Ещё задолго до начала заката паровозной эры в 1921 году профессор Я. М. Гаккель представил на рассмотрение свой проект дизель-электровоза мощностью 1000 л.с. Это был проект первого отечественно тепловоза. Профессор Я. М. Гаккель указывал, что ни в Европе, ни в Америке ещё не созданы подобные мощные тепловозы, а инженеры в России ставят себе задачу построить и ввести в жизнь дизель-электровозы, не ожидая, когда они появятся за границей.
Буква Щ в индексе серии означала, что данный тепловоз по мощности (силе тяги) эквивалентен паровозу серии Щ, а буквы ЭЛ указывали на наличие электрической передачи.
О проекте М. Я. Гаккеля комитет Госплана доложил лично В. И. Ленину, который быстро оценив всю важность практического решения проблемы постройки тепловоза, распорядился немедленно выделить необходимые для этого ассигнования.
Скриншот из к/ф "С дизелем по рельсам"
Организация постройки тепловоза была поручена Теплотехническому институту и НКПС.
Сегодня в "Музее железных дорог России" тепловоз Щ-ЭЛ-1 стоит свежеокрашенный со всеми надписями, знаками и трафаретами на борту, которые он имел в 1926 году. Фото: Алексей Алексеев
К работе над созданием нового тепловоза были привлечены отделы сразу нескольких заводов: "Красный путиловец" — для проектирования ходовых частей и основной рамы кузова, Балтийского и Невского судостроительных — для сборки тепловоза (установки кузова и дизеля), а также "Электрик" (бывший "Дека") — для проектирования тяговых электродвигателей.
В России тех лет начала ХХ века заводы не могли быстро изготовить нужные агрегаты для тепловоза. Поэтому в качестве первичного двигателя для экономии средств и времени был использован дизель завода Виккерса, построенный в 1916 году для подводной лодки "Лебедь". Пуск дизеля осуществлялся одним из генераторов, работавшим во время запуска в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи, ёмкостью 600 А и напряжением 110 В. Такая схема запуска дизеля стала классической и была реализована впоследствии на многих отечественных тепловозах различных серий.
ПЛ типа «Лебедь» 1916г. предназначалась для действий против кораблей и судов противника на морских коммуникациях. Фото из открытых источников в сети
Два тяговых генератора, выбранных для тепловоза, были также построены для подводных лодок на заводе "Вольта" в Риге. Ниже представлены уникальные фото как выглядит изнутри первый отечественный тепловоз Щ-ЭЛ-1, любезно предоставленные автору канала Андреем Разбаш.
В дизельном помещении тепловоза Щ-ЭЛ-1. Фото: Андрей Разбаш
На тепловозе были установлены 10 тяговых электродвигателей (ТЭД) ПТ-100 мощностью в 100 кВт и имели опорно-осевой подвешивание, которое в то время называлось "трамвайным".
Наиболее сложными частями проекта тепловоза оказались тележки и рессорное подвешивание, ввиду значительных длины и веса тепловоза, а также возможного воздействия вибрации от дизеля на рельсовый путь.
Тепловоз Щ-ЭЛ-1 получил три тележки и тройное рессорное подвешивание, а общее количество осей 12. Можно сказать целая гусеница на рельсовом ходу. Фото: Алексей Алексеев
Полная масса тепловоза составляла около 180 тонн, из которых на движущие оси приходилось10х16 тонн, а на крайние бегунковые оси 2х10 тонн. Несоответствие между сцепной массой и мощностью первичного двигателя, взятого от подводной лодки, являлось большим недостатком этого тепловоза. Конструкционная скорость локомотива составляла 75 км/ч.
5 августа 1924 года состоялся первый официальный зарегистрированный выход тепловоза из мастерской на пути Балтийского судостроительного завода.
Скриншот из к/ф "С дизелем по рельсам"
5 января 1925 года тепловоз отправился из Ленинграда и, пройдя Тихвин, Вологду, Ярославль, прибыл 16 января в Москву. К декабрю 1927 года общий пробег тепловоза от начала постройки составил около 40 000 км. Однако, многочисленные проблемы связанные с дизелем и электрическим оборудованием привели к необходимости снять тепловоз с поездной работы.
Инженеры ведомства путей сообщения до 1932 года имели на фуражках известную красноречивую трудовую эмблему: перекрещивающиеся топор и якорь. В 1932 году особым приказом НКПС она была заменена на другую известную эмблему: перекрещивающиеся французский ключ и молоток. Фото: Алексей Алексеев
Начавшаяся Великая Отечественная война 1941-1945гг. вынудила советское руководство отложить работы по проектированию и испытанию новых типов локомотивов на неопределённый срок. В 1941 году Щ-ЭЛ-1 был передан на экспериментальное кольцо Всесоюзного научно-исследовательского института ж/д транспорта и больше не эксплуатировался.
С момента появления двигателя внутреннего сгорания (ДВС) инженеры упорно пытались применить его и для локомотивной службы, в том числе и известный немецкий инженер Рудольф Дизель. Однако это вызывало серьёзные проблемы. В отличии от паровой машины и электродвигателя, ДВС устойчиво работает только при числе оборотов, близком к максимальному на больших скоростях и не способен осуществить трогание локомотива с места, поскольку в этот момент требуется наибольшая сила тяги, без специального устройства-посредника, аналогичного по назначению автомобильной коробке передач, достаточно гибко передающим вращающий момент. Механическая передача вращающего момента, применяемая на автомобилях, показала свою полную несостоятельность для локомотивной тяги. Неудача Рудольфа Дизеля закончилась трагедией, по одной из версий о самоубийстве, затравленный гений утонул в океане, бросившись за борт парохода «Дрезден».
В 1972 году тепловоз Щ-ЭЛ-1 был установлен в качестве памятника в депо Ховрино в Москве. В 1997 году был перевезён в С.-Петербург, где с 2017 года занял своё почётное место в составе экспозиции в "Музее железных дорог России". Фото: Алексей Алексеев
Этим приспособлением на тепловозе Щ-ЭЛ-1 стала электрическая передача. Дизель вращает генератор, который питает своей электроэнергией тяговые электродвигатели, вращающие через редукторы колёсные пары. В дальнейшем такая схема стала стандартной на всех отечественных магистральных тепловозах
Оценили 9 человек
14 кармы