На прошедшем в начале ноября 19-м заседании межправительственная комиссия по сотрудничеству Казахстана и России поддержала создание высокоскоростной грузопассажирской железнодорожной магистрали (ВСМ) «Евразия». В ходе заседания был согласован ее маршрут: Москва – Казань – Екатеринбург – Челябинск – Горбуново – Петропавловск – Кокшетау – Астана – Караганда – Балхаш – Алматы (Капшагай) – Алтынколь. Для реализации проекта до конца текущего года будет создана рабочая группа, которой предстоит разработать техническое задание на подготовку технико-экономического обоснования. Перевозки грузов планируется начать в 2026 году.
Этот проект через коридор Пекин – Москва – Берлин является вариантом сопряжения китайской инициативы «Один пояс – один путь» (предполагающей реинкарнацию Шелкового пути путем прокладки, реконструкции и интеграции высокоскоростных железнодорожных сетей Европы и Китая) с перевозками в рамках Евразийского экономического союза. Скорость движения по коридору протяженностью около 10 тыс. километров составит до 300 км/час. Капитальные затраты на создание российского участка ВСМ «Евразия» оцениваются в 3,58 трлн. рублей, казахстанского – 2,66 трлн. рублей, белорусского – 0,85 трлн. рублей, китайского – 0,76 трлн. рублей.
Как у любого крупного проекта, у ВСМ «Евразия» есть и преимущества, есть и вызовы с рисками. В настоящее время в межконтинентальных грузовых перевозках между Азией и Европой на долю морского транспорта приходится более 98%. Безусловно, стоимость транспортировки сушей на треть дороже морской перевозки, но по скоростной железной дороге товары будут достигать пунктов назначения намного быстрее. При этом переход на внутриконтинентальные коридоры создает, к примеру, для Казахстана большие возможности. По экспертным оценкам, доходы республики от транзита товаров могут составлять 18% от ВВП.
Главное, чтобы этот проект не повторил печальную судьбу многих предыдущих. В частности, открытой в 2011 году зоны свободной торговли в Хоргосе. Несмотря на все обещания, этот проект с казахстанской стороны предстает пока в виде стоящих в пустыне убогих киосков и до воплощения проекта в жизнь, судя по безлюдным окрестностям, еще очень далеко. Китайцы же у себя понастроили крупные выставочные и торговые центры («Дунфан», «Су Синь», «Чжун Кэ», «Цзян Юань»), гостиницы, банки.
Среди возможных проблем – затягивание сроков реализации, падение темпов экономического роста Китая в среднесрочной перспективе, настойчивое предложение Пекином «в нагрузку» к межгосударственным инвестиционным проектам своих рабочих. Существует и ряд других проблем.
Одна из сложностей – необходимость трижды перегружать составы вследствие разной ширины колеи на постсоветском пространстве (колея стандарта 1520 мм) и в Китае с Европой (колея 1435 мм). Потребуются разработки и согласования новых типов подвижного состава и технологических регламентов.
Привлекательность любого транзитного маршрута для третьих стран не в последнюю очередь определяется использованием этого же маршрута местными перевозчиками. В проекте ВСМ «Евразия» есть риски формирования ниши спроса в грузовом и пассажирском движении. Притом что за последние два года объем железнодорожных контейнерных перевозок из Китая в страны Европы транзитом, к примеру через территорию Казахстана, увеличился в два раза, существует дисбаланс экспортно-импортных контейнерных грузопотоков из Китая в Европу и обратно.
Из Европы в Китай грузов идет на 40% меньше, то есть почти половина контейнеров возвращаются порожними. Таким образом, необходимо решить задачу ликвидации этого дисбаланса, чтобы в обратный путь контейнеры шли в груженом состоянии и приносили доход, а не убыток. Низкая плотность населения в России и Казахстане обостряет риски пассажирского спроса в проекте. Необходимы и расчеты развития транспортной системы с учетом конкуренции ВСМ с воздушным транспортом.
К 2030 году российские железнодорожники планируют кратное увеличение транзитных перевозок, но нет точного понимания, за счет чего это произойдет: привлечения дополнительных грузов или перераспределения уже существующего грузопотока. Потенциальные грузы ВСМ – товары высокой добавленной стоимости, но сегодня на эти перевозки приходится менее 1% от общего объема погрузки РЖД. Даже в случае увеличения существующего транзита контейнеров в 2-3 раза в масштабе деятельности РЖД эти объемы не превысят 2-3% погрузки на существующей инфраструктуре в той же нише спроса, на которую может претендовать ВСМ.
Пекин, возрождая Шелковый путь, не занимается благотворительностью. Этот «выход за пределы» собственных границ необходим ему, в первую очередь, для решения внутренних экономических и социальных проблем. Реализация инфраструктурных проектов простимулирует развитие депрессивных западных и центральных регионов страны, создаст новые рабочие места. В частности, Пекин намерен поднять экономику Синьцзян-Уйгурского автономного района, размещая здесь ориентированные на экспорт предприятия по производству пластика, одежды, обуви, аудио- и видеотехники, сборке автомобилей.
Для участников ВСМ «Евразия» сохраняется опасность стать придорожным сервисом Китая и, получив взамен «шелковые пряники», оказаться в тотальной торгово-экономической и миграционной экспансии со стороны Китая. Таким образом, даже приведенные факторы, способные снизить эффективность проекта ВСМ, делают его успех неочевидным. Не станет ли «Евразия» очередной погоней за миражом, покажет ближайшее десятилетие.
Оценил 1 человек
1 кармы