О том, что столице Российской империи – Петербургу – нужна подземная железная дорога, говорили еще в начале XIX века. Но первая станция приняла пассажиров только в 1955 году. Одна из главных причин того, что «подземного коня» так долго запрягали – это сложность проекта. Ведь Петербург стоит в дельте Невы почти на ста островах, на зыбких болотистых почвах. Сейчас петербургское метро – это целый город под городом, в котором свои правила, своя валюта и свой этикет.
Причина №1. Спуститься на самую глубокую станцию метро в России
«Адмиралтейская» – на сегодняшний день самая глубокая в России станция метро, если считать от уровня моря. Ровно 86 метров. На то, чтобы спуститься вниз на платформу, пассажиры на первом эскалаторе тратят около трех минут и еще минуту на втором – подземном. Спускаешься и не веришь, что это когда-нибудь закончится. Каждый по-своему занимает это время «в пути».
«Адмиралтейскую» построили в 97-м году, но никак не могли понять, как ее вывести на поверхность. По самым оптимистичным оценкам, ради эскалатора пришлось бы разрушить четыре здания в историческом центре. Не говоря уже о риске для Эрмитажа, Исаакиевского собора или Адмиралтейства.
Еще одним вариантом было вместо эскалатора построить несколько лифтов. По одному на каждом из концов платформы. Сложно представить, какие огромные пришлось бы строить лифты, учитывая, что в месяц «Адмиралтейской» пользуется миллион человек. Поэтому станция так и оставалась призраком до 2011 года. Пока не нашли новую технологию. Расселили всего один дом.
Но платформа «Адмиралтейской» еще не самая глубокая часть петербургского метро. Если сесть в вагон и поехать в сторону «Спортивной», то есть как раз под Невой, то где-то в середине пути вы окажетесь на глубине больше ста метров. Это как высота Исаакиевского собора, только вниз.
Причина №2. Побывать в подземном дворце
Машинист с 20-летним стажем Владимир Шиханов может часами рассказывать о красоте петербургского метро. Сюда ведь и экскурсии водят. Туристы спускаются под землю, чтобы своими глазами увидеть «хрустальный дворец». Так в путеводителях по городу называют станцию «Автово». Все из-за колонн.
«Дело в том, что у них есть внутренняя огранка под углом в 80 градусов, которая не позволяет увидеть то, что находится под стеклом. Потому что свет многократно отражается. Мы видим только отражение внешнего освещения. А бетонного основания как такового мы не видим», – рассказывает машинист-инструктор Владимир Шиханов.
Изначально предполагалось, что все 46 колонн будут стеклянными, но затем в стране поменялась власть и началась борьба с излишествами, в том числе архитектурными. Поэтому в итоге их осталось всего 16. Остальные 30 стали мраморными.
«С другой стороны, мы сейчас уже со своей стороны видим, что в чередовании мрамора и стекла наблюдается некая ритмичность, и она создает визуальную пластичность пространства», – говорит Шиханов.
Особой архитектурой отличаются все станции первой очереди петербургской подземки – от «Автово» до «Площади Восстания».
Начиная с семидесятых годов прошлого века украшения станций стали строже и лаконичнее. Эти качества свойственны, в принципе, и самим петербуржцам. Местные архитекторы сумели точно передать общий настрой города, связав метро с ее культурной идентичностью. Уже практически не ставят памятники и барельефы. Пышному декору предпочитают мозаику.
Причина №3. Узнать, что такое «горизонтальные лифты»
Это супермастерство, которым владеют петербургские машинисты. Поезд останавливается ровно напротив станционных дверей. Иначе пассажиры просто не смогут выйти на платформу. Нужна практически ювелирная точность.
«На таких станциях машинисту необходимо остановить состав с точностью до 45 сантиметров, таким образом, чтобы световой указатель, который называется остановка первого вагона, находился ровно посередине бокового окна кабины машиниста», – рассказывает машинист Дмитрий Русанов.
Это станции «закрытого типа» или «станции с горизонтальными лифтами». Первая – Парк Победы – появилась в Петербурге в 1961 году. Пассажиры сразу начали гадать, зачем отделять рельсы от платформы. И практически сразу пришли к единому мнению.
Самое распространенное мнение – защита от наводнений. Но большинство «закрытых станций» далеки от Невы или других рек и каналов. Истина намного скучнее. Просто хотели сэкономить деньги и время. Меньше уходило средств на архитектурную облицовку, к тому же строились такие станции быстрее. А в качестве бонуса еще и безопасность пассажиров.
Со временем выяснилось, что никакой экономии не получилось. Построить-то такие двери дешево, а вот эксплуатировать – дорого. Представьте, каждый день двери 400 раз открываются и 400 раз закрываются. Одна дверь – один маленький мотор, 380 вольт. За 50 лет счета за электричество превысили всю экономию. Поэтому больше таких станций не строили.
Но накануне Чемпионата мира по футболу 2018 года к этой идее вернулись. На новой станции «Новокрестовская» рельсы отделены от платформы стеклянной перегородкой. Теперь уж точно только ради безопасности.
Причина №4. Прогуляться под Невой
В 2015 году впервые в России в петербургской подземке запустили горизонтальный эскалатор – траволатор. Он соединил Васильевский остров с Петроградской стороной. Теперь можно пройти не только над Невой – по Тучкову мосту, но и под ней. Проведем эксперимент: проверим как быстрее и удобнее перейти на другой берег – сверху по мосту или снизу по траволатору.
Расстояние между «берегами» примерно 300 метров. Его разделили на два участка, на каждом по три траволатора. Транспортер поднимает пассажира с шестидесятиметровой глубины на десятиметровую. И это восхождение почти не чувствуется – угол наклона очень маленький.
По мосту, конечно, чуть быстрее. Но под землей – тепло, нет ветра, никаких автомобилей, да и разница всего в полминуты.
Причина №5. Купить жетон на память
В Петербургском метрополитене есть своя денежная единица – жетон. Хоть сейчас привычнее карточки, а проезд можно оплатить и кредиткой, и при помощи мобильного телефона, все равно больше 50 процентов пассажиров покупают именно их. Сегодня в метро есть даже коллекционные и юбилейные жетоны.
«Жетоны выпускаются достаточно маленьким тиражом. Они могут быть в блистерах (специальных коробочках – прим. ред.), и без блистеров – россыпью. Я могу с уверенностью сказать, что жетоны россыпью раскупают в первые 20-30 минут. Они продаются только на той станции, какой они посвящены. И коллекционеры занимают очередь за 3-4 часа до открытия станции», – рассказывает помощник пресс-секретаря Санкт-Петербургского метрополитена Никита Рубцов.
Обычно жетоны посвящены круглой дате, связанной с метрополитеном. Например, 50-летие открытия новой станции или целой ветки. Поэтому, спустившись в питерскую подземку, нужно обязательно приобрести юбилейный жетон. Через несколько лет она может стоить десятки тысяч рублей.
Сегодня Санкт-Петербургский метрполитенен – это 5 линий и 67 станций. Ежедневно им пользуются почти три миллиона человек – больше половины всего населения мегаполиса.
Оценили 20 человек
37 кармы