Эта фотография сделана в феврале 2018 года. Это Германия. Узнаваемые черты тепловоза, изготовленного на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе. Тепловоз этот вышел из заводских цехов в далеком 1975 году.
Небольшое повествование, посвященное этой модели тепловоза будет не только о технической стороне изделия, но и о несколько других вещах.
Тепловоз этот был рожден в далеком 1968 году и стал прототипом для очень большой серии тепловозов.
"ТЭ109 — магистральный грузо-пассажирский односекционный (существовал экспериментальный двухсекционный вариант — 2ТЭ109) тепловоз широкой колеи типа 3о — 3о с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода (ВЗОР) мощностью 3000 л. с.. Кузов тепловоза выполнен в габарите 02-Т (габарит европейских железных дорог).
Выпускался на экспорт в ГДР, Болгарию. В Советском Союзе эксплуатировалось 33 единицы на предприятиях промышленного ЖД транспорта в Министерстве цветной металлургии.
При поставке тепловозов в ЧССР (2 машины) тепловоз назывался Т679.2 Paгулин (Ragulin).
Немецкие железнодорожники дали тепловозам семейства ТЭ109 имя Людмила (Ludmilla).
На сети железных дорог Германии (Deutsche Bahn) они имеют обозначения: BR130, BR230, BR231, BR232, BR233, BR234, BR241. Много тепловозов этих серий эксплуатируются в Германии и сегодня, как концерном DB, так и частными компаниями. Эксплуатируются они преимущественно в бывшей восточной Германии, например в депо Berlin-Lichtenberg.
Тепловоз ТЭ109 стал родоначальником целого семейства магистральных тепловозов:
ТЭ125 — пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.
ТЭ129 — грузо-пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.
ТЭ120 — тепловоз с передачей переменно-переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями
ТЭ114 — тепловоз с кузовом капотного типа для тропического климата
ТЭ114И — тепловоз для эксплуатации в условиях сильной запылённости воздуха
2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, заменивший серию 2ТЭ10 в/и.
В ходе теплофикации железных дорог ГДР (Deutsche Reichsbahn или DR) в 1966 решилась на массовое приобретение советских тепловозов. Эти выносливые и мощные тепловозы, весьма многочисленные — 1251 поставленных секций пяти серий, принадлежащих семейству ТЭ, — и составили основу тепловозной тяги. Луганский завод получил заказ на разработку тепловозов для работы с тяжёлыми грузовыми и магистральными (дальнего следования) пассажирскими поездами в ГДР. Были созданы очень похожие внешне серии, отличавшиеся техническим оборудованием и максимальной скоростью. Как апогей этого семейства тепловозов можно рассматривать вариант мощностью 4000 л. с. — ТЭ129 (на DR серия 142, а с 1992 года — 242). Первыми прибыли на немецкие дороги тепловозы серии ТЭ109 — 230 (BR 130 DR) мощностью 3000 л. с. Они приобретались отделением DR в ГДР с 1970 года. В них использовались 16-цилиндровые дизели D 49 типа 5 с электропередачей переменно-постоянного тока. Машина с 6 колёсными парами имела служебную массу 120 т. Локомотив с максимальной скоростью 140 км/ч пришлось применять почти исключительно в грузовом движении, так как в СССР ещё не наладили производство тепловозов с оборудованием для электроснабжения (отопление, кондиционирование, освещение и др.) пассажирского состава. С таковым пошла в производство только более поздняя грузо-пассажирская (120 км/ч) модификация 132.
Политические перемены в ГДР не прошли бесследно и для железной дороги. Разделение на прежние дороги DR и Немецкую федеральную железную дорогу (Deutsche Bundesbahn или DB) с объединением немецких государств также прекратилось. С отменой многих грузооборотов тепловозы также теряли привычные области применения. Поэтому многочисленные локомотивы убирали из служб железнодорожного движения. С возникновением мелких частных железных дорог, которые подразумеваются как отдельные производители транспортных услуг, в то же время росла потребность в высокопроизводительных тепловозах. Уже здесь большинство советских тепловозов нашли новую область применения. Локомотив 230 077 коренным образом модернизировался. С её выделяющейся расцветкой она состоит теперь в службе RTS (Rail Transport Service GmbH) и дежурит в масштабах Германии в службе тяжёлых грузовых поездов. Крепкая техника экспортного «шлягера» советского локомотивостроения пользуется популярностью в Германии по сей день.
Три десятка этих тепловозов обслуживали Норильский горно - металлургический комбинат. Норильская железная дорога, то же уникальная сама по себе, была обособлена от остальных железных дорог Советского Союза. Тепловозы туда доставлялись морем. Работали эти тепловозы в очень суровых климатических условиях, за полярным кругом. Тем не менее, работали и успешно.
Тепловоз этот имеет уникальную судьбу, в которой просматривается два очень интересных периода. Первый, это когда валился Союз. Тогда, в то время, много этих тепловозов было выкуплено поляками для своих железных дорог. Когда в Союзе все начало валиться и много тепловозов простаивало.
Поляки целенаправленно охотились за этими тепловозами. В то время они не отработали свой ресурс и наполовину. На фото тепловоз в Поморском воеводстве Польши. Это наше время.
Второй период происходил на переходе старого века на новый. Тогда, уже в России, списывали эти тепловозы в Норильском комбинате. Ту железную дорпогу в Норильске в то время ликвидировали.
Этот тепловоз выпущен в 1978 году, работал в Норильске. в 1999 году его приобрела Германия, модернизировала его и он работает там и сейчас.
Тепловозы эти, перед тем как попасть в Германию или Польшу, проходили капитальный ремонт на Даугавпилском тепловозоремонтном заводе.
В 1974 году Ворошиловградский тепловозостроительный выпустил следующую модификацию этого тепловоза, ТЭ 129. Отличался этот тепловоз от серийного своим дизелем. Тогда , впервые в Союзе, на тепловоз был установлен дизель мощностью 4000 л. с.
"ТЭ129 — советский шестиосный грузо-пассажирский тепловоз, имевший мощность по дизелю 4000 л. с. и выпускавшийся Ворошиловградским тепловозостроительным заводом. По конструкции является усиленной версией тепловоза ТЭ109. Было выпущено всего несколько локомотивов, которых позже всех продали в ГДР, где они получили обозначение серии 142 (с 1992 года — 242). Обладатель диплома и большой золотой медали Лейпцигской ярмарки
В 1974 году Ворошиловградский завод выпустил прототип данного локомотива, которому было присвоено полное обозначение ТЭ129-001. Унифицированный по механической части с тепловозом ТЭ109, ТЭ129 включал в себя все последние наработки того времени, в том числе:
экономичный четырёхтактный дизельный двигатель (расход топлива — 155 г/э.л. с.•ч)
электрическая передача переменно-постоянного тока
пятиступенчатый реостатный тормоз мощностью 1300 кВт
генератор отопления мощностью до 745 кВт для питания электрического отопления пассажирских вагонов
Также тепловоз имел оборудование для работы по СМЕ. По требованию железных дорог ГДР, испытания нового тепловоза проводились в СССР. Стендовые испытания провели на самом заводе, после чего ТЭ129-001 отправили в локомотивное депо Брест (Белорусская железная дорога) для прохождения эксплуатационных испытаний.
27 февраля 1975 года приказом № 71 Министра тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения была назначена межведомственная комиссия для рассмотрения результатов всех испытаний тепловоза. 12 июня 1978 года заместитель министра тяжёлого и транспортного машиностроения Матвеев Е. С. утвердил акт о приёмке опытного образца тепловоза ТЭ129 и рекомендующий его к серийному производству для поставок на экспорт.
Помимо этого, весной 1975 года ТЭ129-001 был представлен на Лейпцигской ярмарке (ГДР), где 15 марта был отмечен дипломом и большой золотой медалью. А 13—17 июля 1977 года он был представлен на второй международной выставке «Железнодорожный транспорт 77» (г. Щербинка, Московская область), где удостоился многих положительных отзывов.
Не дожидаясь окончания испытаний опытного образца, Ворошиловградский завод по его конструкции (ТУ24.4.430-77) с 1976 по 1977 год выпустил опытную партию из 6 тепловозов, которым присвоили обозначение серии 142 (142 001—142 006). В 1979 году эти тепловозы поступили в ГДР где были сосредоточены в локомотивном депо Штральзунд (нем. Stralsund).
На то время это были самые мощные односекционные тепловозы в Европе, которых по этому показателю сможет превзойти лишь Voith Maxima в 2006 году."
Депо Котбус, апрель 2011 года. Четырехтысячник.
А это та самая Voith Maxima. Уродливый многогранник.
Насколько приятны черты старого советского тепловоза, чем этот современный уродец.
Теперь, если посмотреть на жизнь этих тепловозов в Германии с другой стороны. Германия, самое промышленно развитое государство старой Европы. Есть собственное производство тепловозов. Но тем не менее, заботливо поддерживает и продлевает жизнь тепловозов, построенных больше тридцати лет назад.
Немцы очень прагматичные люди. Этот тепловоз до сих пор остается одним из лучих в мире в своем сегменте. Почему они должны от него отказаться? Он на жедлезных дорогах Германии прочно занял свою нишу.
В отличии от бывших союзных республик, а ныне оказавшихся самостоятельными государствами.
Когда в Эстонии остро встал вопрос о нехватке подвижного состава, они закупли с десяток локомотивов в Штатах. Локомотивы эти стояли там на базе запаса три десятка лет. Штаты не только получили дегньги за эту полурухлядь, но и поимели долгосрочный контаркт на обслуживание этих тепловозов.
Очень уникальна ситуация на Украине. Имея на своей территории очяень мощный тепловозостроительный завод, довела состояние своих тепловозов до ручки. И так же закупила три десятка американских тепловозов. А почему?
Когда руководителем укрзализеицы стал Кирпа, железная дорога Украины начала потихоньку возрождвться. Получил заказы от нее и Луганский тепловозостроительный. В тот период он смог многое сделать. Запустить в серию тепловозы ТЭ116У. Разработаь и начать происзводство собственных пассажирских тепловозов ТЭ150. Усепел слегка обновить парк украинских электричек, разработав и выпустив под сотню электричек. Разработал и выпустил установочную партию дизель - поездов.
Было время .когда собирались создавать тепловозное производство свместно с Германским Сименсом. Но не срослось. Кирпа погиб и теплововозстротильный в очередной раз остановился.
Более - менее он заработал только тогда, когда попал в руки российского концерна Трансмаш. Кзалось бы, налажен выпуск тепловозов, Украине можно было потихоньку обновлять свой парк. Но этого не случилось, как и канула в лету идея совместного с Сименсом предприятия. А почему?
Потому что в Украине сложилась жесткая система откатов. Все, что финансировалось из бюджета, проходило через руки отдельных группировок. Министерство - заказчик - изготовитель. Средства, отпущенные на изготовление, возвращались в карманы соответствующих группирововк. Трансмаш от такой схемы категорически отказался. И вопрос обновления парка тепловозов Украины повис в воздухе. Не забота о государстве есть у руководителей украинского государства, а забота о своих карманах. А там пусть все останавливается. По этой же причине ушел и Сименс.
А у нормальных людей эти тепловозы работают. Им наплевать, что эти тепловозы были выпущены в другую эпоху, в других условиях и в социалистическом государстве. Эти люди думают совершенно другими категориями. Десоветизация в их образе мышления отсутствует. Какая десоветизация? Вот есть государство, в котором эта десоветизация рассцвела пышным цветом, а толку? И поэтому Украина никогда не станет полноценной Европой. Для того, что бы такой стать надо не разрушать, а созидать.
А немцы и поляки ездят на стареньких, но еще вполне хороших советских тепловозах, смотрят в сторону неньки и все время ухохатываются.
Оценили 13 человек
26 кармы