Чем больше времени тот или иной автомобиль удерживается на конвейере, тем, как правило, большую известность и популярность приобретает. И это естественно, ведь неудачная модель не может долго находиться в производстве. Когда речь заходит об отечественных грузовиках прошлых лет, одним из первых, конечно же, вспоминается знаменитая «трехтонка» ЗИС-5, выпускавшаяся почти три десятилетия на конвейерах трех заводов и принимавшая участие практически во всех самых важных событиях, происходивших в стране в ХХ веке.
Однако история появления и становления этого легендарного автомобиля долгое время оставалась почти закрытой темой. Возможно, причиной тому – зарубежные «корни» конструкции, хотя в принципе этим «грешили» почти все известные отечественные модели, а скорее просто оттого, что ситуация с ним сложилась несколько по иному, нежели с «фордовскими полуторками».
К концу 1920-х годов стало ясно, что московский автозавод АМО, на тот момент полукустарный, маломощный, испытывавший острую нехватку в оборудовании, не в состоянии удовлетворить спрос на грузовики внутри быстроразвивающейся страны. Выпускавшаяся на нем модель – несколько обновленный «Фиат-15Тер» – являлась для того времени уже значительно устаревшей конструкцией. Поэтому со всей остротой назрел вопрос о реконструкции завода и освоении выпуска более современного грузового автомобиля. В январе 1928 года рассматривался первый вариант реконструкции АМО, предложенный В. И. Ципулиным (в то время главным конструктором завода), ориентированный на немецкое автопроизводство. Однако уже к концу этого года первоначальный проект был приостановлен ввиду произошедшей смены ориентиров на американские образцы автомобилестроения. Думаю, нет необходимости описывать здесь хронику самой реконструкции предприятия, шедшей долго и трудно – о ней сказано немало. Рассмотрим поподробнее выбор конструкции прототипа. Пожалуй, решающую роль в этом деле сыграл тогдашний председатель автотреста М. Л.Сорокин (назначенный осенью 1927 года), несколько лет еще до революции живший в Америке. В 1928 году он снова находился в Соединенных Штатах (тогда – САСШ) во главе правительственной комиссии по выбору автомобиля для его производства на АМО.
Среди грузовиков различных ведущих фирм, подробно осмотренных и изученных комиссией, Сорокин остановил свой выбор на «последней модели старейшего американского завода, известного под маркой «The Autoсar». Грузовые автомобили этой фирмы широко использовались еще во время первой мировой войны для различных военных целей канадской армией. В 1920-е годы они получили значительное распространение среди многих транспортных обществ, особенно – в дорожном строительстве, благодаря своей высокой надежности, выносливости и проходимости. Грузовик модели «SA», которым заинтересовалась комиссия во главе с Сорокиным, в разных модификациях имел грузоподъемность от 2 до 2,5 тонн, и два варианта колесной базы: 3810 и 4419,6 мм, отличавшиеся друг от друга длиной рамы и карданной передачей (с одним или двумя карданными валами). Прямая рама шириной 864 мм имела сечение 5х76х177,8 мм, а ее лонжероны соединялись четырьмя глубокими поперечинами. Силовой агрегат, подвешенный на раме в трех точках, состоял из 6-цилиндрового мотора, многодискового сцепления и коробки передач, соединенных в одно целое. Блок цилиндров представлял собой чугунную отливку с картером коленчатого вала на семи коренных подшипниках и со съемной головкой. Диаметр цилиндра и ход поршня равнялись соответственно 95,25 и 114,3 мм (последняя цифра знакома, не правда ли, хотя минуло более 3/4 века!). Номинальная мощность двигателя при литраже 4,88 л и степени сжатия 4,55 составляла 60 л.с. при 2400 об/мин, а максимальная – 66 л.с. Мотор снабжался магнето или бобиной с прерывателем-распределителем, стартером и динамо. Система смазки являла собой разбрызгивание масла, поступающего под давлением от масляного насоса. Водяное охлаждение происходило посредством центробежного насоса. КПП имела четыре передачи вперед и одну – назад. К ней уже тогда крепился редуктор, позволявший использовать КПП для специальных целей: пожарных насосов, опрокидывания кузова и т.д. На машине устанавливался задний мост с передаточным числом 6,3. Колонка рулевого управления располагалось под углом в 47 градусов и отстояла на 265 мм от центра машины влево. Колея передних колес равнялась 1524 мм, задних – 1675 мм. Рессоры передние состояли из 11 листов, задние – из 9 листов большего сечения, плюс дополнительные 5-листовые подрессорники (для нагрузки, близкой к номинальной или превышающей ее). Автомобиль снабжался передними гидравлическими и задними механическими тормозами. За океаном предлагались варианты, как с дисковыми, так и с бездисковыми колесами на шинах размером 34х7 дюймов. Общий вес с грузом 2 т достигал 4900 кг. Максимальная скорость нагруженной машины в средних дорожных условиях составляла 55 км/ч, а на 7%-ном подъеме – 25 км/ч. Более легкие же модификации «Автокара» развивали до 70 км/ч. Комиссия особо отметила, что «резвость и гибкость мотора, работающего с одинаковой плавностью в пределах от своего минимума до максимума, делает машину пригодной для самых различных целей». Как описывалось уже неоднократно, фирма «Autoсar» не изготавливала автомобиль полностью, а лишь собирала из узлов и агрегатов, производимых другими предприятиями по ее чертежам или техническим условиям. Двигатели поставляла компания Hercules, сцепления – Long, коробки передач – Brown-Lipe, рулевые механизмы – Ross, карданные валы и шарниры – Spicer (у нас их называли: «Спайсер»), передние и задние оси – Timken, колеса – Budd, рамы – Parshee, гидравлические тормоза – Lockheed. Остальные комплектующие и сборка машин осуществлялись самим Autocar. Видимо, и это обстоятельство сыграло свою роль при отказе даже от самого упоминания «Autoсar», как прототипа ЗИС-5. Взяв на себя ответственность, М. Л. Сорокин принял решение о закупке для производства на АМО именно этого грузовика, приобрел экземпляры автомобиля и доставил их в Москву.
Поначалу выбор модели «Автокар SA» на заводе был признан неудачным, однако пробная эксплуатация образцов машин в различных дорожных условиях красноречиво свидетельствовала о правильности выбранной конструкции.
И вскоре машина была утверждена к производству. Для всесторонних испытаний автомобиля на дорогах нашей страны и ознакомления со спецификой его производства в США были закуплены 2000 комплектов деталей. Пока шла реконструкция, а фактически – строительство нового завода, на АМО параллельно с выпуском последних «Ф15» началась сборка «Автокаров» из этих комплектов.
Вскоре таким машинам был уже присвоен отечественный индекс – АМО-2. Внимательный читатель, сравнивая образцы привезенных «Автокаров» и первых АМО-2, сразу заметит некоторые различия в их внешнем виде. И действительно, внешность американских машин была почти идентична той, с которой позже, в 1933 году, начали сходить с конвейера первые ЗИС-5: полностью закрытая кабина с застекленными дверцами; крылья, имевшие плавный переход к подножке; соединявшая их горизонтальная поперечина, на которой устанавливались фары. В то же время в комплектах деталей, поставленных в СССР, эти элементы были несколько более раннего исполнения: крылья старого образца, образовывавшие с подножками резкие углы; полудверцы (без жесткой верхней части) с маленькими целлулоидными окошечками (так называемая кабина переходного типа «Ar»), а более прихотливые по конструкции кронштейны фар и вовсе не закупались, а были собственного изготовления АМО.
Вот этих-то более архаичного вида машин с вертикально расположенными буквами «АМО» на радиаторе было собрано по разным данным от 1577 до 1767 экземпляров: в 1930 году – 848 или 895 машин, а в 1931 году – 729 или 783, либо 872 машины. Необходимо также отметить, что от американских «Автокаров» АМО-2 отличался еще и конструкцией заднего моста. Для российских дорог (а вернее – почти повсеместного их отсутствия) вместо заднего моста, устанавливавшегося на эти машины в Соединенных штатах, был взят задний мост фирмы «Тимкен», использовавшийся за океаном для машин с более солидной нагрузкой в 3,5 т. Поэтому из-за более массивного редуктора дорожный просвет АМО-2 по сравнению с «Автокаром» уменьшился на полтора дюйма. Кроме того, для «советских Автокаров» был выбран только один тип колес, а именно: дисковые, с бортовыми и замочными кольцами, крепившиеся на шести шпильках, с двумя окнами в форме «луковок» в бандажной части.
Претерпели изменения и колпаки передних ступиц: были убраны (что вполне естественно) литеры «А», а их цилиндрическую форму заменили на полусферическую. С того самого момента и по сей день окна колесных дисков «луковками» (количество которых, правда, после войны возросло в Миассе до шести) и полусферические колпаки ступиц стали одной из неизменных черт, по которым безошибочно угадывается принадлежность к какой-либо из «трехтонок» или к УралЗИС-355М.
АМО-2 изначально «обували» в американские покрышки с ромбовидными протекторами,
но вскоре они уступили место отечественным, типа «косая елка», а позже – с классическим более сложным рисунком. Неудивительно, что довольно скромное количество АМО-2, собранных за неполных два года, во время острого дефицита машин оказалось очень востребовано и послужило базой для многих модификаций. Во-первых, наряду с обычной базой выпускались и длиннобазые (4419,6 мм) АМО-2 (не имевшие пока еще собственного обозначения).
На таких шасси в 1930-м начали выпускать первые полноценные автобусы АМО. С 1932 по 1934 годы такие длиннобазые шасси для спецтехники и автобусов с несколько измененными кузовами стали обозначать АМО-4. Кроме автобусов на шасси АМО-4 строили пожарные автомобили и различную другую спецтехнику. Остановимся чуть более подробно на автобусах, конструкция которых была спроектирована в кузовном отделе АМО еще на рубеже 1929 - 1930 годов.
Кузов, рассчитанный на общую вместимость в 30 пассажиров, имел сидения для 22 человек (включая водителя и кондуктора). При разработке большое внимание было уделено конструкции сидений с анатомической точки зрения. Каркас кузова изготавливался, как это было тогда принято, из дерева, а конкретно – из дуба, и имел габаритные размеры: длину – 5530 мм, ширину – 2200 мм и высоту – 1900 мм. Две двустворчатых двери для пассажиров, размерами (как писали тогда «в свету») 660 х 1920 мм, располагались с правой стороны. Интересно, что конструкция дверей уже была бестамбурной, в отличие от автобусов на базе АМО-Ф15, Я-3 и Я-5. Это обстоятельство, как отмечалось тогда в прессе, кроме удешевления стоимости автобусов, также уменьшало воздушное сопротивление при движении и увеличивало (впрочем, незначительно) скорость и экономичность. Кузов раннего варианта автобуса на удлиненном шасси АМО-2 был несколько иным, чем последующий «новый стандарт».
Лобовая (передняя) стенка автобуса имела вид полностью застекленный, так как пока еще отсутствовала выступающая ее верхняя часть («козырек») с двумя габаритными фонарями по бокам и окном указателя маршрута в центре. В целом конструкция являлась достаточно современной для того времени, и лишь юбка кузова по бокам в средней своей части состояла из фальшбортов (была набранная из горизонтальных планок, как, например у Я-6) и выглядела некоторым анахронизмом. Автобус получился неплохим, надежным, и, несмотря на недостаток мощности, хорошо переносил перегрузки. Эти автобусы курсировали в то время по Москве, Нижнему Новгороду, Уфе, Челябинску и еще целому ряду других городов.
Но вместе с тем, некоторые из автобусов на базе новых АМО, изготовленные не на самом ЗИСе, а на кузовном заводе Мостранса (тогдашнее название «Аремкуза»), были построены по старинке, с менее вместительным и высоко посаженным на раму салоном, с тамбурами в витиеватых аркообразных дверных проемах и реечными деревянными фальшбортами по всему боковому периметру кузова.
Всего же автобусов АМО-2 было построено 79 экземпляров - 39 в 1930 году и 40 в 1931-м.
В то время единственным заводом, выпускавшем пожарные автомобили был завод № 6 ВАТО, в 1932 году переименованный в Миусский завод. С сентября 1931 года взамен базового шасси АМО-Ф15 там начали производство пожарной техники на удлиненном варианте АМО-2.
Эти машины оснащались центробежным насосом высокого давления производительностью 1400 л в минуту, установленным в задней части автомобиля и приводившимся в действие от коробки передач специальным карданным валом через редуктор; кузовом, подобным пожарному «Ф15», но более длинным, с продольными сидениями для команды в десять человек (отсюда – «линейка»), по пять с каждой стороны, не считая шофера и начальника команды, которые размещались в кабине – тогда еще открытой. Кабина имела лишь ветровое стекло и одну полудверцу со стороны начальника, так как с левой, водительской стороны устанавливалось запасное колесо и пенный генератор производительностью 1000 л в минуту. Специальное оборудование состояло также из бака первой помощи и заправки насоса емкостью 360 л, располагавшегося в верхней части кузова и служившего одновременно и спинкой сидений для команды; трех катушек с рукавами, из которых две (на 80 м каждая) размещались по бортам кузова на кронштейнах, а одна (съемная, откидная, на 160 м рукавов) подвешивалась сзади автомобиля на большой бабине; двух брандспойтов с 4 видами мундштуков; рукавов; переходников; предупреждающего бронзового колокола (сразу за кабиной) и прочего.
Лестницы укладывались непосредственно в верхней части кузова (а не на кронштейнах, как у АМО-Ф15), причем уже крепились на роликах, что убыстряло их развертывание. Помимо основного электрооборудования от динамо и аккумулятора, имелось дополнительное: 2 красных подфарника, лампа для освещения насоса, и съемный прожектор с катушкой и 30-метровым проводом. Автомобили эти (с 1932 года – также на шасси АМО-4) имели широкие подножки с ящиками, ввиду чего пришлось оснащать их нестандартными, более объемными передними крыльями, которые изготавливались вручную выколачиванием на деревянной оправке.
Крылья, ящики и подножки окрашивались черной лаковой краской, капот, кабина и другие металлические части – вишнево-красной, деревянные же части кузова (ящики-сидения по бортам) просто лакировали, оставляя цвет дерева. Примечательно, что такие пожарные «линейки» были разработаны даже раньше пожарных автомобилей типа «ПМГ» (на шасси «полуторок»).
Что же касается обычных АМО-2 длиной 5950 мм, то они в подавляющем большинстве своем являлись бортовыми грузовиками, а какие-либо спецмашины или автобусы на их базе чаще всего изготавливались где-нибудь в глубинке, хотя и стандартные АМО-2 казались тогда едва ли не последним словом техники. Так, например, в начале 1930-х годов такие машины имелись в распоряжении «СовМонгТувТорга» и доставляли по Чуйскому тракту стратегические грузы из Бийска в Монголию.
Даже для суровых горных перевалов это были весьма выносливые машины по сравнению, скажем, с узкоколейными и высокими (что было далеко не безопасно) «Ф15» или тяжелыми, неповоротливыми и уже не новыми импортными грузовиками.
Оценили 10 человек
16 кармы