Развитие Севморпути потребует триллионов
Наиболее короткий торговый путь из Азии в Европу – российский Северный морской путь – является и наименее используемым. Проект развития пути подписан главой правительства. Что необходимо сделать России для того, чтобы Севморпуть стал реальным конкурентом южных маршрутов через Суэцкий и Панамский каналы?
Премьер-министр Дмитрий Медведев накануне подписал комплексный проект развития Северного морского пути. В настоящее время ежегодно на провозку грузов по Севморпути выдается более 600 разрешений, а ежегодный объем транспортировки грузов составляет 4 млн тонн. «Однако потенциал, оцениваемый за период (ближайших) 15 лет – а это сроки реализации комплексного плана – более 80 млн тонн, то есть в 20 раз возможно увеличение (объемов перевозки грузов)», – заявил замглавы Кабмина Аркадий Дворкович.
«Общий объем перевозок в последние два года находится на одном уровне. И если сравнить с перевозками через Суэцкий канал, то это менее 1% от транзита по южному маршруту»
«Вот эта цель должна быть обязательна», – подчеркнул Медведев. Это, по его словам, позволит превысить объемы перевозок, существовавшие во времена СССР.
О наращивании грузовых перевозок по Северному морскому пути говорят уже много лет, но сам Дмитрий Медведев признается, что этот путь «используется у нас пока, мягко говоря, так себе».
Сила Северного морского пути
Сейчас основные морские маршруты между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки идут через Суэцкий и Панамский каналы. Северный морской путь может стать реальной альтернативой, причем более выгодной.
Во-первых, это избавит трансконтинентальных грузоотправителей от пиратских нападений на суда, которые стали крайне частыми на южных маршрутах.
Более того, «Исламское государство» на Ближнем Востоке и война в Йемене в перспективе могут прервать поставки через Суэцкий канал, сделав их небезопасными, отмечает Иван Андриевский из Российского союза инженеров.
Во-вторых, Северный морской пусть намного короче. «Так, при использовании эталонного маршрута Роттердам – Йокогама расстояние по южному маршруту через Суэцкий канал составляет 11 205 морских миль. При использовании Северного морского пути расстояние сокращается на 3860 морских миль, т. е. на 34%», – отмечает в своем докладе председатель комиссии СФ по национальной морской политике и зампредседателя экспертного совета по Арктике Вячеслав Попов.
Кроме России, такой маршрут привлекателен также для США, Канады, Дании, Норвегии, ЕС в целом, Китая и Японии для трансконтинентальных перевозок грузов.
Для России Северный морской путь – это также возможность развивать связи со странами Атлантического и Тихого океана. В первую очередь этот маршрут важен, конечно, для перевозки минерального и углеводородного сырья из арктических регионов страны.
И в целом этот путь позволяет связать западные районы России с европейским Севером, севером Сибири и Дальнего Востока. Для Ненецкого автономного округа морской транспорт, например, вообще единственная возможность для перевозки грузов и обеспечения жизни населения.
Важно, что СМП может обеспечить грузоперевозки не только в направлении запад – восток, но и в направлении север – юг, используя внутренние водные пути сибирских рек.
Однако есть много моментов, которые тормозят превращение Северного морского пути в реальную транспортную артерию как для нужд страны, так и для транзитных потоков других стран.
Медленно, но верно
Несмотря на все перспективы Северного морского пути, развитие грузопотока идет более медленными темпами, чем хотелось и планировалось.
Конечно, за последние пять лет удалось существенно нарастить объемы грузоперевозок – более чем в четыре раза. Так, в 2010 году по СМП перевезли менее 1 млн тонн грузов, в 2012 году – уже 1,26 млн тонн, теперь рост до 4 млн тонн в год. Но 4 млн тонн было и в 2013 году. А в начале 2000-х говорили о том, что к 2015 году будет вообще 10 млн тонн в год грузоперевозок по СМП. Но ожидания не сбылись.
Общий объем перевозок в последние два года находится на одном уровне. И если сравнить с перевозками через Суэцкий канал, то это менее 1% от транзита по южному маршруту.
При этом удержать планку в 4 млн тонн груза в год удалось в прошлом году только благодаря росту внутренних перевозок через порт Сабетта, который был построен в Обской губе на побережье Карского моря. Тогда как транзит резко упал с 1,2 млн тонн грузов до 274 тыс. тонн.
На этом фоне планы нарастить объемы грузоперевозок по СМП до 80 млн тонн в год даже за 15 лет выглядят довольно оптимистично. Однако при должном внимании, финансах и работе такая задача не является нереальной. Только один порт Сабетта благодаря заводу «Ямал СПГ», строящемуся «Новатэком» с Total, позволит нарастить объемы вывоза груза до 16,5 млн тонн в год. Начать отгрузки с СПГ-завода должны в конце 2017 года (ресурсная база с Южно-Тамбейского месторождения).
«В зимнюю навигацию 2013/2014 годов впервые стали завозить грузы зимой на созданные летом причалы подготовительного периода для строительства завода «Ямал СПГ». Зимой 2014/2015 продолжился завоз грузов в Сабетту», – говорит газете ВЗГЛЯД гендиректор Ассоциации подрядчиков арктических проектов «Мурманшельф» Ольга Буч.
Более того, порт Сабетта должны превратить в многофункциональный узел Северного морского пути, который можно будет использовать не только для экспорта газа с Ямала, но также для экспорта зерна из Сибири, металла с Урала, угля Кузбасса, нефтепродуктов из Татарстана и Башкортостана.
Еще одним важным источником для наращивания грузопотока по СМП является перевозка нефти. Летом 2014 года начали вывоз нефти из Новопортовского месторождения. «От мыса Каменный в Обской губе летом вывезли около 100 тыс. тонн нефти. С февраля 2015 года продолжился вывоз нефти с ледового припая – уже три танкера класса Arc5 вывезли 48 тыс. тонн. А в будущем ожидается вывоз по 5 млн тонн в год», – говорит Ольга Буч.
Платформа «Приразломная» «Газпром нефти» – это первый проект по добыче нефти в российской Арктике. Компания отгружает нефть в Западную Европу и обещает удвоить объемы добычи на Прилазломном и Новопортовском месторождениях в Печорском море, несмотря на санкции и подешевевшее черное золото.
В перспективе грузоперевозки должны увеличиться благодаря освоению и разведке месторождений Карского моря. Уже летом 2014 года Роснефтью вместе с ExxonMobil (пока не вмешались санкции) была пробурена скважина «Университетская-1». Это самая северная скважина России.
Важный вклад в развитие Северного морского пути вносит также «Норильский никель». По словам Ольги Буч, сейчас это один из основных грузовладельцев в акватории СМП. С 2006 года компания эксплуатирует собственные современные транспортные суда двойного действия, пять контейнеровозов и один танкер с высокой ледопроходимостью (до 1,7 м). «Это, конечно, даст использование лишь части трассы СМП, но не учитывать нельзя», – отмечает Буч.
И наконец, есть огромный потенциал по развитию транзитных потоков по Северному морскому пути. И здесь ставку можно сделать на Китай, который, во-первых, уже использует этот маршрут. С 2010 по 2013 год больше всего грузов по СМП провез именно Китай – более 900 тысяч тонн.
А во-вторых, КНР обещает стать на ближайшие годы основным торговым партнером России. И хотя в прошлом году транзит резко упал, потенциал роста имеется. Китайцы, например, хотят к 2020 году переместить на Северный морской путь 15% всего своего внешнего грузопотока, и вполне возможно, что они будут лидерами грузоперевозок по Севморпути на ближайшие годы, не исключает Андриевский.
Строить, строить и строить
Но, чтобы реализовать весь этот потенциал, нужно решить много задач. России необходимо обеспечить полный комплекс услуг на высшем уровне для надежных поставок грузов ровно в сроки при любых ледовых условиях, а также сделать их экономически более привлекательными. Например, навигация на маршруте длится только 3,5 месяца, что для многих поставщиков неудобно и невыгодно.
Поэтому надо обеспечить круглогодичное ледокольное хождение, полное навигационное и гидрографическое обслуживание, аварийно-спасательную систему. Тогда СМП сможет конкурировать с южными маршрутами. Все это невозможно без строительства нового ледокольного флота и портовой инфраструктуры в Арктике.
Именно для решения всех этих проблем и создан комплексный проект развития Северного морского пути, который подписал глава правительства.
Россия уже активно ведет работу по обновлению атомного флота, который сейчас состоит из шести атомных ледоколов, одного контейнеровоза и четырех судов технологического обслуживания. Ресурс нынешнего атомного флота завершается. Поэтому им нужна замена.
На Балтийском заводе в Санкт-Петербурге еще в 2013 году начали строить головной корабль «Арктика», который собран уже на 60%. В этом году завод приступил к строительству первого серийного атомохода «Сибирь» (после головного корабля начинается серийное производство), позже должны начать строительство третьего атомного ледокола нового поколения.
В итоге к 2020 году Россия получит три атомных ледокола нового поколения мощностью 60 МВт: первый – в 2017 году, второй и третий – в 2019 и 2020 годах. Стоимость двух серийных атомных ледоколов проекта 22220 составляет 84,4 млрд рублей.
Важно, что эти суда имеют двухосадочную конструкцию, которая позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Эти три универсальных атомных ледокола смогут заменить пять находящихся в эксплуатации ледоколов типа «Арктика» и «Таймыр» и тем самым позволят сократить расходы на строительство ледоколов и их содержание.
Однако эксперты указывают: чтобы довести навигацию в восточном секторе Арктики до круглогодичной, необходимо также создать атомные ледоколы двух новых типов: ледокол-лидер мощностью 110–130 МВт и новые мелкосидящие ледоколы мощностью около 40 МВт.
По ним сейчас как раз ведутся наработки. Накануне на совещании у премьер-министра Рогозин сообщил, что до конца года Россия представит проект нового атомного суперледокола, который сможет разбивать лед толщиной более четырех метров. Плюс разрабатывается проект мелкосидящего ледокола, необходимого для проводки судов, вывозящих топливо с проекта «Ямал СПГ». Также в планах, по словам Рогозина, построить около десяти дизельных ледоколов на 20 МВт. Россия – лидер в области строительства атомных ледоколов, поэтому проблем в этом направлении возникнуть не должно. Конечно, при должном финансировании.
Еще один сдерживающий фактор – развитие береговой инфраструктуры вдоль трассы Севморпути. Порта Сабетта явно недостаточно. В прошлом году было принято решение построить морской порт Индига на побережье Баренцева моря, мощность которого может достичь 30 млн тонн в год. Этот проект крайне важен, так как от Сабетты на запад через пролив Карские ворота до Мурманска почти 3 тыс. км, но здесь нет ни одного порта для судов, идущих по Севморпути. Архангельск для этого не подходит.
Более того, порт Индига почти не замерзает и будет круглогодичным. И он также станет многофункциональным, как и Сабетта. Появление порта откроет возможность для разработки Кумжинского и Коровинского газоконденсатных месторождений с запасами более 160 млрд кубометров в Ненецком АО. Здесь также предполагается строительство завода по снижению природного газа. Более того, материковая часть НАО богата запасами нефти, поэтому в планах построить и нефтеналивные терминалы. Здесь также разместят базу для ремонта флота и аварийно-спасательный центр. В планах построить 610 км железной дороги Сосногорск – Индига.
Но этого мало. Для обеспечения безопасного плавания по Севморпути необходимо еще модернизировать такие арктические порты, как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон, плюс построить новые порты в районе поселков Харасавей, Печенга и Варандей.
Для этого необходимы серьезные средства. Только строительство морского порта в ямальской Саббете и СПГ-завода вместе оценивается более чем в 1 трлн рублей.
Развитие Севморпути невозможно без создания также навигационного и картографического обеспечения. «Сейчас современных карт практически нет на том уровне, на котором они должны быть», – говорит Дворкович. Кроме того, по его словам, нет и полноценно действующей системы регулирования движения судов и защиты морей от загрязнений, в частности защиты от разлива нефти. Все эти задачи стоят в плане.
В 2000-х уже было создано несколько арктических контрольно-корректирующих станций ГЛОНАСС/GPS. Первая появилась в 2003 году в Карском море на острове Олений, в 2009 году построены еще две такие станции – на мысе Стерлигова и в устье реки Индигирка. В плане до 2020 года создать целую сеть таких станций вдоль Севморпути. В частности, такие станции создаются на островах Столбовой, Андрея и Каменка.
По словам Дворковича, началась также работа по формированию аварийно-спасательной инфраструктуры на Севморпути. «Уже в этом году предстоит включить аварийные службы в экипажи ледоколов, которые осуществляют проводку судов; кроме того, будет обеспечено развитие ключевых морских портов», – уверил вице-премьер.
Кроме того, отдельный раздел проекта развития Севморпути посвящен интересам Министерства обороны по обеспечению безопасности маршрута.
Основной вопрос, который остается открытым в нынешней непростой экономической ситуации, – это финансирование всех этих проектов. В апреле Рогозин говорил, что финансирование «арктических» программ на ближайшие пять лет должно составлять 222 млрд рублей, в том числе 160 млрд рублей из федерального бюджета. В реальности нужны триллионы.
«Проблема развития Северного морского пути строится на двух «китах»: нужен значительный приток денежных средств от инвесторов и клиентская база. В условиях санкций и постоянного давления на российскую экономику первого добиться сложнее, чем второго», – говорит Иван Андриевский.
Очевидно, что из-за санкций и падения цен на нефть доходная часть бюджета сократилась. В связи с этим планируемые расходы на исполнение госпрограмм, связанных с морскими перевозками в Арктике, были либо сокращены, либо увеличены сроки выполнения работ, добавляет он. Все это говорит о том, что реальным конкурентом южным маршрутам Севморпуть может стать скорее ближе к 2030 году.
Оценили 0 человек
0 кармы