Три пути импортозамещения

Дело импортозамещения нелёгкое, но прибыльное, сулящее нам рост промышленного производства, снижение зависимости от запада, да и вообще, рост России, как мирового игрока. Разговоры об импортозамещении ведутся уже давно и сильно интенсифицировались в период наметившегося геополитического кризиса и падения рубля. Тем не менее одних разговоров мало, и необходимо чёткое понимание того, как его проводить. О путях избавления от иностранных товаров и рассказывает эта статья.

Путь первый. Снижение зависимости от импорта путём отказа от импортного товара. Конечно, напрямую импортозамещением такой путь назвать нельзя, но примеры имеются: если бусурманский пармезан ещё можно заменить похожим из российских сыроварен, то хамон – это во многом продукт жаркого испанского климата, и локализации в наших условиях не поддаётся. В эту категорию можно отнести то, без чего мы вполне можем прожить. Хороший пример из военной промышленности – колёсные танки, отсутствовавшие в истории нашей армии, как класс. Лет пять назад купили мы несколько штук, попробовали на полигонах, и решили, что они нам по-прежнему не нужны. Так что запретят нам их импорт или не запретят – нам всё равно.

Однако, если мы не хотим превратиться в Северную Корею, такой путь нельзя использовать повсеместно. Конечно, можно по причине запрещения импорта допустить исчезновение каких-то отдельных продуктов с нашего рынка, но в массе своей импортные товары всё равно нуждаются в локализации. А поэтому…

Путь второй. Самостоятельная разработка и постановка на производство продукции с опорой на информацию, полученную разведкой и промышленным шпионажем, и на доступные в открытом доступе иностранные аналоги. Путь этот непрост, долог и требует значительных вливаний денежных средств без каких-либо гарантий достижения результата в срок. Причина проста: скопировать какой-нибудь условный БМВ АВТОВАЗ сможет легко, и даже начать выпуск небольшими партиями можно (но по космической цене), но вот наладить выпуск массовый (что является залогом конкурентоспособной цены), да ещё и с обеспечением должного уровня качества – это совсем другой вопрос, требующий не только (и не столько) копирования конструкции изделия, сколько технологии его производства.

Тем не менее, при всех его минусах такой путь не стоит отвергать, хотя бы потому, что во многих отраслях он просто единственный: это касается прежде всего оборонки, а также прочих критично важных для безопасности государства областей: энергетики, микроэлектроники, науки и прочего. Например, открыли мы огромные запасы нефти в Карском море, но добывать их в промышленном масштабе нам пока нечем, а все технические «партнёры» наших нефтяных компаний так или иначе попадают под действие санкций, прямо запрещающих способствование нам в извлечении с арктического шельфа нашей нефти. Таким образом добыча нефти с шельфа пока является открытым вопросом, который, по всей видимости, будет решаться именно разработкой своих технологий.

Путь третий. Заветами Сталина. Основной задачей первой пятилетки стояло заимствование иностранных конструкций и технологий, а уже на вторую целью ставилось постепенная замена их собственными, разработанными на основе иностранных. Примеров масса: Магнитогорский комбинат и ДнепроГЭС построены иностранными специалистами по иностранным проектам, а ГАЗ и вовсе был куплен у Форда вместе с оборудованием. Кстати, по поводу дальнейшего замещения во второй пятилетке: не знаю, насколько это правда, но один из моих преподавателей в университете рассказывал, что на ГАЗе до сих пор с целью унификации имеющегося оборудования и оснастки с вновь разрабатываемыми очень часто используют размер 50,8 вместо 51. Причина проста и тянется как раз к тем давним временам: 50,8 мм – это ровно два дюйма, стоявшие на американских чертежах.

Что-то похожее было проделано в 60-е годы с импортом ВАЗа и последующей локализацией, из-за чего изначально итальянские Жигули рассматриваются сегодня нами как символ несовершенного, шумного, но надёжного, неприхотливого и практически вечного советского автомобиля. Что-то аналогичное происходит и сейчас в автомобильной промышленности, в статье «Как развести мировых лидеров автопрома за несколько шагов» я уже писал о том, как наше правительство путём нескольких последовательных шагов за 10 лет обрекло мировой автопром на создание нам нашего автопрома. О подобном опыте в сфере производства газовых турбин недавно написал Фриц Морген, что-то такое просто обязано сейчас происходить и в остальных отраслях нашей промышленности.

Путь заимствования и дальнейшего замещения является достаточно надёжным в плане достижения конечного результата в виде производящейся на нашей территории продукции мирового уровня, да ещё и не требует относительно небольших денежных вложений, но тем не менее, не стоит пренебрегать и остальными путями: нельзя делать ставку только на одно из трёх решений, настоящего промышленного прорыва можно достичь только комбинацией из отказа от продукта, заимствования продукта и создания своего продукта. Каждый из этих путей имеет свои плюсы и минусы и свою область применения, и наилучшего эффекта можно достичь, именно применяя эти пути в комплексе.