Куда летит российская авиация?

Что происходит в гражданской и государственной авиации? Почему перспективы развития авиации на сегодня туманные?

Виталий Петрович Селиванов - лётчик-инструктор, заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации. Евгения Горкина - ведущая программы

Давайте начнём с того, что сейчас, я вижу, творится в авиации. У нас три вида авиации: гражданская, государственная и экспериментальная. По гражданской авиации что можно сказать, сейчас избыток пилотов гражданской авиации, особенно здесь, в центре. И людей, пилотов, достаточно опытных, много. Учитывая сложившуюся ситуацию в авиакомпаниях, многие у нас уходят за границу летать.

То есть все-таки много?

Сейчас избыток, до этого был недостаток, даже Дума поднимала вопрос и приняла закон, что можно летать командирам экипажей и без российского гражданства, и тогда стали приглашать иностранцев. Но сейчас этот спрос спал, после того, как упало количество перевозок, особенно чартеров. Поэтому сейчас гражданских пилотов избыток.

То есть это связано не с потребностями, а с сокращением рынка авиаперевозок.

Да. И поэтому началась кампания по разыскиванию лётчиков, у которых где-то что-то неправильно записано в каких-то документах. Поэтому их лишают пилотских свидетельств, чем нарушают закон. Но идёт мощная кампания, в частности, давно мне известный опытнейший летчик, Сергей Снопов тоже попал под этот топор. Его сначала лишили нашего свидетельства, сейчас он летает с белорусским, теперь они пытаются и к белорусскому придраться. А все потому что летчиков достаточно много. Если бы было поменьше летчиков, думаю, этой волны не было.

Виталий Петрович, но это же грустная тема. Человек получил профессию, обучился, зарабатывал на этом.

Эта тема по-настоящему достаточно острая. Когда я пришёл в управление летной службы министерства авиационной промышленности после списания с военных самолётов, моим начальником был генерал-майор Петров Вадим Иванович, заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза. Первое, что он начал делать в лётной службе министерства авиационной промышленности, он пригласил на работу специалистов из Ахтубинска, взял трёх лучших лётчиков-инспекторов. Это были все лётчики первого класса, лучшие военные летчики-испытатели. И он стал проверять всех летчиков фирм и заводов, и это по-настоящему была проверка летных навыков. Насколько они хорошо могут выполнять свое дело. Да, они находили там какие-то ошибки, были замечания, благодаря которым улучшилась работа школы лётчиков-испытателей.

Получается это контроль не с точки зрения наказания, а с точки зрения улучшения.

Это контроль не по бумагам. В принципе бумажный контроль в авиации всё время нас мучает. Если честно рассказать про себя, у меня технику пилотирования по-настоящему проверяли всего раз 5 за всю мою жизнь. Это не плановые проверки, которые ежегодно идут, когда свои командиры проверяют, а такие что приехал инспектор и проверил мою технику пилотирования. А сейчас что - приедет инспектор и проверяет бумагу. Берет три бумажки, складывает, находит разницу в этих трех бумажках, а они конечно всегда есть, потому что бумаги обычно заполняются на бегу. Вот он набирает кучу этих недостатков и выкладывает эти замечания.

То есть проверка формальная.

Таких случаев, чтобы отстранили от летной работы за то, что ты где-то, какие-то курсы прошёл неправильно или программа была с кем-то не согласована, такой глупости раньше в авиации не было. Проверяли по-настоящему технику пилотирования. Для этого были лётчики-инспекторы. Сейчас этого инспекторского состава почти не осталось. В основном приезжают и проверяют на стоянке самолёт, на стоянке проверяют лётчика, а как он летает, никто практически не проверяет.

Для этого нужно с ним в полёте побывать?

Для этого нужно не только в полете побывать, а летать с ним специально на определённом самолёте, на котором специальные режимы можно выполнить, и проверить как он себя чувствует в особых случаях, выключить ему один двигатель, например, выключить какой-то прибор, и посмотреть, как он в этих случаях ведёт себя. Сейчас всё это списали на тренажёры, но на тренажёре нет самого главного, того, что летчик боится, что он убьётся. А психологическая подготовка, как учил мой начальник, генерал Петров, самая главная, особенно при посадках, например, при минимуме. В принципе, на тренажёре летчик заходит свободно, а попав в такую же ситуацию, сложную, при заходе на посадку в реальных условиях при минимуме, лётчик может себя повести не совсем правильно. Получается что в реальных условиях в последнее время гражданских летчиков не обучают случаям отказа, сваливания, штопора..

То есть они ни технически, ни психологически к этому не готовы.

Они в основном психологически не готовы. И теоретическая подготовка недостаточно хорошая. Сейчас появилась такая тема как автопилотная подготовка. Они включают автопилот чуть ли не со взлёта и так до посадки. То есть тренироваться в управлении самолётом пилотам некогда. Что же получается, летчики-автопилотчики. В общем-то, эти летчики достаточно опасные.

А по каким методикам сейчас обучают?

В авиации давно назрели изменения системы подготовки, поменялась техника, нужна новая методика обучения. Но этой методикой, практически никто не занимается. Причём ни в гражданской авиации, ни в военный. Методическая мысль у нас остановилась.

А какого года методички сейчас используются?

У меня настольная книга, издание 53-го года, Григорий Гаврилович Голубев, «Вопросы методики лётного обучения». Книжка, практически, написана идеально. После этого её переписывали многие, добавляли тренажёры и математику, но суть оставалась та же. Потому, что Голубев, случайно я с ним оказался знаком, он в 66-м году к нам приезжал в училище. Замечательный человек, изумительный рассказчик, он всё это написал на своём опыте работы в Качинском училище. Например, мой товарищ по Ахтубинску, Алексей Земляной, написал прекрасную книгу, но она как учебник. К сожалению, читать её, даже лётчику, достаточно сложно. Перевести бы ее, чтобы она нормальная читалась. А так открываете в интернете страницу «Методика летного обучения», там одна книжка, по-моему, Коваленко и всё, тишина, больше ничего нет. Потому что методическая мысль остановилась. И в гражданской авиации, и в военной, к сожалению, да и в экспериментальной, наверное тоже.

Только, может быть, в космической ещё ничего, я тут пытаюсь провести какие-то параллели.

Дальше если по гражданской авиации идти, то есть авиация общего назначения АОН. Все наши президенты об этом говорили. Было обращение Ельцина, что давайте заниматься авиацией общего назначения, наведём порядок. Дмитрий Анатольевич Медведев будучи президентом написал общее направление развития авиации. Но почему-то подписал его 1 апреля. Видимо, все это восприняли, как шутку. Там прекрасные были идеи, что нужно развивать легкую авиацию, нужно строить учебные самолёты, развивать аэроклубы. Неоднократно Владимир Владимирович Путин писал в своих докладах, что нужно применять все то что у нас было хорошее, нужно обучать ребятишек хорошему. Ведь раньше были прекрасные аэроклубы. Я воспитанник тамбовского аэроклуба, бесконечно ему благодарен. Начал пороги обивать в аэроклубе ещё с 15 лет. Мой старший брат в 15 лет начал летать на планере, но меня в его возрасте не пустили, потому что уже бюрократия начинала прикрывать свой зад, потому что чем позже придут, тем вроде как меньше убьются, меньше разговоров будет. Я начал только летать с 16 лет. В тамбовском аэроклубе был авиамодельный кружок, куда я бегал пацаном, потом я пришёл в планерную секцию, всё лето проходил. Попытались выпустить меня на планере «Бланик» (по укороченной программе), но решили все же сначала осенью с лебёдки отлетать на учебном планере КАИ-12 , а потом двигаться дальше. Мой товарищ мастер самолетного спорта СССР предложил, давай ты выучи самолёт заочно, и я ходил каждый день в аэроклуб из школы. Кстати, такого сейчас, наверное бы, не допустили наши школьные руководители. Мне разрешил классный руководитель и директор школы пропускать, сколько мне необходимо. И я с утра шёл в аэроклуб, а если полётов не было, потом я шел только в школу. Вот благодаря этому я быстренько, за зиму выучил самолёт Як-18, и 18 февраля 65-го года я вылетел самостоятельно на Як-18. Вылетев самостоятельно на этом Як-18, мне ещё разрешили обслуживать его, так как техников не хватало. Программу на Як-18 я уже к середине лета закончил. Потом была программа на планере. На планерах я дошёл до второго разряда, уже летал самостоятельно на парение в районе аэродрома, это было так здорово. Причём, я летал бесплатно, наоборот, нам давали ещё стартовый завтрак каждый день.

А расскажите, что это были за аэроклубы в то время?

Была авиамодельная лаборатория, планерное звено, самолётное звено и парашютное. Всё это было бесплатно. Ты приходишь, записываешься и летаешь на планере, на самолёте. Если сейчас вы сунетесь в аэроклуб, то с вас потребуют за подобную программу по современным деньгам миллион. Но где родители возьмут такие деньги.

Плюс вы ловите тот самый интерес, который есть у подростка.

Начинать летать по-хорошему надо еще раньше. Но то, что было - уже здорово. Я за неполных два года, учась в школе, вышел на уровень первого разряда по самолётному спорту, второго разряда по планерному, да еще стал парашютистом 2 разряда.

И дальше вы уже пошли профессионально.

Мне в этом году 70, но я не могу успокоиться, я без самолёта жить не могу, я хочу летать. И хотя медицина потихоньку прижимает, я все равно прохожу комиссию.

А вы летаете, кстати?

Летаю. Сейчас я допущен на сверхлёгкие самолёты и могу летать на испытаниях в качестве оператора. То есть имеют право залезть в кабину вместе с летчиком. Пилотировать, как испытатель не могу, пока у меня есть ограничение по медицине.

А давайте тогда от частного перейдем к общему. Раз так много было аэроклубов, значит малая авиация была хорошо развита. То, что сейчас, в принципе, отсутствует.

Не надо путать терминологию, раньше не было понятия «малая авиация», была авиация ДОСААФ, там можно было летать. Самолётов частных не было, была мощная гражданская авиация, в которую входила лёгкая авиация, на самолётах Як-12 и самолётах Ан-2. Этих самолётов стояло у нас в аэропорту туча, море, они летали на химработы, перевозили пассажиров. Из деревни в деревню бабушку с козой перевезти можно было, всё было за счёт дотаций государства. Вы посмотрите фильм «Мимино». Эта авиация была очень развита. Сейчас этой авиации практически нет. И, несмотря на то, что очень много документов выпускается, и президенты пальчиком грозят нашей гражданской авиации: ребята, развивайте авиацию общего назначения. Которая к примеру в США приносит прибыль больше, чем коммерческая авиация. А у нас она искусственно тормозится. И тормозится она по одной простой причине, за неё никто не хочет отвечать. А ответственность для чиновника, это смерть. Рассказывали, что FAA Федеральное управление гражданской авиации США существует на доходы с продажи бензина. Если наших руководителей посадить на эту систему, может быть, тогда бы авиация и залетала бы, а так они прекрасно себя чувствуют, когда ничто не летает и не надо отвечать.

То есть это просто попытки избежать ответственности...

И не очень-то ответственности, потому что отвечает наше ГИБДД за безопасность на дорогах? Нет. У них зарплата не зависит, от того что аварии произошли. Если вы возьмёте положение Росавиации, то там просто нет пункта про безопасность полётов. Они оказывают коммерческие услуги, что-то регулируют, но за безопасность полетов они не отвечают. Точно так же они не отвечают за регулярность рейсов. Поэтому когда наказывали, то наказали министра Соколова, а руководители Росавиации остались не тронутыми, потому что по их положению они не отвечают за безопасность. Может надо это положение пересмотреть?

Может тогда они будут думать как развивать, а не как запрещать.

Если бы удалось нам развернуть авиацию общего назначения, то, во-первых, расценки бы стали поменьше, гражданская авиация стала бы заказывать самолёты для общего пользования. Сейчас они заказывают самолёты не меньше девяти мест. А для авиации общего назначения никто не заказывает самолёты, нет даже конкурсов и закупок таких, а ведь нужен самолёт.

Давайте вернемся к обучению, вы хорошо сказали что поздно начинать с училища, надо начинать как можно раньше. Вопрос только где?

С училища поздно, эта мысль не моя, это Михаила Михайловича Громова, он пишет в своей книге, что подготовку лётчика нужно начинать гораздо раннее поступления его в лётное училище. Приведу в пример моего товарища, чтобы научить своего пацана летать, он купил самолёт за три миллиона, а потом отдал сына а спецшколу-интернат с первоначальной лётной подготовкой в Монино, а сейчас его сын учится в краснодарском училище. Но эти спецшколы, они тоже нищие, потому что постоянно недофинансируются. Если мой младший сын, Вадим, когда учился в спецшколе Ейской, им дали хотя бы один самостоятельный полёт. Хотя по программе, когда создавались эти спецшколы-интернаты, планировалось, что им дадут 40 часов налёта. 40 часов, это уже нормальный лётчик, он может получить свидетельство пилота частного или любителя. Но им этой программы не давали из-за недофинансирования. Мало того, при Сердюкове Министерство обороны им обрезало и штат, и как я говорил финансирование урезали. Так и идёт наступление на всю авиацию, которая занималась подготовкой лётчиков от школьного уровня до училища, к сожалению она у нас полностью зарезана. Поэтому таких ребят, которые могли бы готовится так, как я, нет.

Приведите примеры какие-то западные, вот вы про Японию говорили.

Начнём сначала с наших примеров. Если вы возьмёте записи великого воздушного аса Александра Покрышкина, то он писал, что весь лётный состав у него прошёл планерные или самолётные секции аэроклубов. Это военные лётчики, те, которые готовились до Великой Отечественной войны. В те года был лозунг: подготовим стране 150 тысяч лётчиков. Немцы сказали 50 тысяч, а мы сказали 150 тысяч, и мы подготовили. И даже в войну этих летчиков был переизбыток.

Ещё вы писали, что 3 % наших лётчиков сбивали 30 % немецких.

Именно так, но это те летчики, которые готовились хорошо и проходили естественный отбор в боях, именно эти асы и были грозой для немецкой авиации. Но если смотреть в основном, то вплоть до конца войны, мы имеем потери на 1 немецкий сбитый самолет шесть своих. То есть подготовка лётчиков в аэроклубах была всё же недостаточной. Немцы давали налёт до 200 часов, и только в конце войны немножко уменьшили его. У нас давали 40 часов налёта, а на боевом самолёте только взлет-посадку, а дальше на фронт, в процессе доучишься. Но на это были свои причины, дело не в руководстве или в правительстве, просто у нас катастрофически не хватало бензина. Эту информацию я нашёл в книге Микояна старшего, отца Степана Анастасовича. Он пишет, что бензина не хватало для фронта, что у нас лётчиков готовили достаточно слабо, когда наш летчик с 40 часами налёта попадал в воздушный бой, то немцы, конечно, с ним разделывались очень просто. Поэтому потери летчиков были огромные, но те, кто выживал, а выживали очень многие, например инструкторы попадали на фронт с хорошим налётом, те и давали немцам как следует. Появлялись такие лётчики, как Кожедуб, как Покрышкин и многие другие. Они здорово воевали.

Профессионализм - это большое количество практики. А давайте вернёмся в наши дни. Если тогда не хватало топлива, то что не хватает сейчас чтобы развивать авиацию?

В «Собачьем сердце», правильно профессор говорил «ума не хватает». Жадность и глупость. Мы с братом написали концепцию, как готовить лётчиков в современных условиях. Начинать нужно раньше. У американцев есть частная программа «молодые орлы», где можно бесплатно получить ознакомительный полёт на самолёте. У нас этот полёт вам обойдётся в 5-10 тысяч руб. Дальше установили законом, что с 14 лет можно летать на бездвигательных летательных аппаратах, с 16 лет на моторных. А у нас в президентских кадетских училищах, занимаются танцами, три языка им дают, что угодно, но это же скучно. Начинайте с 12 лет летать на планерах.

Но это не авиационное президентское кадетское училище.

У нас нет авиационных президентских кадетских училищ. Попытались открыть в Монино в 2016-2017 году, но потом денег не нашлось у Министерства обороны, а там сумма достаточно большая, 6 млрд. рублей. Конечно, обидно, потому что было всё готово, чтобы открыть в Монино училище. Ведь тогда и министр обороны Сергей Шойгу поддержал, он лично побывал в Монино в июне месяце 16-го года и он сказал: да, прекрасная программа, начнём с 14 лет летать, обучать ребятишек, аэродром Чкаловский будет рядом, восстановим музей авиации. Но потом вдруг финансы обрезали министерству обороны и на этом училище поставили жирный крест. У нас есть училище у следственного комитета, есть у МВД, есть у МЧС, а у авиации нет. И на это всё смотрит наше руководство, и гражданское, и военное, вроде бы, это так и надо.

А давайте приведем в пример Сирию. Ведь кто, по большому счёту, там воевал? Авиация?

Совершенно верно. Но тут какое дело, когда авиация хорошо доработает, то докладывает в основном армия. Она хорошо докладывает, как воюет ВВС. И уже Президент в своём докладе говорит: там воюет армия и флот. А про авиацию тишина. Но если у авиации случились беды, как например, когда случился конфликт принуждения Грузии к миру, кто докладывал всё? Зам Главкома ВВС. В Сирии у нас нет сухопутных сил своих, у нас есть полиция, есть спец войска, я не приуменьшаю их мужество, погибший Прохоренко, это замечательные люди. Но почему-то работа авиации там освещается пока не очень здорово. Хотя авиация там поработала отлично и, самое главное, что через Сирию пропустили, фактически, весь наш лётный состав. Но в то же время беда какая? Что у нас не хватает летного состава теперь уже в военной авиации. И Шойгу уже выступал и говорил, что у нас не хватает 1300 лётчиков. Потому что при Сердюкове перестали набирать людей в училища, и в 16-м году произошёл выпуск вместо обычных 200-250 летчиков выпустили всего 16. А летчики-то постоянно уходят, медицина списывает, возраст, ещё что-то, это расходный материал.

Раньше же вокруг Ходынки был авиационный куст, авиационный завод «Знамя труда», прекрасный завод. Дальше суховская фирма рядом, здесь же, с выездом на аэродром. Дальше, напротив академия Жуковского была. Чуть дальше ильюшинская фирма, чуть дальше микояновская. То есть вся авиация была вокруг Ходынки. Почитайте книгу Игоря Ивановича Шелеста «Лечу за мечтой». Это начало всей нашей авиации. Но от неё отказались военные, не стали спорить с этими разбойниками-застройщиками, и гражданам она не нужна, и решили ее застроить. Так первая мысль была: мы здесь построим национальный музей авиации. Но поступили очень хитро. Взяли, направили письмо в министерство обороны: на постройку музея авиации нужно 50 млн долларов. Оттуда, соответственно, пришёл ответ: ребята, такие суммы в смете расходов министерства обороны не предусмотрены. Они обрадовались и всё застроили, сейчас вся Ходынка у нас - это торговые центры. Хотя все названия улиц и зданий остались авиационными, но суть уничтожена. Больше всего мне стало обидно, когда я увидел по телевизору, рушат здание аэровокзала. Думаю, ёлки-палки, вот же здание центрального музея было бы прекрасное, там и самолёты можно разместить, да всё, что угодно. Но об этом сообщили, когда начали рушить. У Леонида Филатова есть такая фраза: действуй по закону, то бишь значит втихаря.

И даже новую станцию метро не стали называть Ходынкой, назвали её ЦСКА, хотя ЦСКА в этом районе появился намного позже чем аэродром. А то что в России нет музея авиация с нашей славной историей в ней...

В любую приличную страну можно приехать и побывать в музее авиации. Люди уважительно относятся к своей и даже чужой истории, сколько примеров когда выкупались и восстанавливались самолеты там, например Буран. А у нас уничтожены исторические самолёты. Сколько у нас бились, чтобы сохранить самолёт Ту-144, поставить его как памятник или как музей, но опять денег нет. На ельцинский центр деньги есть, на какую-нибудь яхту размером с авианосец есть, а сюда нет.

Я не понимаю, мы всё время говорим о том, что наша страна сильная и нам нужно укреплять нашу военную мощь, обороноспособность.

Нам поднимать промышленность надо, надо воспитывать детей.

Часто слышим, что мы слишком много тратим на вооружение. Но при этом, наверное, не слишком много, если нет возможности сохранять историю.

На оборону тратить меньше мы просто не можем, потому что за что американцам нас любить. Потому что мы единственная страна, которая держит пистолет у их головы. Ну, может быть, немножко Китай. И имея вот такое соотношение в экономике, во всём, она на нас смотрит, как на малышей с оружием, и нас люто ненавидит. Потому что мы имеем вот такую возможность. У нас даже были люди, которые выступали: давайте сдадим ядерное оружие и будем тогда жить прекрасно. Да, но мы будем жить открыто в колонии. Я думаю, этого никто не хочет.

Но откуда тогда эта проблема, столкнувшись с военными, я увидела, что они ценят свою историю. Это мы, гражданские не знаем, а они ценят, они помнят.

По мелочи что-то они могут сделать, а в национальном масштабе пока только парк «Патриот», но его сделали далеко, как приехать, как уехать. Но авиационного у нас ничего нет. У нас музей в Монино держится на фанатиках, которые бесплатно работают там. А по-хорошему надо бы историю каждого самолёта показать и все это в развитии. Самолеты восстановить. Есть центральный музей авиации и космонавтики, как я посмотрел, на билете написано, там что-то частное предприятие, думаю, это ДОСААФ занимается. Но этот музей старенький, страшно нищий музей, хотя там есть отдельные очень интересные и важные экземпляры. А вот такого музея нет, в который бы пришёл школьник, посмотрел развитие нашей авиации, начиная с самолёта «Ильи Муромца», это был первый в мире тяжёлый бомбардировщик, и до последних летающих самолетов.

Я хотел бы закончить своё выступление, оно мне показалось слишком длинным, потому что больная тема. Для того, чтобы остановить эту нашу бюрократию, которая нас уже задушила, нужно проводить авиационный съезд. Причем, съезд не только авиации общего назначения, не только военной и гражданской авиации, авиации ДОСААФ. Промышленность нужно пригласить для того, чтобы поднять такие вопросы. Вопросы кадров, профориентации, подготовки резервов, обеспечения нормальной работы ДОСААФ - им нужны самолёты, АОН - им нужны нормальные законы и помощь государства. Общественные советы которые сейчас существуют при гражданской авиации, в основном назначают нужных людей, которые сидят и поддакивают. Совместная кадровая работа нужна, с воздушно-космическими силами, гражданской авиацией, ДОСААФ, АОН. Почему люди, переходя из одного ведомства в другое, например из военной авиации в гражданскую, его либо не берут, либо он должен начинать с первоначального обучения в полном объеме. Хотя он летал на том же самом самолёте, на котором будет летать и у них. Дальше техника, нет заказов на лёгкие и учебные самолёты. Нет планеров у нас, не хотят заказывать. Далее служба в резерве или в национальной гвардии. В Америке национальная гвардия, там половина авиации ВВС, у них самолёты те, которые в ВВС, у нас в национальной гвардии авиации нет. Но выбор делегатов на этот съезд должен проводиться только тайным голосованием. А то опять пришлют неизвестно кого, будут сидеть и поддакивать, что всё хорошо. Еще вопрос поднять про музей авиации. Нужен музей авиации, детям нашим нужен. А что касается единого праздника Дня воздушного флота. Есть много разных, у морской авиации свои, по-моему, три праздника в году, у гражданской тоже, по-моему, два праздника, у авиации ПВО свой праздник. А отсюда Президент поздравляет десантников, поздравляет моряков, а авиация из-за этой мелочи праздников ничего не получает. У нас всегда был один праздник, 18 августа. Прекрасный праздник, День воздушного флота и вся авиация на нём должна собираться.

Что же это авиация такая разрозненная?

А вся беда в чем, я вам объясню. Флот держится, мы с него всегда брали пример, они работают большими экипажами, а у нас летчик-истребитель на борту один. И каждый работает по-своему. У нас множество общественных организаций, но каждая работает по-своему и объединяться они не хотят, друг на друга кляузы пишут. Ещё Толстой говорил: подлецам собраться в кучу, делать нечего, как хорошие люди соберутся, переругаются.

Вот такая профессиональная деформация. Это как командный игрок ты или нет.

Главное, чтобы после этого съезда создалось представительство авиационное, которое бы смотрело за этими стратегическими вопросами: музеи, подготовка кадров, профориентация. Они должны быть и в Думе и, видимо, в администрации Президента. К примеру назначили советником Президента Левитина, хороший человек, но он железнодорожник по образованию, и он особенно не хочет ни с кем ссориться, отсюда и гибнет у нас авиация общего назначения, ничего нельзя сделать. Нужно, чтобы авиационный человек мог иметь доступ к лицу, принимающему решение. В наших документах в МАПовских написано, что если ты хочешь стать начальником лётно-испытательного комплекса, ты должен иметь профильное образование, уровень ведущего инженера первого класса или лётчика первого класса и пять лет опыта работы. Попробуйте к нашему руководству где-нибудь применить. Приходят люди, абсолютно некомпетентные, особенно эти комиссары от бизнеса. Я полгода проучился в Америке, я всё знаю, буду теперь так руководить. И начинают территорию убирать и квадратики передвигать и, в первую очередь, где можно что-то обрезать. Таких людей, как Курчатов, таких, как Королёв, какие наши генеральные конструкторы были, не будет у нас в ближайшее время. Потому что эти комиссары от доллара, они придушат их всех на местах. К нам в Москву, кстати, в 2005-м году приезжал Берт Рутан, это самый известный авиационный конструктор в 20-м и в 21-м веке. Так об этом ни руководство страны не знало, ни телевидение не показало, прибежали только те кто услышал по интернету. А он приехал и рассказывал, как нужно организовывать небольшие фирмы и двигать что-то вперёд. Но у нас это никому не интересно. Я знаю конструкторов Кондратьева, конструктора Игнатьева, которые бьются, выдыхаясь из сил, делая что-то для страны, но они никому не нужны. Их давят налогами, на них напускают полицию, напускают прокуратуру, ещё кого-нибудь.

Представителям разных направлений авиации неплохо было бы подумать на тему общего объединения, потому что проблемы у всех, по сути, одни и те же.

Справка - Виталий Петрович Селиванов - впервые вылетел самостоятельно в 1965 г. в аэроклубе на Як-18. Летал на планерах, пилотажных самолетах. В 1970 г. окончил Качинское ВВАУЛ. Служил инструктором на МиГ-21, потом летчиком-испытателем самолетов фронтовой авиации в Ахтубинске. После 2-го медицинского списания, с 1983 года – в Управлении летной службы. Восстановился на летно-испытательной работе и почти 20 лет отработал на ЭМЗ им.В.М. Мясищева. Переучивал пилотов авиакомпании на новый самолет М-101Т и сам возил пассажиров. Видел все виды авиации, все прочувствовал. Познакомился и работал с большим числом замечательных людей, которыми раньше была особенно богата авиация. Видел красоты Земли и рядом, и с более чем 20-километровой высоты, на почти тройной скорости звука. Полетал и на дельтапланах, и на воздушных шарах, и на дирижаблях. Три брата Виталия Петровича тоже летали. Дети служат в авиации, внук говорит, что тоже станет летчиком... 

Источник моя радио-программа на канале Медиаметрикс и статья на Яндекс.Дзене https://zen.yandex.ru/media/id...