Лоукостер — современная галера

Лоу кост (low cost), в прямом переводе — «низкая цена», — тема, идущая по восходящей последние годы. На земле, на воде и на суше можно найти перевозчика, который перевезёт «почти даром». В результате получается, что в аэропорт Милана дешевле добраться из Лондона на самолёте, чем из центра города на такси. А что стоит за этой низкой ценой? Если вы подумали, что я намекаю на катастрофу с самолётом авиакомпании «Германвингс», вы правы. Да, именно к этому я и веду.

О катастрофе самолёта лоукостера «Германвингс» — подразделения немецкой авиакомпании «Люфтганза», в сети достаточно информации, потому повторяться не буду. Отмечу только возраст пилота Андреаса Любица — 28 лет и дату катастрофы 24 марта.

Дата катастрофы важна потому, что накануне — 22 марта — завершилась 12-я забастовка пилотов авиакомпании «Люфтганза». 12-я, начиная с прошлого апреля, когда пилоты авиакомпании провели первую забастовку, протестуя против новых правил выхода на пенсию. Кроме того, пилотов взволновали планы авиакомпании о развитии работы по системе «лоу-кост». 12-я забастовка продлилась 4 дня, стала самой масштабной и затронула около 220 000 пассажиров, чём написал The Local.

Забастовки устраивал профсоюз Vereinigung Cockpit, который, кстати, по окончании 12-й забастовки заявил, что будет бастовать и далее, и пообещал, что пилоты могут не выйти на работу во время Пасхальных каникул. (Но такой забастовки, если я ничего не пропустила, не было).

Итак. Складываем. С апреля прошлого года по апрель этого года пилоты «Люфтганза Групп», в которую входят: «Германвингс», «Австрийские авиалинии», «Свисс», «Евровингс» и «Брюссель Эйрлайнз», бастовали 12 раз. Протестовали против отмены соглашения, согласно которому пилоты выходили на пенсию в 55 лет и до 65 лет — официального выхода на пенсию, получали 60% зарплаты. Авиакомпания планировала поднять порог до 60 лет, а для новых пилотов вообще убрать из контракта такой пункт. Кроме того, как упоминалось выше, пилотов пугали планы расширения подразделения, работающего по системе лоукост.

Последняя забастовка закончилась 22 марта, а 24 марта Андреас Любиц совершил самоубийство, утащив за собой на тот свет почти 150 человек.

Сообщение в СМИ о том, что фотография на фоне моста в Сан-Франциско характерна для потенциальных самоубийц, из серии «Нарочно не придумаешь».

Что сказал Любиц? «Однажды я сделаю кое-что, что изменит всю систему – и все узнают моё имя и будут помнить его».

Какую систему он имел в виду? Не ту ли, о которой в конце апреля написали в статье на сайте ЕСА — европейской ассоциации пилотов?

Существует программа «Pay-to-fly» (P2F) — «плати, чтобы летать», которую ещё, не иначе, как издеваясь, называют «финансирование обучения на самостоятельной основе». Как это работает? Молодые пилоты покупают пакет лётных часов, чтобы получить определённый уровень мастерства. То есть, не авиакомпания заинтересована в улучшении мастерства пилотов, а сами пилоты должны озаботиться своим обучением и повышением квалификации.

Что получается? Как объяснил президент ЕСА Дирк Поллочек (Dirk Polloczek), авиакомпании, заинтересованные в снижении операционных расходов и привлечении дешёвой рабочей силы, набирают на работу пилотов, по временным контрактам или по контракту «0 рабочих часов». Но P2F переводит эту практику на другой уровень: авиакомпания не инвестирует в своих пилотов, а создаёт новый генератор денежных доходов. Практика P2F отталкивает желающих стать пилотами, а тех, кто уже пошёл по этому пути, загоняет в долги, поскольку неопытным пилотам приходится платить до 50 000 евро за P2F контракт. В результате, человек, заплативший такие деньги, сто раз подумает, прежде чем откажется от полёта, а, скорее всего, не откажется, несмотря на недомогание любой степени тяжести.

Пилоты, не имеющие большого опыта (обычно, менее 1 500 часов), попадают в ловушку: деньги уже заплачены, опыта нет. Или надо смириться с потерей денег, или продолжать платить, чтобы получить нужный налёт. Итогом становится долг в 70 000 — 130 000 евро к началу официальной карьеры пилота авиакомпании.

А буквально на днях на сайте ЕСА появилась новая статья: «Европейский транспорт — уродливая социальная реальность за красивым фасадом», в которой приводятся данные исследования, проведённого университетом Гента.

В исследовании говорится, что 1 из 6 европейских пилотов «атипично» занят, то есть, работает временно через агентство, или как самозанятый или на контракте «0 часов», который не даёт гарантии оплаты (нет полётов — нет зарплаты).

И ещё: 40% пилотов в возрасте 20-30 лет летают, не работая напрямую с авиакомпанией, а 7 из 10 «самозанятых» пилотов работают в системе «лоукост».

А теперь снова складываем:

22 марта заканчивается забастовка пилотов «Люфтганза Групп», 24 марта 28-летний пилот лоукостера «Германвингс», обещавший изменить систему, направляет самолёт со 150 пассажирами на борту в гору, а через какое-то время появляются сведения о том, что второй пилот страдал депрессией, желал покончить жизнь самоубийством и так далее.

Рискованно будет предположить, что Андреас Любиц 22 марта понял, что ничего не изменится, и «Люфтганза Групп» не озаботится обучением своих пилотов, и решил изменить систему, используя собственные методы? Может, и не рискованно. Но странно, что уважаемая европейская авиакомпания набирает на работу персонал почти по той же системе, по которой набирают водителей для маршрутных такси.