В интернете иногда можно встретить определение этого самолета как так называемый «самолет-невидимка». Это конечно же не так. Разработка концепции была начата задолго до наступления эры радиолокационого обнаружения. Концепция машины определялось стремлением снизить общее общее сопротивление за счёт исключения всех возможных источников сопротивления, кроме сопротивления собственно крыла — в первую очередь за счёт отказа от всех стабилизирующих поверхностей. Это привело к необходимости использования стреловидного крыла — только на стреловидном крыле с S-образным профилем можно достигнуть продольной устойчивости.
Именно и только ЭТИ факторы и определили весь аэродинамический облик.
Но давайте по-подробнее про самолет и его модификации...
Одним из самых нестандартных боевых самолетов, построенных в течении 2-й мировой войны, стал Go.229 — первый турбореактивный самолет — «летающее крыло». Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов, главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле.
Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Первый планер «Хортен-I» полетел еще в 1931г, когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934г. нового «Хортен-II», имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элевоны использовались как рули высоты, а внешние — как элероны. В течении 1935г. «Хортен» был оснащен 80-сильным двигателем воздушного охлаждения «Хирт» НМ-60R, расположенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал.
Оба брата поступили в люфтваффе в 1936г, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936-37 гг были построены три «Хортена-II», участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937г. В 1938г. Хортены ушли из люфтваффе и построили еще ряд самолетов. Первый из них «Хортен-III» послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло — деревянное. Два «Хортена-III» участвовали в 1938г. в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов. Правда, оба самолета были оставлены своими пилотами с парашютами из-за сильного обледенения.
К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность.
Реализация проекта братьями Хортен
Первым спроектированным с самого начала самолетом Хортенов стал двухместный Ho-V с двумя 80-сильными моторами «Хирт» НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. К счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся в США на фирме «Нортроп». Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ «зондеркоманды 9″, предоставив ей особый статус, выводящий из-под непосредственного руководства Технического департамента. ( на картинке )
См. ниже. Перед проработкой проекта реактивного истребителя «летающее крыло» Хортены создали двухместный учебный Но-VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолете столь необычной схемы. Одновременно самолет должен был послужить для проверки проработок по реактивному истребителю. В результате Но-VII официально предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований и в качестве связного.
Опытный образец на фото
В конце августа 1943 г. «команда 9», возглавлявшаяся братьями Вальтером и Раймаром Хортенами, получила заказ от RLM на постройку двух опытных образцов ударного самолета Н IX. Сроки были весьма жесткими.
Самолет был выполнен по схеме классического летающего крыла. Вертикальное оперение отсутствовало, для управления на крыле имелись рулевые поверхности — элевоны и закрылки, а также воздушные тормоза (спойлеры). Центроплан самолета был сварен из стальных труб, консоли крыла выполнены из дерева, обшивка — из фанеры толщиной 17 мм. В серийном производстве предусматривалось заменить фанерную обшивку комбинированной обшивкой толщиной 15 мм. Комбинированная обшивка должна была представлять собой трехслойную композицию: два наружных слоя из фанеры толщиной 1,5 мм и внутренний слой толщиной 12 мм, состоявший из смеси опилок и порошка древесного угля, пропитанный клеем. Древесный уголь должен был сделать самолет «невидимым» на экранах локаторов.
Шасси самолета — трехстоечное, убиравшееся в фюзеляж. Предусматривалась подвеска под центропланом двух бомб типа SC 1000 весом по 1000 кг или пары топливных баков по 1250л. Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариантах: четыре пушки МК 108 или две пушки МК 108 и две фотокамеры RB 50/18. (фото выше)
Модификация Ho-VII ( провал )
Первый Но-VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943г, но к моменту готовности второго самолета спустя несколько месяцев РЛМ потеряло интерес к «летающему крылу». Оставшиеся 18 Но-VII так и не были закончены.
Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Но-IX — его сборка уже началась в Геттингене. Сначала для проведения аэродинамических исследований был построен безмоторный Но-IX-V1 c неубираемым трехстоечным шасси. РЛМ узнало о существовании опытного самолета только в начале 1944г, когда тот был уже наполовину закончен. Хотя такая «приватная» инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолета захватила воображение Геринга, который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок.
Модификация Ho-IX V1.
С официальной поддержкой программа Но-IХ получила дополнительный импульс. Весной 1944г. были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолете было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения.
Но-IX-V2 был спроектирован из расчета на перегрузку 7, что с запасом прочности 1.8 давало разрушающую перегрузку 12.6. Крыло относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельно-деревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованый с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объемом в 3000л занимали две трети объема консоли. Баков в каждом крыле было четыре — по два за и перед лонжероном.
проект модификации Но-IX-V2 был запущен
Два ТРД Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трехстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки — к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырехстоечное шасси по образцу Но-VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45% нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют.
Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолета на малых и больших скоростях.
Пока шла сборка Но-IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмотороного Ho-IX V1, давшие хорошие результаты.
Рабочая модификация Ho-IX V1
Первый полет машины Но-IX V1 состоялся 1 марта 1944 г. в Геттингене. Подлеты за буксировщиком He 45 проводил летчик X. Шайдхауэр. Четыре дня спустя он во втором полете за буксировщиком He 111 поднялся на высоту 4000 м и спланировал на аэродром. К концу апреля стало ясно, что двигатели BMW не будут доведены до нужной кондиции к запланированному первому вылету второй машины. В итоге решили установить на самолет двигатели Jumo 004В, имевшие несколько больший диаметр. Машину пришлось в срочном порядке переделывать. С целью защиты крыла от горячих газов двигателей использовали стальные листы, причем между ними и центропланом был зазор 10 мм.
Сборка модификации Go.229 V3
Хотя самолет Нo IX-V2 еще находился в сборке, RLM в июле 1944 г. выдало контракты на постройку по 20 предсерийных машин фирмам «Клемм» и «Гота». Вскоре контракт фирмы «Клемм» из-за ее загруженности работами по самолету Мессершмитт Me 163В передали на «Готу». Сборка серийных самолетов, получивших обозначение Ho 229, была запланирована на заводе в Фридрихсроде.
Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведенные были достаточными, чтобы изучить характеристики самолета и начать серийное производство.
Конструктора «Готы» практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлетный вес.
Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229b под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 «Бремен» в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ — V4 и V5 были прототипами этой серии.
Рабочая модификация Ho-IX V2 (читать)
Вторая опытная машина Нo-IX V2, оборудованная двигателями, поднялась в воздух 18 декабря 1944 г., однако во время четвертого испытательного полета 18 февраля 1945 г. машина разбилась, а летчик-испытатель погиб. По другой версии на первых полетах носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10 закрылках скорость отрыва была 150км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.
Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство самолета Ho 229 (иногда еще встречается обозначение Go 229) на фирме «Гота» продолжалось. Ho 229V3 (Нo-IX V3) должен был стать прототипом одноместного серийного истребителя-бомбардировщика, машина Ho 229V6 — прототипом двухместного ночного истребителя и учебно-тренировочного самолета.
0:54
Модификация Нo-IX V3 (Go.229)
Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась. Go.229-VЗ должен был стать первым прототипом серийного Go.229a. V4 и V5 были прототипами Go.229b — двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945г. на совещании у Геринга Go.229 был включен в «срочную истребительную программу»
14 апреля 1945 г. американские войска захватили завод в Фридрихсроде. Обнаружилось, что Ho 229V3 был уже практически закончен и подготовлен к испытаниям, Ho 229V4 и Ho 229V5 недостроены, а Ho 229V6 находился в начальной стадии постройки. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Ho 229V3 был позднее разобран, перевезен в США и тщательно изучался американскими авиационными специалистами.
Кабина пилота Go.229 V3
Собственной персоной модификация Go.229 V3
0:08
8:27
Go.229 V3 вывезенный частями и восстановленный в США ( много фото )
Модификация Go.229a-0
Размах крыла, 16.75м
Длина, 7.45м
Высота, 2.80м
Площадь крыла, м2 50.80
Масса, пустого самолета 4600кг
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, -2 или -3
Тяга, 2 х 890кгс
Максимальная скорость , 970 км/ч
Крейсерская скорость , 685 км/ч
Практическая дальность, км без ПТБ 1880 с ПТБ 3150
Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
Практический потолок, м 16000
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки МК-103 или МК-108;
2х 1000-кг бомбы
Оценили 14 человек
20 кармы