Последнее время мы все чаще слышим от высокопоставленных лиц о необходимости возвращения своих позиций в Арктическом регионе, причем в качестве одного из направлений звучит восстановление функционирования Северного Морского пути. Однако для многих граждан России, в первую очередь молодого поколения Северный Морской путь - это "абстракция".
Что же такое Северный Морской путь? Этим именем называют морскую транспортную артерию, проходящую по арктическим морям (Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому) а также Берингову морю вдоль северного побережья Евразии.
История Северного Морского пути уходит вглубь веков и неразрывно связана с исследованием мореходами арктического региона.
Существует гипотеза, что первые открытия в северных морях сделаны русскими поморами – жителями побережья Белого моря. Поморские охотники ходили на небольших судах в Берингово море бить морского зверя, используя в качестве мест для зимовок острова. Так в 12-13 столетиях так были открыты острова Колгуев, Вайгач и архипелаг Новая Земля. Доказательств этой версии, правда, до сих пор не обнаружено. Да и назвать такие плавания исследованиями - нельзя. Первые задокументированные попытки открытия Северного пути относятся к 16 в. Но прежде чем говорить о нем, опишем карту основных морских путей той эпохи.
В 15-м веке в Европе начинает активно развиваться мореплавание в дальние страны. Основная цель европейских купцов – добраться до азиатских товаров. Однако сухопутная торговля сопряжена с большим числом сложностей: на пути в Азию пролегают враждебные земли мусульман, да и сами европейцы постоянно воюют, что не способствует сухопутной торговле.
Первопроходцами в открытии морских путей в Азию считаются португальцы. Португалия, как страна, находящаяся на самом западе Европы имела больше всего преимуществ для поиска морского пути в Индию в обход африканского континента. Это занимает у них почти столетие – с 1415 по 1499 годы. В 1488-м году португальский исследователь Бартоломеу Диаш открывает Мыс Доброй надежды, где берег Африки поворачивает наконец на север. А спустя 11 лет экспедиция Вашку да Гамы огибает Африку и достигает Индии.
Вашку да Гама (1460 или 1469 - 1524)
Одновременно с этим сосед Португалии – Испания пытается достичь Азии через Атлантический океан, однако достаточно скоро становится ясно, что открытые на западе земли – не Азия, а совсем новый континент. Существует версия, что, мол, Колумб, отправляясь в Америку, знал, что найдет новый континент. Но это не так. По его расчетам в 5 тыс. км. к западу от Азорских островов должна была располагаться Индия. Первая в мире географическая карта Мартина Вальдземюллера (1507 г.) наглядно демонстрирует, что Америка в тогдашней картине мира явно была "лишней".
В 1519-м году исследователь Фернан Магеллан отправляется в экспедицию вокруг Америки и достигает островов, получивших название Филиппины.
Таким образом, к середине 16 века были известны 2 морских пути в Азию: через Мыс Доброй Надежды и через пролив Магеллана. Оба они были достаточно длинными – путь в один конец мог занимать годы. Кроме того, и испанцы и португальцы ревностно охраняли монополию этих маршрутов: географические карты, и без того бывшие в дефиците, стереглись как зеница ока. Да и надо сказать, что в те годы никакие другие страны Европы не могли составить этим двум державам конкуренцию на море. Однако и не всех устраивало такое господство. Поэтому другие морские державы – Англия и Голландия искали свои пути в Азию. Первым направлением их поисков стал т.н. «Северо-Западный проход» к северу от Канады, о котором они узнали от североамериканских индейцев, а вторым – Северо-Восточный путь, к северу от Евразии.
Таким образом, экономический характер предстоящего использования СевМорПути был как бы предопределен – никакая иная цель, кроме способа добраться до восточных богатств, и не могла заставить европейцев пуститься сквозь непроходимые льды Арктики.
Пионером среди европейцев в исследовании СевМорПути стал сэр Хью Уиллоуби, экспедиция которого состоялась в 1553-м году. Однако и сам он, и многие его последователи не могли достигнуть сколь-нибудь существенного продвижения на Восток – суда гибли во льдах. В конце концов, после более чем полувековых неудачных попыток, европейцы обратили свои взоры на Америку. Однако ценность английских исследований Северо-Восточного прохода для нас огромна, поскольку позволяет нам убедиться в том, что русские мореплаватели к этому моменту уже достигли достаточных успехов в освоении Арктики. Англичане вели достаточно подробные записи о своих путешествиях. На русском языке эти записи были изданы впервые лишь в 1937-м году в книге «Английские путешественники в Московском государстве в 16 в.». Эта книга стала переизданием сочинения «Книга путешествий» Ричарда Хаклита, написанного в 1598-м году. В книге содержатся сведения, во-первых о том, что «русские моряки, заинтересованные в установлении морских сношений с Норвегией через Белое море и Мурманский берег, огибали на небольших ладьях северные берега Скандинавии и хорошо знали Нордкап, называвшийся ими «Мурманским носом», то есть торговали морем с Европой. А во-вторых в книге содержатся воспоминания Стивена Бэрроу, английского путешественника, который совершил экспедицию в северные земли России в 1556-м году, где получил у местных жителей обширную информацию о расположении устья реки Оби, о наблюдении в Баренцевом море многочисленных русских судов.
А в 1572-м году в Мангазее (в устье реки Таз, впадающей в Обскую губу) была основана станица для более эффективной колонизации Сибири.
В силу климатических условий дальше на восток продвинуться морями не удавалось. Продвижение на восток осуществлялось преимущественно по рекам. Однако по мере этого продвижения гипотеза о существовании прохода между Европой и Азией по Северному Ледовитому океану все более становилась похожей на явь, и когда в 1648-м году атаман Семен Дежнев открыл пролив между Чукоткой и Аляской, это стало очевидным. Но из-за трудностей, связанных с прохождением этого пути, он надолго остался невостребованным – следующие попытки пройти Северо-Восточным проходом относятся только к концу 19 века. Первым, кто совершил сквозной проход, становится шведский исследователь Адольф Норденшёльд (в 1879 году).
Адольф Норденшёльд (1832-1901)
Теоретически экономическую важность освоения этого маршрута для России обосновывали многие выдающиеся люди нашей страны, от ученых М.В. Ломоносова и Д.И. Менделеева, до исследователя Арктики – Колчака. Да и властям Российской империи ценность СевМорПути для развития отдаленных поселений Сибири и Дальнего Востока была очевидна. Инфраструктура и в европейской части Российской империи оставляла желать лучшего, а про Зауралье и говорить не приходится: активное железнодорожное строительство началось только в начале 20 века. Основой транспорта являлись многочисленные сибирские реки. Которые нужно было как-то связать в единую большую транспортную систему.
Но возможность реализовать это начинание в Империи так и не представилась. Впервые юридический статус Северному Морскому пути был придан только в годы Гражданской войны. 23 апреля 1919 года при правительстве Колчака был создан Комитет Северного Морского пути. Правда цель его носила политический характер – задача Комитета заключалась в организации торговли части России, подконтрольной контрреволюционному правительству с Западноевропейскими странами. Большевики также полагали важным освоение СевМорПути, поэтому после низложения правительства Колчака в 1920-м году комитет был преобразован в Комитет Северного пути (КомСеверПуть). В задачи комитета входило изучение Северного морского пути в целях превращения его в артерию постоянной экономической связи России с Европой, а также для осуществления товарообмена с заграницей, транспортировки грузов Европейской России через устье рек Оби, Енисея, Лены и Колымы.
Новое правительство более ответственно подошло к изучению возможностей СевМорПути. Если в царские годы экспедиции носили спорадический характер, то большевики все 20-е годы посвятили научной подготовке к прохождению маршрута: исследованиям, разведке льдов и т.п. И в 1932-м году экспедиции под руководством О.Ю. Шмидта удалось совершить первое сквозное плавание (без заходов в порт) по Северному Пути. По итогам экспедиции было предложено организовать Главное управление СевМорПути (ГУСМП). Причем Сталин, опасаясь бюрократических проволочек, не стал отдавать ГУСМП под контроль наркоматов, поэтому максимально расширил его полномочия, сославшись на опыт Ост-Индской компании. Управлению были поручены все отрасли народного хозяйства, начиная с транспорта, строительства промышленных предприятий и кончая торговлей, заготовками пушнины, созданием культурных баз, школ, больниц.
О.Ю. Шмидт (1891-1956)
Теперь перейдем непосредственно к экономике.
Особенностью экономического значения этого маршрута является то, что оно не утрачивается со временем. Громадная часть территории нашей страны находится в условиях вечной мерзлоты, где нет возможности прокладывать дороги круглогодиченого использования. В первую очередь это северные регионы и Дальний Восток. Поэтому снабжение их может быть осуществлено только по воздуху, что также малоэффективно, либо морем. Кроме того, СевМорПуть является своего рода связывающей артерией для многочисленных внутренних водных путей (речных). Он является своего рода хребтом для единой транспортной системы, включающей речные пути Сибири, и таким образом, объединяет разрозненные и удаленные друг от друга объекты в единую инфраструктуру.
Вторая важная особенность – наличие СевМорПути позволяет обеспечивать контроль над районами, которые богаты полезными ископаемыми. И речь в данном случае не только о полезных ископаемых, находящихся на материковом шельфе, но и о районах крайнего севера: на Ямале, Таймыре, севере Якутии и Чукотки. Именно благодаря тому, что в советские годы удалось обеспечить функционирование разведывательных партий, добывающая промышленность СССР продвинулась существенно на Север (никель, платина, медь в районе Норильска, алмазы и золото в Якутии, вольфрам на Чукотке и т.п.). Про шельф также забывать нельзя. Сегодня добыча в первую очередь энергоресурсов все больше сдвигается на север, перемещаясь также и на шельфовые месторождения. Это в первую очередь месторождение Приразломное у острова Вайгач, на котором расположена одноименная добывающая станция, начавшая действовать в 2014-м году. Разумеется, без соответствующей транспортной инфраструктуры отгрузка нефти оттуда попросту невозможна.
Разумеется все великое богатство Арктики требует также и охраны. А для того, чтобы у военных судов была возможность патрулировать северные моря, необходимо содержать мощный ледокольный флот и систему портов. Кстати, впервые в военных целях СевМорПуть использовался уже в годы Великой Отечественной, когда он служил коридором для переброски не только ресурсов, но и военных кораблей с Тихого Океана в Баренцево море, и назад. Военное направление использования СевМорПути является одним из приоритетных для России и в части военного освоения Арктики имеются определенные позитивные результаты (см. газета "Суть Времени" - "В Арктике станет жарко", ч.1, ч.2)
Третье – СевМорПуть служит важным транснациональным транспортным коридором, связующим Азиатско-Тихоокеанский регион и Европу и кратчайшим морским путем между ними. Причем осуществлять перевозки по СевМорПути без России ни одна страна в мире на сегодняшний день не в состоянии – отсутствует ледокольный флот. Особую актуальность эта особенность приобретает сегодня, когда стремительно развивающиеся страны, в первую очередь Китай, осуществляют торговую экспансию в страны Европы. Китай также заинтересован и в доступе к арктическим ресурсам, однако не имея возможности прямого доступа к ним, он предпочитает вкладывать средства в развитие Российских проектов, например, в проект Ямал-СПГ – завода по производству сжиженного природного газа, Китай вложил 13,5 миллиардов долларов. СевМорПуть существенно выигрывает по длительности (путь из Китая в Европу по нему короче почти на 4 тыс. км.) а также по безопасности – в северных водах отсутствует пиратство, являющееся настоящим бичом южных морей, особенно в Южнокитайском море и у Африканского рога (число пиратских атак в 2013-м году доходило до 300). Также перспективы дает и постепенное отступление ледовых покровов, связанное с повышением температуры, что повышает доступность этого маршрута.
Однако, надо сказать, что восточная часть СевМорПути на сегодняшний день находится все еще в депрессивном состоянии, что связано, конечно же, с крушением СССР и последующим падением производства, оттоком населения из северных районов. Если к 1989 году объем перевозок по СевМорПути составлял порядка 8 миллионов тонн в год, то на сегодняшний день эта величина в 4 раза ниже.
Да и перспективность Пути рассматривается экспертами двояко. Так, эксперты Совета по изучению производительных сил МЭР и РАН и ЗАО «Центральный научно-исследовательский и опытно-конструкторский институт морского флота» в совместной монографии «Проблемы северного морского пути» приводят следующий прогноз роста перевозок по СевМорПути (см. табл.).
Это обусловлено объективными причинами:
− необходимость дополнительных капиталовложений в суда для их приспособления к условиям севера (необходимы суда ледового класса);
− дополнительные расходы на ледокольное обслуживание;
− необходимость развития инфраструктуры, которая в ряде случае находится в неконкурентоспособном состоянии (имеется в виду развитие портовой инфраструктуры, наращивание ледокольного флота) и т.д.;
− непредсказуемость сроков доставки в связи с климатическими рисками, что может при определенных обстоятельствах свести на нет все преимущество СевМорПути над Южным морским путем по расстоянию;
− короткий период навигации (4 месяца).
Итак, как мы видим, восстановление СевМорПути - дело достаточно проблемное. И судьба его пока что выглядит неопределенно.
На мой взгляд, перспективы полноценного восстановления роли СевМорПути как инфраструктурной системы имеются только в случае восстановления всего промышленного комплекса Зауралья, а кроме того, всей инфраструктурной системы. А это огромные деньги. Достаточно сказать, что постройка только одного атомного ледокола обходится в 35-40 миллиардов рублей. А еще для него нужны порты. А еще ремонтные доки. А еще необходимо восстанавливать все речные порты и подвозные железнодорожные пути к ним и т.п. В то же время, без эффективно работающего СевМорПути полноценное восстановление Сибири, особенно ее северной части - будет практически бессмысленно.
Источник - http://maximillienr.livejournal.com/33187.html
Оценили 7 человек
27 кармы