мне они понравились. Важно то, что никто не навязывал своего мнения, отличного от документального. Улыбаясь, рассказывали о "текниках" и "методах", принятых компании. Вполне нормально проявляли себя в дискуссиях, не выпячивая свою роль проверяющего.
Правда, еще до начала я дал себе твердую установку - приглядываться, задвать вопросы, но ни в коем случае не настаивать на том, что то, что здесь принято "не есть оптимально". Хотят так работать? Да пожалуйста, я тоже буду так работать.
И этой линии поведения так и придерживаюсь. Думал, что трудно будет. Оказалось - нет, просто. Этому способствует и достаточно высокий уровень коллег по кабине.
--==(о)==--
Вторые пилоты
В прошлой своей инструкторской и экзаменаторской жизни мне довелось работать с разными пилотами - со взрослыми (за 60) и вчерашними выпускниками. С людьми, имевшими большие "заслуги" в прошлом - как в гражданской авиации, так и в военной. Поверьте, у такой разношерстной публики хватает своих тараканов, а если на это наложить характерные проблемы освоения современного иностранного самолета, следует понимать, что не всегда все было гладко и просто.
Короче, нужен был глаз да глаз, умение не только учить, но и убеждать - тем способом, какой понятен именно этому человеку.
Скучно в полетах никогда не было.
Здесь же как-то все более-менее ровно. На первых порах я сам выступал в роли "обучаемого" - все же регион новый, и меня занимали мысли - как я буду справляться с нагрузкой.
Ничего, справился. Вторые пилоты оказались очень хорошими помощниками. Очень быстро я понял, что они хорошо понимают процесс полета, знают нюансы маршрутов, и вполне себе умеют сажать самолет.
Как только я освоился с маршрутами и новыми направлениями, я буквально почуствовал, как с души упал камень и снова оказался в комфортных рамках.
Даже вчерашние "выпускники" (местные арабы) с двумя полосками на плечах (что означает "молодой второй пилот") оказались вполне надежными пилотами. Конечно, тому немало способствуют не самые сложные погодные условия, о которых я уже писал в прошлой записи. Т.к. такая погода здесь в основном все это время и держалась, я действительно расслабился - не сижу весь заход в напряжении, ожидая подвоха, будучи готовым моментально исправить отклонение.
Правда, пару раз приходилось вмешиваться. И один раз уйти на второй круг (после ухода снова отдал управление и второй пилот, молодой парень, нормально посадил самолет). И все.
Конечно, если бы это же количество полетов с этими же парнями я выполнил где-нибудь в Домодедово, картина могла быть другой. Но мы летаем здесь и картина именно эта.
Не буду лукавить и писать, что нареканий не бывает.
В Глобусе мы учили вторых пилотов (и командиров) обеспечивать постоянный взаимный контроль, для чего заставляли зубрить процедуры каждого пилота и строго их придерживаться, выполнять, как написано всегда, когда это возможно, и лишь тогда, когда ситуация диктует, вносить изменения, предварительно это обсудив (собственно, сегодня в мире все больше и больше популярности набирает идея "improving of monitoring", то есть, правильного контроля, но годы назад я дошел до этого сам, не изучая материалы других авторов).
Я старался искоренять неофициальные "методики", если они шли в разрез с установленными процедурами. Те, кто перенимал такое отношение, становились классными помощниками.
Здесь достаточно легко относятся к "текникам", правда, практически все они являются общими для всех пилотов авиакомпании (хоть и неписанными), поэтому я привык, и для меня работа каждого нового второго пилота выглядит ожидаемой.
То есть, я могу прогнозировать его действия и, если что, подсказывать - как того и требует философия стандартных процедур (даже если они не всегда "стандартные").
В подавляющем большинстве случаев вторые пилоты проблем не доставляют, я, наконец, стал понимать расхожее выражение "в кабине сидят два одинаково подготовленных пилота, отличие лишь в том, что один наделен ответственностью".
Да, попадались индивидуумы, с которыми приходилось освежать навыки "постоянного нахождения на стрёме", но это скорее исключение, чем правило.
Вот так и прошли мои первые восемь месяцев на новом месте. Стандартно хорошая погода, дружелюбная атмосфера и коллеги, которым доверяешь, стали причиной того, что я назвал работу одним словом "релакс". Конечно, не стоит понимать это, как фривольное отношение к выполняемым обязанностям - нет, специально для этого, я обычно добавляю: "Я работаю, просто выполняя свою работу".
А пока работаю, я присматриваюсь ко всему, и делаю пометки.
Что удивляет меня самого - когда я сюда шел, я думал, что мне будет интересно попробовать себя в качестве инструктора... Безусловно, интересно будет, но я как-то спокойно отношусь к тому, чтобы летать рядовым командиром. Наверное, я что-то новое понял о себе самом - на расстоянии я чувствую, что настоящим интересом для меня было учить именно российскую молодежь (и не только молодежь, конечно), это я делал с душой. Если же я стану инструктором здесь, то буду просто... просто работать, исполняя свою работу. А это уже далеко не то же самое.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Оценили 5 человек
8 кармы