Все мы знаем самолёты победы, ставшие её символами. Это Ил-2 и Як-9, рабочие лошадки войны, это Як-3 и Ла-7 – лучшие советские истребители войны, самолёты асов, это Ил-4 и Пе-2, ставшие молотами Ставки.
Но многие из них могли бы просто не родится, не встать на крыло, если бы не 15 декабря 1938 года. Именно событие произошедшее в тот день определило судьбу советских ВВС как на начальном периоде войны, так и в дальнейшем. Именно оно стало тем толчком, который повёл нашу авиацию по другому пути, пути, который дал СССР новые конструкторские бюро, но забрал тысячи жизней пилотов.
Что же произошло в этот день?
На Хорошёвском шоссе в Москве между станциями метро Беговая и Полежаевская находится неприметный каменный знак. Именно на этом месте в декабре 1938 разбился при совершении испытательного полёта кумир Советского Союза – Валерий Чкалов.
Самолёт Чкалова после аварии 15 декабря 1938 г.
Испытатели всегда гибли. Во все времена. Небо не смотрит на регалии и любовь народа. Кто-то гибнет впервые выяснив, что такое флаттер, кто-то гибнет выяснив, что при достижении трансзвуковых скоростей изменяется центровка, угол атаки и обтекаемость… Но каждая из этих смертей спасала тысячи и тысячи людей, в первую очередь пилотов.
Валерий Чкалов
Смерть Валерия Чкалова была другой. Она поставила крест на КБ Поликарпова, фактически прервала полёт «Короля истребителей». Она же предопределила огромные потери в начальный период войны в ВВС РККА.
Почему?
В декабре 1938 года не существовало ещё ни Як-1, ни МиГ-1, который потом станет более известным в своей модификации МиГ-3, ни ЛаГГ-1, так же получивший большую известность как ЛаГГ-3. Все они выйдут на испытания только в 1940 году, как И-26, И-200 и И-301 соответственно. В сороковом, в котором, формально, новое детище Поликарпова ушло в серию.
А И-180 в 1938 уже взлетел. Сесть не смог.
Это был выдающийся на 1938 год самолёт. Более того по скорости – 575 км/ч, времен набора высота 5000м за 5,6 мин ему просто не было равных.
Лучший истребитель начала войны, Як-1, имел более скромные показатели. И не просто скромные. Для того, чтобы пройти испытания, время набора высоты 5000м, например, набирали по специальной методике: разгонялись, набирали максимально доступную высоту, засекали время, снова разгонялись и опять достигали максимально возможной высоты и опять по кругу. До тех пор пока не достигнут 5000м. В итоге удалось дотянуть до 5,7 минут. Хотя в реаьности первые самолёты набирали эту самую высоту, после выхода с завода, за 9-10 минут. Но Яковлев был заместителем Наркома авиационной промышленности по новой технике. Более того, самолёт был запущен в серию до завершения госиспытаний. Что позволено Юпитеру…
И-26-2
Впрочем, это было и неудивительно, так как замечаний во время испытаний по двигателю, системам охлаждения было много.
Вот пример доработок только за зиму-весну:
• маслопроводка - 8 февраля и 15 апреля;
• выхлопные патрубки - 20 февраля и 15 апреля;
• установка маслорадиатора - 26 февраля, 9 и 11 апреля;
• управление жалюзи маслорадиатора - 14 марта и 9 апреля;
• пеногаситель - 20 марта и 11 апреля;
• маслобак - 8 февраля, 10 марта и 15 апреля;
• установка маслобака - 8 февраля, 20 марта и 15 апреля;
• установка баллонов сжатого воздуха и кислорода - 11 февраля, 10 марта и 2 апреля.
На это можно было бы закрыть глаза, если бы самолёт уже не начал строится серийно.
А вот вытяжка из отчёта по результатам испытаний:
1. Самолет И-26-3, проверенный по стрелково-пушечному вооружению, а также на пилотаж, пикирование до скорости 635 км/ч по прибору, штопор до трех витков и устойчивость, прошел испытания удовлетворительно.
2. Hедоведенность конструкции самолета (шасси, пневмосистема), винтомоторной группы (перегрев масла, неустойчивая работа карбюраторов в диапазоне 1600...1900 об/мин), а также несоответствие спецоборудования тактико-техническим требованиям ВВС (отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора, бензиномера, вариометра и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества И-26-3
Но продолжим об И-180.
Нельзя сказать, что и испытания И-180 проходили безоблачно. Были ещё катастрофы. Так, 5 сентября 1940 года при полёте на определение потолка не вернулся лётчик-испытатель Сузи.
По вооружению с И-180 мог конкурировать только ЛаГГ-3, ведь в финальной версии И-180 вооружение составляло два пулемёта БС калибром 12,7мм и два пулемёта ШКАС калибра 7,62мм. Все пулемёты были собраны в одну батарею и были синхронными. ЛаГГ-3 до 4-й серии имел три пулемёта БС (один во втулке винта и два синхронных), а так же два пулемёта ШКАС.
МиГ-3 мог конкурировать с И-180 только с дополнительными подвесными крыльевыми пулемётами БС.
Последний тоже зародился в КБ Поликарпова, но стать машиной этого КБ было уже не судьба. В 1939 году Поликарпов попал в немилость и КБ практически распалось. Из него ушли Микоян и Гуревич, когда Поликарпов был в Германии. И они не просто ушли, а увели с собой практически всех конструкторов. И-200 взлетел. Но это уже другая история.
Почему стоит обратить такое внимание на создателей Як-1 и МиГ-3? Потому что создание самолёта и запуск его в серию это жёсткая подковёрная борьба. И Чкалов для Поликарпова был тем, кто делал «крышу» его КБ, давал благосклонность Сталина. Лишившись Чкалова, Поликарпов не только утратил крышу, он утратил влияние на принятие решений. В итоге Яковлев смог продавить свой, откровенно сырой самолёт, в серию, Микоян беспрепятственно обескровить КБ, а самого Поликарпова отправили чуть ли в ссылку с выпускниками ПТУ, вместо нормальных конструкторов. Когда в 1940 году запустилась войсковая серия на 21 заводе, то там Поликарпов сразу же столкнулся, по факту с саботажем.
И-180
Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21.----из письма Н.Н. Поликарпова и М.К. Янгеля в НКАП от 14 января 1940 г.
А вот один из ответов
Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.----ответ НКАП за подписью А.С. Яковлева
Фактически мы видим, что Яковлев заморозил серию И-180, так как в случае его запуска в крупную серию, нужды в Як-1, как лёгком манёвренном истребителе, просто не было бы. ЛаГГ-3, как тяжёлый хорошо вооружённый истребитель находил свою нишу, МиГ-3, как высотный скоростной истребитель-перехватчик – тоже. Ниши для Як-1 просто не было. Точно так же, как утратил своё преимущество ЛаГГ-3 после сокращения вооружения, так и не было преимуществ у Як-1 перед поликарповским истребителем.
И не просто на «сейчас», а в принципе. Так как в это время в КБ уже создавался И-185, гораздо более совершенный самолёт, показатели которого смог достигнуть только… Ла-7, лучший истребитель ВОВ. Были ли шансы у истребителей Яковлева при таких раскладах?
Нет.
Но никто не мог изменить положение дел. Чкалов, который влиял на Сталина, был мёртв. И козырь Поликарпова превратился в его чёрную метку.
Сталин и Чкалов на Ходынке 10 августа 1936 года
Одной из особенностей И-180 была унификация в производстве с И-16, не полная конечно, но это позволило бы, в теории, достаточно быстро наладить выпуск И-180 на большом количестве заводов. Простота управления, по сравнению с И-16, упростила бы переобучение лётного состава, а своевременность запуска позволила бы не просто насытить войска самолётами в приграничных округах, как это было с МиГ-3, а получить хорошо обученные и подготовленные боевые единицы.
А значит потери были бы меньше. Как самолётов, так и пилотов.
И И-185, который успешно прошёл войсковые испытания боем в 1942 году, несмотря ни на что, просто не оставил бы шансов Люфтваффе.
Но история не знает сослагательного наклонения. И 15 декабря 1938 – начало заката «Короля», поворотная точка в истории ВВС СССР, предвестник гибели тысяч пилотов. Только потому, что в этот день погиб Чкалов. Погиб подняв в первый полёт И-180, который мог закрыть наше небо. Мог стать, наравне с И-185, самолётом Победы. Мог, но не сложилось…
Зато мы получили КБ Микояна, которое прогремело на весь мир своими МиГ-15/17/21/23/25/29. А КБ Яковлева более не строило действительно значимых "лёгких" серийных истребителей. Наверное это была плата за Поликарпова.
Вот такая вот она, жизнь.
Памятный знак на месте гибели Чкалова
Оценили 16 человек
16 кармы