Данным вопросом очень часто задаются многие любители авиации.
Действительно, в ВКС РФ сложилась ситуация, когда на вооружение параллельно поступают два типа боевых самолетов, весьма неплохо приспособленных для решения ударных задач, а именно Су-34 и Су-30СМ. Причем оба производятся массово: на настоящий момент каждый произведен в количестве, превышающем 100 экземпляров.
Но ведь Су-30СМ помимо решения чисто ударных задач, способен отлично работать и как истребитель, в то время как Су-34 больше напоминает чистый бомбардировщик. Выходит, что вместо модной и актуальной нынче унификации и закупок единого универсального боевого самолёта, в России распыляют силы и средства на узкозаточенный "бомбовоз"?
Почему так происходит и, собственно, доколе?
Быть может, нет смысла делать узкоспециализированную ударную машину? В США же так не сделали, а как известно всем неполживым и совестливым, любой шаг в сторону от концепций, принятых в США - это априори ошибка, глупость, отставание, попил (нужное подчеркнуть).
Подливает масла в огонь дискуссий ещё и тот факт, что Су-34 пока что не пользуется экспортным успехом, в то время как Су-30 — безусловный хит продаж и самый популярный тяжелый многофункциональный истребитель на мировом рынке вооружений.
Что же получается, Су-34 по комплексу характеристик таки хуже? Разберёмся. Только для ответа на этот непростой вопрос придется глубже изучить историю создания, особенности конструкции и эксплуатации современных ударных самолётов.
Итак, главное (но не единственное) предназначение Су-34 - это ударные задачи в оперативной глубине обороны противника.
В СССР в 70-е и 80-е годы такая задача была возложена на фронтовую бомбардировочную авиацию, а именно на Су-24. Преемственность этой роли ключевым образом повлияла на формирование облика будущего Су-34, который был создан в конце 80-х годов минувшего столетия на основе двухместной учебно-боевой модификации тяжелого истребителя Су-27. Как, впрочем, и Су-30. Но в отличие от него, для Су-34 в конструкцию исходной машины были внесены значительные изменения.
Самолёт получил двухместную кабину с расположением экипажа бок-о-бок, как у Су-24 и у более крупных бомбардировщиков. Это важно для упрощения взаимодействия между членами экипажа, хотя и ведёт к некоторому увеличению лобового сопротивления. Заметно облегчает переучивание с Су-24 на новый самолёт. Кроме того, длительная работа бок-о-бок легче переносится экипажами с точки зрения психоэмоциональных нагрузок. Далее, кабину делают очень просторной по меркам боевых самолётов такого размера. Для членов экипажа теперь имеется возможность поочерёдно отдыхать: встать, размяться, разогреть и принять пищу, комфортно и по-человечески сходить "по малому". Теоретически, можно даже прилечь - не как в гостинице, конечно, но места для этого хватает.
Подобный уровень комфорта не является критически необходимым для ИБА или ША, однако для ФБА, где продолжительность полёта приближается к таковой у дальней авиации (ДА), фактор усталости экипажа имеет вполне весомое влияние на эффективность его работы (особенно учитывая, что подолгу в катапультном кресле К-36 сидеть неудобно, затекает спина и поясница). Таким уровнем комфорта не может похвастаться не только любой другой тактический ударный самолёт, но и многие бомбардировщики - в частности, Ту-22М и В-1В, даже несмотря на значительно более крупные размеры.
Таким образом, при проектировании кабины учтено требование к комфортному размещению экипажа как к фактору, от которого напрямую зависит эффективность работы ударного комплекса в целом, а это очень и очень важно! К сожалению, роль данного фактора многими «экспертами» недооценивается, так как «диванная аналитика» обычно берет в расчет только сухие табличные характеристики.
На этом преимущества новой кабины не заканчиваются. Она не только комфортная, но ещё и бронированная. Причём не легкими кевларовыми пластинками, а представляет собой полноценную титановую бронекапсулу, выдерживающую прямое попадание 30-мм осколочно-фугасного снаряда или бронебойной пули пятидесятого калибра (12,7 мм) на дистанции около километра и более. Многие ошибочно полагают, что это делает из Су-34 штурмовик, и далее выдают скоропалительные выводы вроде «но он же не штурмовик, зачем ему броня, это лишнее, зря возят с собой этот огромный груз каждый полёт». На самом деле, есть очень знаковое отличие: у штурмовика хорошо бронированы и защищены все или почти все критически важные узлы и агрегаты. У Су-34 - только кабина.
Тут важно понимать, что Су-34 в условиях конфликта с противником, обладающим серьёзной системой ПВО, будет зачастую являться приоритетной целью, что значительно увеличивает вероятность обстрела самолёта серьёзными средствами ПВО - в первую очередь, тяжёлыми ЗУР большой дальности с очень мощной боевой частью. Поражение самолёта плотным осколочным полем, формируемым БЧ такой ракеты, в большинстве случаев не оставляет экипажу шансов на выживание. В случае с Су-34 эти шансы не просто есть, они достаточно высокие, так как серьёзная броня надёжно защищает экипаж со всех сторон, кроме остекления.
Это увеличивает не только шансы выжить, но и улучшает психологическую составляющую в боевой работе. Экипаж уверен, что даже в случае уничтожения машины, скорее всего получится остаться в живых. Правда, обзор из такой кабины заметно хуже, чем у Су-30, поэтому в маневренном воздушном бою «тридцатка» предпочтительнее.
В совокупности, всё вышеперечисленное демонстрирует нам беспрецедентный уровень комфорта и безопасности в работе экипажа Су-34 - ни один другой самолёт в мире подобным не обладает.
Уже одно только наличие такой кабины делает Су-34 гораздо более предпочтительной платформой для выполнения серьёзных ударных задач в сравнении с Су-30. Однако есть и другие немаловажные факторы.
Су-34, в отличие от Су-30, имеет усиленную конструкцию, которая позволяет более уверенно и продолжительно эксплуатировать машину при полётах с серьёзной боевой нагрузкой (максимальная эксплуатационная перегрузка с подвесной нагрузкой в 4 тонны составляет 7,5g). В отличие от Су-30, на тридцатьчетвёрке два подкрыльевых и первый подфюзеляжный узлы подвески вооружения усилены для возможности несения особо тяжёлых грузов - до трёх тонн каждый (у Су-30 аналогичные точки - только до полутора тонн).
Кроме того, эти точки соединены с топливной системой, в результате чего Су-34 способен нести три подвесных бака по 3000 литров в перегоночном варианте, или один подфюзеляжный - в боевом. Такой способностью Су-30 не обладает, поэтому несмотря на схожую максимальную дальность полёта (3000 против примерно 2900), при работе без воздушных дозаправок Су-34 способен показать значительно больший боевой радиус). Это достаточно чувствительный момент, так как количество самолетов-заправщиков в распоряжении российских ВКС пока что невелико.
Максимальная боевая нагрузка для обеих машин заявляется схожая (8 и 8,5 тонн), однако в перегрузочном варианте Су-34 способен нести почти 11 тонн реальной боевой нагрузки, в то время как Су-30 едва ли способен серьёзно превышать максимальную.
Ещё один важный момент, который многих любителей авиации вводит в заблуждение — номенклатура вооружения рассматриваемых машин. На первый взгляд, она практически идентична, если смотреть на рекламные буклеты производителя. Однако в реальности всё несколько сложнее, так как все заявленные образцы нужно соответствующим образом испытать, "обкатать" на самолёте. В случае реальных строевых Су-30, имеется только базовый набор уже освоенных образцов управляемого вооружения класса «Воздух-Поверхность», в то время как для Су-34 проведена колоссальная работа по испытанию и реальной интеграции в борт очень многих новинок - в частности, несколько новых видов корректируемых бомб и управляемых ракет. В свою очередь, Су-30, в отличие от своего ударного брата, может применять современные ракеты Р-77-1 класса «воздух-воздух» средней дальности, что делает его в разы более предпочтительным для работы по воздушным целям.
Оптика. Благодаря наличию встроенной лазерно-телевизионной прицельной системы «Платан», возможно автономное применение бомб с полуактивным лазерным самонаведением (которые с российских Су-30, насколько известно, не применяются), а также значительно более эффективное применение ракет с лазерным наведением. Наличие встроенной оптико-электронной станции обзора нижней полусферы даёт Су-34 более широкие возможности поиска наземных целей, определения их координат и применения как управляемого, так и неуправляемого вооружения по ним.
В то же самое время, Су-30 в лучшем случае можно оснастить подвесным прицельным контейнером, который занимает точку внешней подвески, вызывает рост лобового сопротивления, а также при прочих равных весит больше, чем встроенная система. Ну и главное - где он? В отличие от некоторых экспортных модификаций Су-30, российские истребители этой модели пока что не оснащались такими подвесными устройствами. Зато Су-30 оснащён оптико-локационной станцией переднего обзора, главным образом предназначенной для боевой работы по воздушным целям, то есть мы снова видим ощутимую разницу в специализации машин.
Радиолокационное оборудование Су-34 представлено РЛС с антенным полотном большой площади и овальной формы. Будучи расположена большой осью горизонтально, она позволяет лучше определять азимутальные координаты целей и сохранять приличную дальность обнаружения при больших углах отклонения луча по горизонтали, что важно при картографировании земной поверхности в режиме синтезированной апертуры.
А самое главное, что режимы работы РЛС всё время совершенствовались в первую очередь в сторону улучшения возможностей обнаружения наземных и надводных целей. У Су-30 в зависимости от модификации может быть два варианта радиолокационных прицелов - с механическим сканированием и с электронным. О первом и говорить нечего, уступает по всем параметрам, а вот второй (Н011М «Барс») в определённых случаях может составить конкуренцию, однако меньшая площадь полотна при схожей мощности сигнала всё равно говорит не в её пользу.
Су-34 оснащён более мощным комплексом РЭБ, в который помимо двух контейнеров станции индивидуальной защиты (они, кстати, не идентичны тем, что используют на Су-30, и прошли некоторую модернизацию, что позволяет говорить об их более существенном потенциале), может входить подфюзеляжный контейнер помехопостановки в интересах групповой защиты самолётов. То есть, в зависимости от задачи, Су-34 можно легко превращать в полноценный самолёт РЭБ при сохранении ударного потенциала.
Также стоит отметить наличие у Су-34 вспомогательной силовой установки (ВСУ) в хвостовой балке, которая улучшает условия автономного базирования самолётов, сокращает время, необходимое для запуска двигателей, а также осуществляет обогрев кабины экипажа (плюс ещё один пункт к уровню комфорта для экипажа!) - это важно в зимнее время и при базировании в условиях северных аэродромов. А вот РЛС заднего обзора, которую часто упоминают в контексте данной машины, в хвостовой балке нет.
Что касается возможностей ведения воздушного боя, то на данном этапе они у Су-34 скромные - по большему счёту, сугубо оборонительные. Тем не менее, самолёт способен применять ракеты средней дальности Р-27Р/ЭР, помимо ракет ближнего боя Р-73, что позволяет пусть и не идеально, но всё же противодействовать истребителям противника на приличной дальности. В дальнейшем планируется интеграция ракет Р-77-1, которая позволит в ряде случаев применять Су-34 без истребительного прикрытия.
Тут, правда, стоит отметить, что возможности ведения дальнего воздушного боя у Су-30 тоже не блистают. Далеко не самый мощный по современным меркам радиолокатор и не самые лучшие скоростные и разгонные характеристики позволяют говорить о Су-30СМ как о хорошем, но явно не самом лучшем истребителе завоевания господства в воздухе.
В свете всего вышеперечисленного, агрессивные мнения о якобы «ошибочности» концепции Су-34 и необходимости его замены на универсальный Су-30, очевидно, являются следствием полной некомпетентности заявляющих, либо публикуются в провокационных целях. Может быть, им стоит задаться другим вопросом — зачем России Су-30, когда есть Су-35С?
Наконец, пройдёмся вкратце по зарубежным аналогам Су-34, которых некоторые интернет-обозреватели выставляют за эталонные. По большему счёту речь стоит вести только о F-15Е, так как он наиболее близок к Су-34 по своему ударному потенциалу; прочие двухместные истребители заметно уступают этой парочке.
Вне всякого сомнения, машина очень хорошая для выполнения широкого спектра ударных задач, она проверена временем и боями. Имеет значительно более высокие возможности для ведения воздушного боя как на малой, так и на средней дистанциях, так как унаследовала все истребительные возможности от базового F-15, в том числе — прекрасные скоростные и высотные характеристики. Но в сравнении с Су-34 у него есть и недостатки, как концептуальные, так и касающиеся текущего технического облика.
Во-первых, львиная доля F-15Е оснащена устаревшей РЛС со щелевой антенной решеткой, имеющей механическое сканирование. Это в значительной степени усложняет выполнение таких задач, как картографирование земной поверхности, поиск наземных целей, ну а одновременная работа по земле при сохранении обзора воздушного пространства и вовсе с такой антенной невозможна. Хотя данная опция для ударного самолёта весьма не лишняя. Кроме того, F-15Е вынужден пользоваться специальным подвесным контейнерным модулем для обеспечения маловысотного полёта с огибанием рельефа местности, в то время как Су-34 для этого достаточно одной только РЛС. Дальность полёта у F-15E заметно меньше, и для её увеличения приходится использовать конформные топливные баки, которые хоть и не критично, но явно не в лучшую сторону меняют самолёту аэродинамику. Как и обилие подвесных контейнеров. Правда, станция РЭБ у самолёта имеется встроенная, но относительно маломощная.
Номенклатура вооружения F-15Е представлена довольно широким спектром управляемых и неуправляемых авиационных бомб, кое в чём тут и Су-34 ему позавидует. Однако, когда дело доходит до управляемых ракет, картина меняется. F-15Е не применяет противокорабельные и противорадиолокационные ракеты, а УР против наземных целей хоть и имеются, но в очень скудном ассортименте, соответственно набор доступных для него задач менее широк. Правда, стоит отметить наличие у F-15Е ракеты AGM-158B, дальность которой в два раза превышает таковую у самой «дальнобойной» ракеты Су-34.
Однако, проигрывая по «воздуху», для работы по наземным и морским целям «тридцатьчетвёрка» представляется заметно более универсальным и эффективным решением, поэтому явно политизированные выводы про отставание хронологически более современного Су-34 от своего американского коллеги не имеют к объективной действительности ровным счётом никакого отношения.
Ну и в завершение, пару слов о мировой практике. Многие государства с менее значительными вооруженными силами, чем у РФ, США или КНР, предпочитают выстраивать свои ВВС в первую очередь на основе многофункциональных истребителей, главным образом заточенных на поражение воздушного противника, и уже вторично — на работу по наземным и надводным целям.
Однако лидеры мировых военных рейтингов стремятся, насколько это возможно, к максимальной эффективности всех компонентов своих воздушных сил при решении поставленных перед ними задач, а это невозможно без специализации боевых машин как на уровне техники, так и на уровне подготовки экипажей. Так, в ВВС США ударные задачи в тактической авиации возложены главным образом на F-15E, в то время как роль истребителей-перехватчиков выполняют F-15C, в ВВС НОАК тоже есть специализированные для ударных задач боевые самолёты JH-7A.
Поэтому, Су-34 — не отклонение от мировой практики, а пример образцовой и крайне удачной реализации уже давно существующей у ведущих военных держав концепции.
Сергей Бойко для проекта Мировая Политика
Оценили 11 человек
20 кармы