Как пиндосы байки воплощают в быль

Стырено (перевод) отсюда https://aftershock.news/?q=nod... Статья собрана из двух источников, есть повторы. Не морякам- только первая часть с комментами. Вторая более подробно что именно было.

Мор­ские байки, я вам скажу, в устах та­лант­ли­вых рас­сказ­чи­ков пре­вра­ща­ют­ся в ше­дев­ры, что в них не только верят и ти­ра­жи­ру­ют, мало кто спо­со­бен вы­чис­лить по ним ре­аль­ные со­бы­тия, подо­пле­ку, хотя та­ко­вые, как пра­ви­ло, имеют место быть. На­при­мер, я в свое время только в одном особом до­ку­мен­те в ис­то­рии с неким про­ис­ше­стви­ем с со­вет­ской АПЛ и аме­ри­кан­ской АУГ рас­по­знал ле­ген­ду, озву­чен­ную в том числе здесь. На самом деле там был не один косяк ко­ман­ди­ра нашей лодки, что по счаст­ли­вой слу­чай­но­сти не при­ве­ло к се­рьез­ной тра­ге­дии с еще более неяс­ны­ми по­след­стви­я­ми.

Но се­год­ня я хочу на­пом­нить из­вест­ную байку об авиа­нос­це США и ис­пан­ском бе­ре­го­вом маяке. Это, ра­зу­ме­ет­ся, неправ­да, однако, на­мед­ни опуб­ли­ко­ван­ное рас­сле­до­ва­ние о столк­но­ве­ни­ях двух эс­мин­цев их ВМС за­став­ля­ет все­рьез за­ду­мать­ся, что для них это, ока­зы­ва­ет­ся, не так уж невоз­мож­но.))

Я сын моряка, сам служил в ВМФ, по­это­му для меня мор­ская тема более чем близка и по­нят­на. Более того, часто ту­су­ясь на от­цов­ском судне ре­бен­ком,во время сто­я­нок в порту, был хоть и весьма лю­бо­пы­тен, но не сильно ша­лов­лив - вел себя от­но­си­тель­но дис­ци­пли­ни­ро­ва­но, по­это­му на мо­сти­ке мне быть доз­во­ля­лось. Вслед­ствие книж­но­го де­фи­ци­та и про­фес­сии отца, я даже умуд­рил­ся по­чи­тать МППСС-72 (Меж­ду­на­род­ные Пра­ви­ла Пре­ду­пре­жде­ния Столк­но­ве­ний Судов в море). Отец мой был мехом, су­до­вой дизель впе­чат­лял раз­ме­ра­ми, мощью, но в за­кры­том по­ме­ще­нии было скучно и шумно, по­это­му, когда я бывал с ним в рейсах (в ка­бо­таж­ных, с 12 лет), то но­ро­вил за­ру­лить на мостик и тор­чать там, пока не про­го­нят. Т.е. я уже с юного воз­рас­та имел хо­ро­шие пред­став­ле­ния и неко­то­рые знания о на­ви­га­ции и су­до­вож­де­нии, ко­то­рые, годы спустя, в ВМФ только за­кре­пи­лись и уси­ли­лись. Потому, читая отчет, я тихо охре­не­вал, мягко говоря, от уровня ком­пе­тен­ции пин­до­сов.

По­про­бую это до­не­сти до пуб­ли­ки (мои ком­мен­та­рии в скоб­ках).

8.1 Обу­че­ние эки­па­жа:

1) Экипаж USS Fitzgerald имели неудо­вле­тво­ри­тель­ный уро­вень знаний о Меж­ду­на­род­ных пра­ви­лах мор­ской на­ви­га­ции

(Т.е. знание МППСС, библии су­до­во­ди­те­ля, можно ска­зать - неудо­вле­тво­ри­тель­ное)

.

2) Вахта на мо­сти­ке не были зна­ко­мы с ос­но­ва­ми ра­дар­ной на­ви­га­ции и не могли ее эф­фек­тив­но ис­поль­зо­вать.

(Про граж­дан­ку сейчас сходу не вспом­ню, но по военке по нашим пра­ви­лам НЕПО­НЯТ­НО как этих ребят вообще до­пу­сти­ли к СУ (са­мо­сто­я­тель­но­му управ­ле­нию), как они сдали, если они НЕ ЗНАЮТ?! А ведь про­вер­ка знаний - это ре­гу­ляр­но! У нас.)

8.2 Мо­ре­ход­ство и на­ви­га­ция

1) Офи­це­ры на мо­сти­ке не вы­пол­ни­ли Меж­ду­на­род­ные пра­ви­ла на­ви­га­ции. В част­но­сти:

-FITZGERALD не шел с без­опас­ной ско­ро­стью, со­от­вет­ству­ю­щей ко­ли­че­ству других ко­раб­лей в непо­сред­ствен­ной бли­зо­сти.

-FITZGERALD не начал ма­нев­ри­ро­вать за­ра­нее, что бы предот­вра­тить столк­но­ве­ние.

-FITZGERALD не уве­до­мил другие суда об опас­но­сти и принял над­ле­жа­щие меры в для предот­вра­ще­ния аварии

(Кот. Лампа. Авиа­но­сец и бе­ре­го­вой маяк.)

2) Вахта от­вет­ствен­ная за радары, не пра­виль­но их на­стро­и­ла и не могла под­дер­жи­вать точную кар­ти­ну других ко­раб­лей в этом районе.

3) Смот­ро­вые стояли только по левому борту, а не по пра­во­му где на­хо­ди­лись три судна с по­тен­ци­аль­ным риском столк­но­ве­ния.

4) Офи­це­ры вахты от­вет­ствен­ные за под­дер­жа­ние курса и по­ло­же­ния других судов:

-Не знали о су­ще­ству­ю­щих схемах раз­де­ле­ния тра­фи­ка и ожи­да­е­мом потоке тра­фи­ка.

-Не ис­поль­зо­ва­ли Automated Identification System (AIS). Эта си­сте­ма по­ка­зы­ва­ет ме­сто­по­ло­же­ние и курсы граж­дан­ских ко­раб­лей ис­пoль­зуя GPS.

(Здесь пре­крас­но все - уро­вень ком­пе­тен­ции просто за­шка­ли­ва­ет!)

8.3 Вза­и­мо­от­но­ше­ния эки­па­жа

1) Вахта мо­сти­ка и вахта CIC не вза­и­мо­дей­ство­ва­ли друг с другом и не де­ли­лись ин­фор­ма­ци­ей

2) Смот­ро­вые на мо­сти­ке не со­об­ща­ли друг-другу ин­фор­ма­цию по мере раз­ви­тия си­ту­а­ции.

3) OOD (Officer of the Deck), от­вет­ствен­ный за без­опас­ную на­ви­га­цию судна, не вызвал ка­пи­та­на на мостик в несколь­ких слу­ча­ях, не смотря на то что это тре­бу­ет­ся по уставу ВМФ.

4) Вахта в CIC не по­ни­ма­ла слож­ность опе­ра­ци­он­ной среды и ко­ли­че­ство ком­мер­че­ских судов в этом районе.

5) В несколь­ких слу­ча­ях от­дель­ные члены вах­то­вых команд иден­ти­фи­ци­ро­ва­ли невер­ную ин­фор­ма­цию или ошибки других, но не пред­при­ни­ма­ли кор­рек­ти­ру­ю­щие дей­ствия и никак не пы­та­лись ис­пра­вить си­ту­а­цию

6) Про­бле­мы с ра­да­ра­ми вос­при­ни­ма­лись как рутина, а не как экс­трен­ная си­ту­а­ция

7) Ко­ман­до­ва­ние ко­раб­ля не спо­соб­ство­ва­ло куль­ту­ре кри­ти­че­ской са­мо­оцен­ки. После почти столк­но­ве­ния в се­ре­дине мая, ко­ман­до­ва­ние не пред­при­ня­ло ни­ка­ких усилий для опре­де­ле­ния ко­рен­ных причин и при­ня­тия кор­рек­ти­ру­ю­щих дей­ствий для улуч­ше­ния работы ко­раб­ля.

(Я не по­ни­маю как это воз­мож­но, этот фе­е­ри­че­ский бардак даже хуже того со­вет­ско­го, о ко­то­ром я читал в При­ка­зе ГШ ВМФ о на­ви­га­ци­он­ных про­ис­ше­стви­ях, с полным рас­сле­до­ва­ни­ем, а на прак­ти­ке такого не видел вообще, не вда­ва­ясь в детали)

8) Ко­ман­до­ва­ние ко­раб­ля не знало, что еже­днев­ные стан­дар­ты ве­де­ния вахты де­гра­ди­ро­ва­ли до непри­ем­ле­мо­го уровня.

(Ра­зу­ме­ет­ся, от­вет­ствен­ность в первую оче­редь лежит на ко­ман­ди­ре, но это - тухлая от­маз­ка, тут оче­вид­но общая де­гра­да­ция ВМС США по че­ло­ве­че­ско­му фак­то­ру, у нас ведь есть и второй об­ра­зец)) )

8.4 Уста­лость

1) Ко­ман­до­ва­ние ко­раб­ля поз­во­ли­ло рас­пи­са­нию со­бы­тий, пред­ше­ству­ю­щих столк­но­ве­нию до­ве­сти ко­ман­ду до силь­ной уста­ло­сти.

2) Ко­ман­до­ва­ние ко­раб­ля оце­ни­ло риски уста­ло­сти эки­па­жа и не пред­при­ня­ло меры по обес­пе­че­нию над­ле­жа­ще­го отдыха эки­па­жа.

7.1 Тре­ни­ров­ка эки­па­жа

1) С того вре­ме­ни, когда СО при­ка­зал раз­де­лить управ­ле­ние курсом (helm) и управ­ле­ние ско­ро­стью (lee helm), до мо­мен­та перед столк­но­ве­ни­ем, четыре раз­лич­ных че­ло­ве­ка управ­ля­ли курсом и ско­ро­стью ко­раб­ля.

(А-А-А-А-А-А!!!!!!!)

2) По­сколь­ку ру­ле­вое управ­ле­ние было в ручном режиме то управ­ле­ние рулем могли взять из любой из че­ты­рех стан­ций на мо­сти­ке (Lee Helm, Helm forward station, Bridge Command and

Control station и Aft Steering Unit), но никто это не сделал.

(Если кто не понял, на­при­мер, у пи­ло­тов са­мо­ле­тов, как пра­ви­ло, двой­ное управ­ле­ние, но вы все видели, что они сидят где-то в метре друг от друга, в случае чего могут друг другу в ухо что-то про­кри­чать, а вот так вы­гля­дит мостик эс­мин­ца)

(Этот пост управ­ле­ния рас­по­ло­жен в центре мо­сти­ка, т.е. само по­ме­ще­ние в два раза больше, чем на снимке)

(Поясню до­пол­ни­тель­но - вообще, ру­ле­вое управ­ле­ние это кри­ти­че­ски важная си­сте­ма бо­е­во­го ко­раб­ля, часто по­ра­жа­е­мая во время боевых дей­ствий в силу уяз­ви­мо­сти, по­это­му со времен брони и пара помимо кон­струк­тив­но-за­щит­ных ме­ро­при­я­тий внед­ря­лись дуб­ли­ру­ю­щие си­сте­мы. Но пин­до­сы тут пе­ре­плю­ну­ли все и вся. Я по ПЛ, на ко­то­рых служил, скажу: в над­вод­ном по­ло­же­нии про­хо­ди­ла пе­ре­да­ча ру­ле­во­го управ­ле­ния с ГКП на ру­ле­вой пост в ограж­де­нии рубки. И об­рат­но перед по­гру­же­ни­ем. ПО КО­МАН­ДЕ! Как и в случае какой ава­рий­ной си­ту­а­ции пе­ре­да­ча, на­при­мер, управ­ле­ния в 10 отсек, где ру­ле­вые ме­ха­низ­мы, также по ко­ман­де или по по­ряд­ку дей­ствий в случае невоз­мож­но­сти отдачи при­ка­за. Но НИ­КА­КО­ГО ПА­РАЛ­ЛЕЛЬ­НО­ГО УПРАВ­ЛЕ­НИЯ! Ка­те­го­ри­че­ски! Ну, там ниже в отчете более чем от­ра­жен этот момент у пин­до­сов.)

3) При пе­ре­да­че управ­ле­ния рулем, кор­мо­вой ру­ле­вой ру­ле­вой не про­ве­рить по­ло­же­ние руля. Эта ошибка при­ве­ла к уско­рен­но­му по­во­ро­ту на лево как раз перед столк­но­ве­ни­ем, так как ука­зан­ное по­ло­же­ние руля было на 33 гра­ду­са лева руля.

4) Несколь­ко мо­ря­ков на вахте у руля во время столк­но­ве­ния, были вре­мен­но при­пи­са­ны на эс­ми­нец с крей­се­ра USS ANTIETAM (CG 54). Крей­сер имел зна­чи­тель­ные раз­ли­чия в си­сте­ме ру­ле­во­го управ­ле­ния по срав­не­нию с эс­мин­цем и моряки небыли адек­ват­но тре­ни­ро­ва­ны в раз­ли­чи­ях между этими си­сте­ма­ми.

5) Офи­це­ры и мат­ро­сы на вахте не имели хо­ро­ше­го пред­став­ле­ния о том как пе­ре­да­вать кон­троль на управ­ле­ни­ем ко­раб­лем и не знали как это точно делать.

(Как у них вообще ор­га­ни­зо­ва­на служба, в том числе на мо­сти­ке - мор­ской устав, ре­гла­мен­ты, обу­че­ние, до­пус­ки на свое усмот­ре­ние?)

7.2 Мо­ре­ход­ство и на­ви­га­ция

1) Так как пролив возле Син­га­пу­ра очень сильно за­гру­жен ко­раб­ля­ми, то на мо­сти­ке на тот момент должны были на­хо­дит­ся самые тре­ни­ро­ван­ные мат­ро­сы, а не вре­мен­но пе­ре­ве­ден­ные с дру­го­го ко­раб­ля.

2) Если JOHN S MCCAIN сделал в пять ко­рот­ких гудков или свя­зал­ся по VHF Bridge-to-Bridge радио с ALNIC, то воз­мож­но, что столк­но­ве­ние могло не про­изой­ти.

3) Если ALNIC сделал в пять ко­рот­ких гудков или свя­зал­ся по VHF Bridge-to-Bridge радио с JOHN S MCCAIN, то воз­мож­но, что столк­но­ве­ние могло не про­изой­ти.

7.3 Вза­и­мо­от­но­ше­ния эки­па­жа

1) Ко­ман­дир решил не раз­ме­щать якор­ную вахту (не знаю как это по русски, по ан­глий­ски Sea and Anchor Detail), несмот­ря на ре­ко­мен­да­ции от На­ви­га­то­ра и Стар­по­ма.

2) Глав­ные офи­це­ры вахты, вклю­чая OOD и ру­ле­во­го офи­це­ра сто­яв­шей на мосту во время столк­но­ве­ния не при­сут­ство­вал на на­ви­га­ци­он­ном бри­фин­ге за день до про­хо­да через пролив. На этом бри­фин­ге об­суж­да­лись риски воз­мож­ные в про­хо­де про­ли­ва.

3) Ко­ман­до­ва­ние ко­раб­ля не обес­пе­чи­ло над­ле­жа­ще­го над­зо­ра при по­стро­е­нии вах­тен­ных для этой эво­лю­ции, не на­зна­чив до­ста­точ­ных опыт­ных офи­це­ров для вы­пол­не­ния вах­тен­ных обя­зан­но­стей.

4) Ко­ман­дир отдал рас­по­ря­же­ние о неза­пла­ни­ро­ван­ном пе­ре­клю­че­нии кон­тро­ля руля, без чет­ко­го уве­дом­ле­ния вахты.

5) В ре­зуль­та­те ни один из вах­тен­ных офи­це­ров не знал, что пе­ре­да­ча управ­ле­ния руля про­изо­шла.

6) Никто из стар­ших офи­це­ров ничего не сказал ка­пи­та­ну когда он при­ка­зал пе­ре­дать управ­ле­ние рулем между двумя раз­лич­ны­ми стан­ци­я­ми в непо­сред­ствен­ной бли­зо­сти от на­пря­жен­но­го мор­ско­го тра­фи­ка.

7) Стар­шие офи­це­ры и вах­тен­ные не усо­мни­лись в до­кла­де ру­ле­во­го о потере ру­ле­во­го управ­ле­ния и не по­пы­та­лись раз­ре­шить эту про­бле­му.

Словом, какое-каких со­се­дей ждет оче­ред­ной облом - этот флот ока­зы­ва­ет­ся важ­ны­ми ме­ста­ми на­столь­ко небое­спо­со­бен, что им бы не хва­стать­ся членом хо­зя­и­на, а мол­чать в тря­поч­ку - размер-то боль­шой, вот только с эрек­ци­ей боль­шие про­бле­мы.))

Не, что-то типа нашего орг­пе­ри­о­да там, канеш, если не прошел, то будет, сви­де­тель­ством чему данный отчет, но до чего кра­соч­но он ил­лю­стри­ру­ет сте­пень бо­е­го­тов­но­сти и уро­вень де­гра­да­ции одного из стол­пов во­ен­ной ге­ге­мо­нии США. А ведь ранее был скан­дал в на­зем­ной ком­по­нен­те СЯС Стра­те­ги­че­ско­го ко­ман­до­ва­ния США. После ржа­ве­ю­щих Ф-35 в дол­го­игра­ю­щей саге про него, по­ла­гаю, до­ждем­ся в пер­спек­ти­ве не менее.кра­соч­ных ис­то­рий о про­бле­мах в ор­га­ни­за­ции службы и там.

https://bmpd.livejournal.com/2...

Более подробно:

[Американский] Флот наконец-то опубликовал результаты расследования столкновений эсминцев USS Fitzgerald и USS John S McCain с сухогрузами. Как и ожидалось в обоих случаях было грубое нарушение правил навигации и проблемы на мостиках обоих кораблей. Полностью переводить расследования не буду так как там 72 страницы, и в отличии от старых расследований которые были переведены в pdf из фотокопий, это современный pdf текст из которого можно скопировать в переводчик для тех кто по английски не читает. Напишу только отдельные интересные моменты.

Полностью документ можно почитать тут - Report on the Collision between USS FITZGERALD (DDG 62) and Motor Vessel ACX CRYSTAL and Report on the Collision between USS JOHN S MCCAIN (DDG 56) and Motor Vessel ALNIC MC.

Под катом подробности.

USS FITZGERALD (DDG 62)

В общем тут получилось как все и думали - Fitzgerald пер напролом не соблюдая международные правила навигации. OOD [Officer of the Deck - вахтенный офицер] на мостике тупил и не понимал где кто находится, а CIC [Combat Information Center - БИЦ] жило своей своей жизнью и с мостиком не общалось. В общем история очень похожая на то что случилось с USS Belknap в 1975-м году.

Мостик USS Fitzgerald на момент столкновения. Зеленым обозначены позиции тех кто находился на мостике в тот момент, а серым тех кто обычно стоит вахту, но на мостике не присутствовал.

Выводы по USS Fitzgerald

8.1 Обучение экипажа:

1) Экипаж USS Fitzgerald имели неудовлетворительный уровень знаний о Международных правилах морской навигации.

2) Вахта на мостике не была знакомы с основами радарной навигации и не могли ее эффективно использовать.

8.2 Мореходство и навигация

1) Офицеры на мостике не выполнили Международные правила навигации. В частности:

-FITZGERALD не шел с безопасной скоростью, соответствующей количеству других кораблей в непосредственной близости.

-FITZGERALD не начал маневрировать заранее, что бы предотвратить столкновение.

-FITZGERALD не уведомил другие суда об опасности и принял надлежащие меры в для предотвращения аварии

2) Вахта ответственная за радары, не правильно их настроила и не могла поддерживать точную картину других кораблей в этом районе.

3) Смотровые стояли только по левому борту, а не по правому где находились три судна с потенциальным риском столкновения.

4) Офицеры вахты ответственные за поддержание курса и положения других судов:

-Не знали о существующих схемах разделения трафика и ожидаемом потоке трафика.

-Не использовали Automated Identification System (AIS). Эта система показывает местоположение и курсы гражданских кораблей испoльзуя GPS.

8.3 Взаимоотношения экипажа

1) Вахта мостика и вахта CIC не взаимодействовали друг с другом и не делились информацией

2) Смотровые на мостике не сообщали друг-другу информацию по мере развития ситуации.

3) OOD (Officer of the Deck), ответственный за безопасную навигацию судна, не вызвал капитана на мостик в нескольких случаях, не смотря на то что это требуется по уставу ВМФ.

4) Вахта в CIC не понимала сложность операционной среды и количество коммерческих судов в этом районе.

5) В нескольких случаях отдельные члены вахтовых команд идентифицировали неверную информацию или ошибки других, но не предпринимали корректирующие действия и никак не пытались исправить ситуацию

6) Проблемы с радарами воспринимались как рутина, а не как экстренная ситуация

7) Командование корабля не способствовало культуре критической самооценки. После почти столкновения в середине мая, командование не предприняло никаких усилий для определения коренных причин и принятия корректирующих действий для улучшения работы корабля.

8) Командование корабля не знало, что ежедневные стандарты ведения вахты деградировали до неприемлемого уровня.

8.4 Усталость

1) Командование корабля позволило расписанию событий, предшествующих столкновению довести команду до сильной усталости.

2) Командование корабля оценило риски усталости экипажа и не предприняло меры по обеспечению надлежащего отдыха экипажа.

Курс USS Fitzgerald перед столкновением

Поминутное расписание того что случилось:

0108 - FITZGERALD пересек нос гражданского судна примерно в 650 ярдах от него, второе судно прошло на 2 морских милях, а третье судно на 2.5 морских милях от эсминца. Командира корабля не проинформировали об этом не смотря на устав ВМФ. Курс и скорость тех судов не были определены вахтой.

0110 - FITZGERALD встал на курс 190, скорость 20 узлов. CRYSTAL был впереди на правой стороне FITZGERALD на расстоянии 11 миль.

0110 - Вахта безуспешно пыталась инициировать радарную прокладку курса CRYSTAL.

0115 - CRYSTAL начал сближаться с курском FITZGERALD с высокой скоростью.

0117 - OOD (старший офицер вахты) на FITZGERALD использовал радарный курс CRYSTAL и рассчитал что CRYSTAL пройдет в 1500 м от FITZGERALD справа. Непонятно OOD отслеживал CRYSTAL или другое коммерческое судно.

0120 - JOOD (младший офицер вахты), установил визуальный контакт с CRYSTAL и заметил, что курс CRYSTAL будет пересекать курс FITZGERALD. OOD продолжал думать, что CRYSTAL пройдет в 1500 ярдах от FITZGERALD.

0122 - Младший офицер палубы снова увидел CRYSTAL и предложил снизить скорость, но OOD ответил, что это затруднит маневрирование.

0125 - CRYSTAL приближался к FITZGERALD справа на расстоянии 3 морских миль. Одновременно вахта FITZGERALD следила за двумя другими коммерческими судами в дополнение к CRYSTAL. Один из них должен был пройти на расстоянии 2000 ярдов, а другим был потенциальный риск столкновения. Опять же командира корабля не проинформировали об этом не смотря на устав ВМФ. Курс и скорость обоих судов не были определены вахтой.

0125 - OOD заметил, что CRYSTAL быстро приближается и предположил сделать поворот на 240T.

0127 - OOD приказал встать на курс 240T, но отменил этот приказ в течение минуты. Вместо этого OOD приказал полный вперед и быстрый поворот влево. Оба из этих приказов не были выполнены.

0129 - Боцман, как наиболее более старший рулевой на мостике, взял на себя управление и выполнил приказы.

0130 - ни FITZGERALD, ни CRYSTAL не пытались установить радиосвязь или передать звуковой сигнал об опасности столкновения.

0130:34 - Нос CRYSTAL ударил FITZGERALD примерно в районе 160-го шпангоута справа над ватерлинией, а бульб CRYSTAL лук ударил примерно на 138-м шпангоуте под ватерлинией.

USS JOHN S MCCAIN (DDG 56)

Тут все было слегка сложнее, капитан был на мостике, но зато рулевые оказались не тренированными и самый отважный момент корабль оказался без управления. В ответственный момент маневрирования капитан приказал передать управление ходом второму матросу дежурившему возле рулевого, а вместо этого ему передали и управление ходом и штурвалом, чего он не ожидал, а матрос который думал что он управляет штурвалом потерял контроль не курсом корабля.

Мостик USS John S McCain на момент столкновения. Зеленым обозначены позиции тех кто находился на мостике в тот момент, а серым тех кто обычно стоит вахту, но на мостике не присутствовал. Под мостиком рисунок поста рулевого.

Выводы по USS John S McCain:

7.1 Тренировка экипажа

1) С того времени, когда СО приказал разделить управление курсом (helm) и управление скоростью (lee helm), до момента перед столкновением, четыре различных человека управляли курсом и скоростью корабля.

2) Поскольку рулевое управление было в ручном режиме то управление рулем могли взять из любой из четырех станций на мостике (Lee Helm, Helm forward station, Bridge Command and

Control station и Aft Steering Unit), но никто это не сделал.

3) При передаче управления рулем, кормовой рулевой рулевой не проверить положение руля. Эта ошибка привела к ускоренному повороту на лево как раз перед столкновением, так как указанное положение руля было на 33 градуса лева руля.

4) Несколько моряков на вахте у руля во время столкновения, были временно приписаны на эсминец с крейсера USS ANTIETAM (CG 54). Крейсер имел значительные различия в системе рулевого управления по сравнению с эсминцем и моряки небыли адекватно тренированы в различиях между этими системами.

5) Офицеры и матросы на вахте не имели хорошего представления о том как передавать контроль на управлением кораблем и не знали как это точно делать.

7.2 Мореходство и навигация

1) Так как пролив возле Сингапура очень сильно загружен кораблями, то на мостике на тот момент должны были находится самые тренированные матросы, а не временно переведенные с другого корабля.

2) Если JOHN S MCCAIN сделал в пять коротких гудков или связался по VHF Bridge-to-Bridge радио с ALNIC, то возможно, что столкновение могло не произойти.

3) Если ALNIC сделал в пять коротких гудков или связался по VHF Bridge-to-Bridge радио с JOHN S MCCAIN, то возможно, что столкновение могло не произойти.

7.3 Взаимоотношения экипажа

1) Командир решил не размещать якорную вахту (не знаю как это по русски, по английски Sea and Anchor Detail), несмотря на рекомендации от Навигатора и Старпома.

2) Главные офицеры вахты, включая OOD и рулевого офицера стоявшей на мосту во время столкновения не присутствовал на навигационном брифинге за день до прохода через пролив. На этом брифинге обсуждались риски возможные в проходе пролива.

3) Командование корабля не обеспечило надлежащего надзора при построении вахтенных для этой эволюции, не назначив достаточных опытных офицеров для выполнения вахтенных обязанностей.

4) Командир отдал распоряжение о незапланированном переключении контроля руля, без четкого уведомления вахты.

5) В результате ни один из вахтенных офицеров не знал, что передача управления руля произошла.

6) Никто из старших офицеров ничего не сказал капитану когда он приказал передать управление рулем между двумя различными станциями в непосредственной близости от напряженного морского трафика.

7) Старшие офицеры и вахтенные не усомнились в докладе рулевого о потере рулевого управления и не попытались разрешить эту проблему.

Курс USS John S McCain перед столкновением

Поминутное расписание того что случилось:

05:19 - Командир заметил, что рулевой пытался изо всех сил поддерживать управление курсом, одновременно регулируя скорость. Капитан приказал разделить рулевое управление и управления скоростью между двумя станциями (helm и lee helm). Разделение управления ни разу не обсуждалось на навигационном брифинге

05:20 - Вахтенные сообщили, что автоматизированная система идентификации (АИС) была загромождена контактами и стала «бесполезной».

05:20:03 - JOHN S MCCAIN обгоняя судно GUANG ZHOU WAN развил 18,6 узлов и начал догонять ALNIC с правого борта.

05:20:39 - Вторая станция рулевого управления (lee helm) взяла под контроль рулевое управление, это поставило руль по центру

05:20:47 - Вторая станция рулевого управления (lee helm) взяла под контроль скорость корабля.

05:21 - Главный рулевой (helm) сообщил своему непосредственному начальнику, что он потерял контроль над рулем. Тот сообщил об этом OOD.

05:21 - Рулевой офицер приказал передать управление в кормовой рулевой пост

05:21 - По корабельному громко-говорителю была передана информация о потере рулевого управления и приказ о передаче ее на кормовой пост

05:21:55 - Первый вахтенный пришел на кормой пост управления, вахта там не стояла в это время.

05:22 - JOHN S MCCAIN шел курсом 216.3T, скоростью 18.4 узлов и поворачивал влево со скоростью около 0,2 градуса в секунду. Вахтенные на мостике подняли международный световой сигнал что корабль не подчиняется рулю.

05:22:04 - Lee helm взял управление правым валом.

05:22:05 - Капитан приказал снизить скорость до 10 узлов.

05:22:07 - Левый вал снизил скорость снизила скорость, а правый продолжал вращаться с прежней скоростью. Рули были по центру. Вахтенные офицеры не знали о разной тяге на разных валах.

05:22:40 - JOHN S MCCAIN шел курсом 204.4T, со скоростью 16.6 узлов и поворачивал влево со скоростью около 0,41 градуса в секунду.

05:22:45 - Старпом заметил, что корабль не тормозил так быстро, как должен был и предупредил командира. В ответ командир приказал сбавить скорость до 5-ти узлов. Этот приказ поддержал рулевой офицер. Капитан не объявлял, что он взял контроль над маневрированием корабля как это требовал устав флота.

05:23:01 - Рулевой в кормовом посту взял на себя управление рулем в резервном режиме.

05:23:16 - Главный рулевой на мостике взял на себя управление рулем в резервном ручном режиме.

05:23:24 - Оба вала в конце концов вышли на одинаковою скорость в 5 узлов. В это время JOHN S MCCAIN шел курсом 182.8T, со скорость 13.8 узлов и поворачивал влево со скоростью приблизительно 0,54 градуса в секунду.

05:23:27 - Рулевой в кормовом посту опять вял на себя управление рулем. Это была пятая передача рулевого управления и второй раз, когда кормовой рулевой пост получил контроль за предыдущие две минуты.

05:23:44 - JOHN S MCCAIN шел курсом 177T, со скорость 11.8 узлов, и медленно поворачивал налево со скоростью приблизительно 0,04 градуса в секунду.

05:23:58 - Бульб ALNIC ударил JOHN S MCCAIN между шпангоутами 308 и 345 ниже ватерлинии.

Дальше, как обычно на американских кораблях, независимо от проблем которые привели к столкновению, отличная тренировка экипажа по БЗЖ позволила спасти оба эсминца с минимальными потерями. это я уже описывать не буду, можете сами почитать в рапорте.