Мы как-то привыкли, что наше оружие — самое лучшее. И что «калашников» — самый надёжный, и что Т-90 — самый быстрый, и что Су-35 «делает» американцев, хотя бы и в виртуальных пока боях. Так привыкли, что за оружием, такое ощущение, стали теряться люди. Но ведь автомат, несмотря на название (от греческого «авто» — «сам») воюет не самостоятельно, а в руках человека. И, в конечном итоге, побеждают люди. Великая Отечественная хорошо показала это. Я хочу рассказать лишь об одном, но очень характерном, примере. О самолётах.
Авиация Великой войны
Для начала, немного из истории вопроса.
То, что авиация сыграет ключевую роль в грядущей войне, понимали и вожди «третьего рейха», и советское руководство.
Готовили кадры.
Если в 1937 году в Вооруженных Силах СССР имелось 18 авиационных училищ, то на 1 мая 1941 года их насчитывалось уже 100.
Советское руководство ....
Обучались и немцы. Учебный центр в Липецке, который так любят вспоминать «разоблачители» Советской власти, за 8 лет работы подготовил для Германии всего 120 пилотов. Авиашколы самого «рейха» к этому времени выпускали от 300 до 500 специалистов ежегодно.
Выделяли деньги.
К началу 1939 года авиастроительная отрасль стала лидером среди четырех отраслей Народного комиссариата оборонной промышленности (авиационной, судостроительной, боеприпасов и вооружения) по численности персонала и по валовой продукции.
Зарплата на авиастроительных заводах была сравнима с зарплатой дипломатов: в 1939 году полпред СССР получал 1200 рублей, инженер на авиазаводе — 700-1000.
На авиацию работала вс... страны.
Наращивали производство.
До 1928 года в советских ВВС доля импортных самолётов составляла от 92 (истребители) до 100% (бомбардировщики). К 1932 году цифры были уже кардинально другими — 4 и 3% соответственно. Количество самолётов выросло в 2,6 раза. (Вот это я понимаю — импортозамещение!)
Если в начале первой пятилетки на авиастроение работали 12 заводов, то к ее концу — 31. Количество работающих в отрасли по сравнению с 1925 годом увеличилось почти в 23 раза, достигнув 80 тысяч человек.
Промышленность создали, лётчиков готовили, но всё же в этой области Советский Союз серьёзно отставал от Германии.
Прежде всего, по количеству. Замначальника НИИ ВВС генерал-майор Иван Фёдорович Петров (будущий начальник Центрального аэрогидродинамического института — ЦАГИ), в октябре 1939 года докладывал секретарю ЦК ВКП (б) Маленкову (куратору авиапромышленности), что в Германии способны собирать до 80 самолётов в сутки. Заводы СССР могли изготовить за такой же срок только 26 крылатых машин.
Было принято решение догонять.
Гонка авиационных вооружений
Догоняли Германию поистине ударными темпами.
В 1934—1941 было построено свыше 6500 истребителей И-35, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16. Только за 1940 и первую половину 1941 года было выпущено свыше 12 тысяч боевых самолётов.
А намерения были ещё грандиознее: план производства только на один год почти в 8,5 раза превышал совокупное количество всех немецких самолетов, участвовавших в нападении на СССР 22 июня!
Когда пытаешься вникну... трети всей промышленности, больше половины железнодорожных путей и 45% населения (столько было на оккупированной территории).
И тут уже просто не хв...
Всего у границ Советского Союза к началу войны было сосредоточено 3604 немецких боевых самолета и 1177 самолетов тогдашних союзников Германии. Итого: около 4800 боевых самолетов.
Собственно ВВС СССР (тогда они назывались Военно-Воздушные Силы РККА) располагали на тот момент 6600 самолетами. И ещё 1331 имел в своем распоряжении флот. Итого: почти 8000 боевых машин.
Цель была достигута.
Советское — значит, деревянное?
И вот теперь я плавно перехожу к главному.
Что из себя представляли советские самолёты того времени, что их было возможно выпускать по 20 штук в день? Для сравнения: за весь 2014 год Россия изготовила 142 самолёта.
Тут нужно пояснить, из чего состоит самолёт. Основных структурных частей (то, без чего самолёт не летает) две: планер и двигатель. Дополнительно устанавливается авионика — бортовое радиоэлектронное оборудование. У боевых, само собой, добавляется вооружение.
Я не буду здесь рассматривать авионику и вооружение советских ВВС начала войны, так как это тема требует отдельной (и весьма обширной) статьи. Про двигатели тоже — в другой раз. Скажу коротко: и моторы, и авионику, и вооружение в СССР делать умели.
И главное, что поднимает самолёт в воздух и позволяет ему лететь — планер — тоже умели. Но вот здесь и скрывался тот самый «один нюанс» из старого неприличного анекдота про Петьку и Василия Ивановича.
Большинство боевых самолётов СССР во время Великой Отечественной войны были… деревянными.
Точнее, деревянным был их планер (иногда — винт и лыжи). Некоторые (такие как истребитель ЛаГГ-3) выпускались почти полностью из дерева. Отдельные (знаменитый У-2) — даже с применением лакированной ткани. Большая часть создавалась комбинированными: например, каркас из дюраля обшивали фанерой и покрывали лаком.
Из 23-х моделей самолётов, производившихся в 30—40-х годах количеством более 1000 штук, у 74% планеры были полностью или частично деревянными.
Чаще всего дерево применялось в производстве истребителей (например, Р-5) или Ла-5). Бомбардировщики строились из дюраля (как Пе-2), хотя были и металло-деревянные (как Ил-4). Тяжёлые штурмовики, например, известный Ил-2, были полностью металлическими.
Основные самолёты СССР 30-40-х гг.
Вот несколько цитат, на мой взгляд, предельно ясно объясняющих, почему советские конструкторы предпочитали древесину.
«Во всем мире (в том числе и в СССР) использование древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом. В нашей стране, тем не менее, дерево продолжали использовать — не от хорошей жизни, конечно. Сказывалась нехватка крылатого металла — алюминия. Практически все созданные перед войной истребители имели смешанную конструкцию: компромисс между нехваткой дюраля и дешевизной, технологичностью древесины. Металл давал огромную экономию в массе,- равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и технологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.»
(В. Алексеенко, М. Никольский, «Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне»)
«Основным недостатком металлических самолетов был большой вес конструкции… Металлический 32-местный фюзеляж имел вес 1560 кг, тогда как такой же фюзеляж из стальных труб с полотняной обтяжкой весил 1239 кг. В период, когда мощность авиадвигателей составляла 400—600 л.с., разница в весе в несколько сотен килограммов заметно сказывалась на грузоподъемности и летных характеристиках.»
(Д. А. Соболев, «История самолетов 1919—1945»)
В книге «Развитие советской авиации в предвоенный период» Алексея Степанова приводятся архивные документы, показывающие, что для окраски самолётов использовался аэролак на основе алюминиевой пудры, не выпускавшийся советской промышленностью. Весной 1940 года поставки из-за границы этого лака были прекращены.
На изготовление планера «деревянных» самолётов обычно шла сосна, лыж — ясень. Снаружи некоторые модели обшивали полотном и покрывали лаком для защиты от влаги.
Активно использовалось изобретение главного инженера Кунцевского завода авиационных винтов и лыж Леонтия Рыжкова — бакелитовая фанера (другое название — «дельта-древесина»): берёзовый шпон, пропитанный клеем и спресованный в многослойный «пирог».
У Германии лишь 5 самолётов того времени имели какие-либо части, сделанные из дерева: учебные Fw.56 Stosser и He.74, экспериментальные He.162 и Focke-Wulf Ta.152C. Плюс к концу войны, когда нацистское руководство хваталось за любую «соломинку», был пущен в серию реактивный Ме.163 с деревянными крыльями.
Главное — победить, остальное неважно
Сергей Александрович Корзинщиков, лётчик-испытатель 1 класса (погиб в 1943), сказал: «Настоящий лётчик должен свободно летать на всём, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что летать не может».
Несмотря на то, что советские самолёты чаще были сделаны из дерева, это не обязательно сказывалось на их боевых качествах.
Истребители СССР (поршневые) во многом даже превосходили немецкие.
1) Самый быстрый советский истребитель Ла-7 был быстрее самого быстрого немецкого Фокке-Вульф Fw.190: 680 км/ч (у земли) против 624.
2) Он же имел самое мощное вооружение (не только среди вражеских, но и среди наших): три 20-мм пушки УБ-20 (или две 20-мм пушки ШВАК). Его предшественник Ла-5 имел 2 пушки.
3) Он же значительно превосходил «немцев» по высоте полёта: 10 750 метров против 8400 у самого «дальнобойного» немецкого Мессершмитта Bf.109. Превзойти его могли только наши Як-9 (11 100) и Миг-3 (настоящий рекордсмен по «потолку» — 12 000 метров).
Вот он — деревянный красавец, истребитель-перехватчик ЛаГГ-3!
Но война есть война, и ради эффективности жертвовали остальным.
Например, комфортом лётчика.
Самой главной проблемой была жара в кабине, так как она находилась вплотную к двигателю. Температура воздуха внутри доходила до 50 градусов.
Николай Якубович в сво...военного летчика, а впоследствии известного писателя Анатолия Маркушу, так описывавшего условия, в которых находились советские лётчики:
«Мучила африканская жара в кабине, а подошвы сержантских кирзачей спекались и трескались после десяти полетов».
Чтобы снизить температуру, многие пилоты открывали в полёте фонарь — прозрачный верх кабины. Некоторые делали это ещё и потому, что прозрачный пластик (плексиглас) фонаря был настолько тёмным, что через него трудно было что-либо рассмотреть.
Лётчик-испытатель П. М. Стефановский вспоминал в мемуарах:
«Плексиглас, выпускаемый нашей промышленностью, тёмный, как пивная бутылка.»
Проблемы были и с открыванием фонаря. На старых самолётах это был единственный способ спастись, если машина неисправна или повреждена в бою — откинуть фонарь и выпрыгнуть с парашютом. Но иногда фонарь заклинивало, и лётчик погибал. Единственный выход — летать с открытой кабиной. В любую погоду.
Вот в таких условиях воевали предки.
Советский писатель-путешественник, участник полярных экспедиций Владимир Санин в своей книге «Трудно отпускает Антарктида» цитирует фразу знаменитого лётчика Валерия Чкалова: «Авиация кончается с теплым туалетом».
Что лично я для себя расшифровываю так: сначала думай о деле, а потом — о себе.
Те советские лётчики Великой Отечественной, отправлявшиеся в бой на фанерных самолётах с откинутым фонарём, поднимавшиеся на многие километры ввысь и вступавшие там в бой с врагом — о чём думали они? Наверняка, не «тёплом туалете». Не о себе. Я думаю, главное, что двигало ими было — даже не ненависть! — долг перед Родиной. Перед всеми, кто внизу. И ждёт спасения, по русской традиции — с неба.
Вот почему им было не страшно в фанерных самолётиках.
И я задаю себе вопрос: а было бы так же не страшно мне? И понимаю, что не уверен в ответе. И ещё с большим почтением кладу свои гвоздики у Вечного огня в Этот День.
Оценил 21 человек
42 кармы