У всякой проблемы всегда есть решение –
простое, удобное и, конечно, ошибочное.
Генри Луис Менкен
Данный материал является частью цикла статей «Историческая Мозаика», являющегося частью Теории Солнечных Струн Чижова. Цель публикации материала – найти странности в представленном историческом материале, обратить на него внимание, задав «неудобные» вопросы, предложить ответы и тем самым подготовить базу для формирования жесткого каркаса Эталонного периода.
Эталонный период условно можно разделить на три исторических периода, требующих отдельного рассмотрения:
1). Период непосредственно после прошлой смены полюсов.
2). Промежуточный период - период перед и после катаклизма, связанного с извержением вулкана Санторини.
3). Период, примыкающий и переходящий в Современную Хронологическую Шкалу (далее – СХШ).
Третий период удобно рассматривать на событиях становления Советского Союза вплоть до начала Великой Отечественной войны, с началом которой историческая шкала стала совпадать с СХШ.
Все предыдущие статьи цикла были направлены на создание опорных точек именно в этом периоде. Основная задача прошлых и последующих статей по данному периоду обосновать существование перед Великой Отечественной войной одновременно двух календарных систем: «старого» и «нового» стилей.
Предыдущая статья была посвящена Паровозу серии Ѵ (ижица). Хочется отметить, что Автор ни сколько не специалист в паровозах, историей паровозостроения не увлекался и набрел на пример с Паровозом Ижица случайно, разбираясь с кириллической азбукой (подробнее здесь). Несмотря на то, что пример был очень махонький (речь шла о сотне паровозов при общем паровозном парке на начало ВОВ в несколько десятков тысяч единиц), но более глубокое погружение в вопрос паровозостроения показало, что потянув за эту маленькую ниточку можно распутать очень большой клубок из действительной истории нашей страны…
В этом материале рассмотрим известную многим паровозную «аферу» молодого советского правительства.
Вот что пишет по этому вопросу википедия:
«Паровозная афера - сделка по закупке импортных паровозов правительством Советской России, на которую была истрачена четверть доставшегося большевикам золотого запаса Российской империи — 240 млн золотых рублей, при этом из 1.000 заказанных локомотивов Россия получила 500. Сделка проходила под прямым руководством Ленина и наркома путей сообщения Троцкого, а осуществлял её инженер-железнодорожник Ю.В. Ломоносов, назначенный уполномоченным Совета народных комиссаров по железнодорожным заказам за границей.
Исследование архивных материалов по этому заказу предпринял историк промышленности Александр Иголкин, впервые опубликовавший подготовленный материал в журнале «Новый исторический вестник» в 2004 году. Впоследствии это расследование многократно перепечатывалось и цитировалось, в том числе после смерти автора (2008).
Изучая судьбу золотого запаса Российской империи и конфискованных у частных лиц золота и драгоценностей в 1919-1922 годах, историк-исследователь Александр Мосякин убедительно доказал, что паровозная афера была операцией прикрытия для вывоза золота партии за рубеж и формирования запасов на случай утраты большевиками власти и продолжения борьбы из эмиграции, а также создания личных счетов лидеров партии.»
В сухом остатке сюжет «аферы» простой: в 1917 году страна выпускает паровозы на восьми заводах от 420 (в 1917году) до 917 (в 1915 году) единиц в год. Точных данных по общему количеству действующих паровозов в России на 1920 год нет, но грубо их количество можно оценить в 9-10 тыс. единиц (как половину объема выпущенного за период с 1881 по 1917 гг. – 19 328 единиц). В этих условиях вместо того, чтобы заниматься восстановлением своей промышленности «разрушенной в годы революции и Гражданской войны» большевики заказывают паровозы за границей и платят за него золотом:
- 500 паровозов серии «Эш» в Швеции на заводе АО «Нидквист и Гольм» в Трольгеттане. Первый паровоз по этому заказу был выпущен 15 августа 1921 года, последний - 15 декабря 1924 года;
- 700 паровозов серии «Эг» в Германии. Заказ был разделен между 19 заводами. Первый паровоз по этому заказу Эг 5023 был выпущен 30 июля 1921 года на заводе Геншель, последний - 14 марта 1923 года на заводе «Вольф» (взято здесь).
У любого нормального человека узнавшего о такой ситуации сразу появиться множество вопросов: «Почему и зачем так поступило советское правительство?».
Вот как описывает эти вопросы и ответы на них Александр Иголкин в своей статье «ЛЕНИНСКИЙ НАРКОМ: У ИСТОКОВ СОВЕТСКОЙ КОРРУПЦИИ»:
«В 1906 г. в России было произведено 1 270 паровозов, перед мировой войной теоретически максимальная годовая производительность была определена в 1 700 – 1 800 штук. В 1919 г. НКПС считал, что 41 отдельный завод могли бы за год дать следующее количество паровозов: Брянский – 240, Коломенский – 300, Сормовский – 300, Харьковский – 260, Гартмана – 250, Невский – 180, Путиловский – 72, Кулебакский – 150, Воткинский – 50. Всего - 1802.
Конечно, для этого нужен был бы металл и ремонт кое-какого оборудования, но, вложив суммы, гораздо меньшие, чем за рубеж, поднять производство до 300 - 400 штук было вполне по силам.
Хотя, как тогда было хорошо известно, паровозы в 1920 - 1921 гг. стояли не только из-за неисправности, но и нехватки топлива. В 1920 г. не работали из-за недостатка топлива 300 - 500 паровозов, вполне пригодных к эксплуатации, в 1921 г. - около 2 тыс.
Выходит, разруха на транспорте прежде всего связана с нехваткой топлива? Сначала надо пустить в эксплуатацию все исправные паровозы, затем - отремонтировать те, что по силам имеющимися средствами, а затем уже считать, нужны ли новые паровозы и сколько. С позиции экономической рациональности это кажется очевидным. Однако профессор Ломоносов сделал в 1920 г. для Политбюро совершенно иной анализ ситуации, акцентируя острейшую необходимость немедленного заказа за границей новых паровозов.
В 1923 г. Троцкий вспоминал (в записке Дзержинскому), что Ломоносов уверял Политбюро, будто без заграничных паровозов железные дороги встанут до февраля 1921 г. Троцкий не помнил, в каком месяце Ломоносов делал доклад в присутствии Ленина, предположительно - осенью 1920 г., но про обещанное Ломоносовым время остановки железных дорог - февраль 1921 г. - помнил точно.
Но даже если согласиться с идеей импорта паровозов, открывались разные варианты, отличавшиеся экономической целесообразностью с позиций национальных интересов страны.
Так, в начале 1920 г. США предложили советскому правительству поставить 200 мощных паровозов типа «Декапод», на весьма выгодных условиях платежа: через 5 лет со дня сдачи подвижного состава в Нью-Йорке, причем платежи должны были начаться только по истечении трех лет. Это было бы очень важно - начать платежи через 3 года, когда разрушенная войной экономика начнет восстанавливаться. Паровозы американцы готовы были поставить, условно говоря, «хоть завтра».
Однако был избран другой вариант: с огромной немедленной предоплатой русским золотом и поставкой паровозов в неопределенном будущем. Всего Российская железнодорожная миссия за границей заключила около 500 договоров с иностранными фирмами на паровозы, вагоны, цистерны, запасные части, станки, а также качественные стали и иные изделия…»
И далее подробно идет разбор всех деталей «коррупционной схемы» со ссылкой на архивные документы.
Как видим, вопрос был задан правильно, но на него сразу был предложен простой, всем понятный и всё объясняющий ответ – КОРРУПЦИЯ. Молодое советское правительство дорвалось до денег и сразу стало воровать.
Как отмечалось выше, приведенная статья Иголкина была опубликована в Новом историческом вестнике в 2004 году. Читателям того периода, прошедшим лихие 90 годы развала и разворовывания наследия СССР, данное объяснение было абсолютно понятно – ВСЕ ВСЕГДА ВОРУЮТ. Воруют сейчас, а как оказывается вообще воровали с самого начала образования страны…
Простые объяснения, предполагают простые выводы и простые решения.
Простые выводы: власть воровала в момент образования страны, ворует сейчас, значит власть ворует всегда, значит наша страна г…но, нас предали, всё пропало…
Простые решения: раз страна плохая, значит нужно из страны валить…; раз все всегда воруют, значит нужно или добраться до любой доступной кормушки и тоже начать воровать, или если не получиться начать воровать самому, отнять награбленное у более успешных воров и поделить (не забыв себя)…
Но, как отмечалось в эпиграфе к настоящей статье, простые и удобные ответы и решения, как правило всегда ошибочны.
Если мы отойдем от простых и очевидных ответов на странные исторические факты и посмотрим на хронологическую таблицу соответствия «старого» и «нового» стилей, то увидим интересную ситуацию:
Оказывается, сделка по приобретению паровозов началась тогда, когда такого юридического образования как СССР еще не было и в помине и на всей территории будущего СССР находилась царская Российская империя. А исторический 1917 год по «старому» стилю с большими производственными мощностями по выпуску паровозов, наступит существенно позже исторического 1921 года по «новому» стилю.
Понимая это, становится понятно, что закупка паровозов за границей была штатной ситуацией для более быстрого развития промышленности страны, так как на тот момент внутренних ресурсов для быстрого налаживания выпуска нужно количества паровозов у страны не было. Не было ни нужного количества специалистов, ни производственных мощностей. Все имеющиеся производственные мощности были загружены полностью.
Очевидно, что страна платила по внешнеторговым контрактам золотом и получила всё что было заказано. Возможно, после образования СССР 31.12.1922 по «новому» стилю часть заказа получил Союз, хотя это не обязательно, так как в период с даты образования СССР до революций 1927 года по «новому» стилю на территории страны одновременно и бесконфликтно существовало два государства: СССР со столицей в Москве под руководством Ленина и царская Российская со столицей в Санкт-Петербурге под руководством Николая II. При этом СССР образца 1922 года был существенно меньше царской России.
Учитывая это, можно смело утверждать, что все документы о разворовывании большевиками золота России в 1921-1923 годах это поздний подлог, направленный на создание простого, удобного и понятного объяснения причин резкого падения производства паровозов в России после исторического 1917 года и необъяснимого, с точки зрения традиционной истории, заказа большого количества паровозов за границей.
Отсутствие такого простого объяснения привлекло бы к данному факту повышенное внимание и, возможно, привело бы к раскрытию «тайны века» о существовании перед Великой Отечественной войной одновременно двух календарных систем «старого» и «нового» стилей. Раскрытие этой тайны в свою очередь могло повлечь за собой еще много интересных и важных для понимания нашего прошлого открытий.
По, мнению Автора, наличие двух календарных систем более убедительно объясняет причину заказа паровозов за границей, чем коррупционная схема. А Вы как думаете?
Кстати, основным фигурантом при «разворовывании средств в паровозной афере» назван доктор философии в Берлинской технической высшей школе, профессор Киевского Политехнического Института, русский инженер-железнодорожник, изобретатель первых в мире тепловозов «Э» с электрической подачей - Юрий Владимирович Ломоносов.
Если поменять в инициалах этого профессора одну букву, то получим другого великого человека России – профессора М.В. Ломоносова. Ни в коем случае Автор не утверждает, что это один и тот же человек, но, возможно, какая-то связь между ними всё же имеется…
ВЫВОД: История с паровозной «аферой» является дополнительным подтверждением факта существования в предвоенные годы в России параллельно двух календарных систем «старого» и «нового» стилей.
Ar_k_om
08.07.20
Оценили 11 человек
13 кармы