Одно из первых русских значений понятия коммуникации в словаре В. Даля приводится как: «Сообщение, дороги, пути, средства связи мест». Наиболее значимой составляющей понятия коммуникации, в том числе политической, является способность сообщать и связывать.
В архетипе российского народа пространство как социокультурный феномен и желание его преодоления занимали и занимают одно из ведущих мест. Связанная с природой инстинктивная тяга к коллективизму, у русских получила культурное, даже священное, обоснование в православии, на основе чего и возникла особая российская цивилизация, которая была открыта всему народу. Поэтому, на наш взгляд, он и освоил (в том числе в транспортном отношении) землю до Тихого океана, в отличие от западной цивилизации, которая, благодаря мягкому климату и компактному расселению, имела гораздо меньшие транспортные издержки и энергозатраты, чем российская. Климат России обуславливал и обусловливает в 1,5–2 раза повышенную энергоемкость промышленных производств и самого жизнеобеспечения, что сразу же, вместе с протяженными сухопутными и морскими пространственно-ледово-транспортными условиями, дает широкие возможности для спекуляции на нерентабельности (в европонимании) российских производств и самой российской жизни. Однако нация имеет право на историческое бытие, если она может себя прокормить и сохранить как историческую целостность, что на протяжении тысячи лет и демонстрировал российский этнос.
Природа и специфика исторического процесса в разные эпохи и у разных этносов определяют в каждом случае степень интенсивности и систематичности межкультурных коммуникаций. Они реализовывались в полосе соприкосновения и взаимообщения через совершенно определенные природные коридоры и сухопутные мосты. На путях движения навстречу друг другу такими коридорами служили берега и течения рек, акватории и побережья озер, а мостами – переходы-волоки из одного речного бассейна в другой. Терминалами служили устья рек, соединенные волоком, где и накапливались необходимые силы и ресурсы, которые впоследствии составляли крупные сельские, городские и религиозные центры.
Появление железнодорожных путей сообщения, более характерных для сухопутных пространств, (Россия – это, прежде всего, сухопутное государство) было предопределено заданной доминантой понимания процессов развития обществ с помощью политико-географической теории, которую раскрыл Л.И. Мечников.
Важно отметить, что определение роли и значения природно-географических факторов в формировании того или иного типа общества и хозяйства было характерно для многих выдающихся российских ученых. Например, о значении географического положения России и направлений ее социально-экономического и политического развития писали Л.И. Мечников, В.О. Ключевский, Д.И. Менделеев, В.П. Семенов–Тян-Шанский, А.Л. Чижевский.
Основными факторами, определяющими специфику государствогенеза и самого государства, Л.И. Мечников считал речные коммуникации, выходы к морю, прибрежное или островное положение, наличие естественных препятствий (горы, болота, пустыни), пространственное положение страны в отношении государств-соседей и протяженность границ с каждым из них, а также народонаселение.
В концепции Л.И. Мечникова вода – речная, морская, океаническая – играет особую роль в освоении человеком пространства. Являясь быстрым природным средством коммуникации, она становится неизменно животворящим и оживляющим элементом не только в природе, но и истинной движущей силой в истории. Логика развития водных путей является у Л.И. Мечникова и логикой развития цивилизаций. И действительно, великие и крупные реки и их берега на протяжении тысячелетий, вплоть до создания современной сети коммуникаций, были основными внутриматериковыми дорогами, магистральными путями сообщения в процессе маятниковых и дальних миграций, а также культурно-этнических контактов без смены мест обитания. Речная модель освоения земной суши была наиболее древней и универсальной. Она способствовала общению этносов во всех проявлениях их культуры на государственной стадии развития общества.
Л.И. Мечниковым был сформулирован важнейший геополитический закон покорения пространства: человек в состоянии завоевать и контролировать только то пространство, которое соответствует степени его социально-политической организации. Рассматривая успешное продвижение русских «встречь солнца» — в Сибирь, — этнолог Л.Н. Гумилев также замечает, что предпосылкой успеха похода Ермака, экспедиций С. Дежнева и Е. Хабарова была не только пассионарность русских того времени, но и то, что, «продвинувшись в Сибирь, наши предки не вышли за пределы привычного им кормящего ландшафта — речных долин. Точно так же, как русские люди жили по берегам Днепра, Оки, Волги, они стали жить по берегам Оби, Енисея, Ангары и множества других сибирских рек». Современная картина расселения, цепочек городов, транспортных магистралей подтверждает большую инерционность этой приверженности к «кормящему ландшафту», несмотря на всю грандиозность перемен века научно-технического прогресса.
Идея антропогеографического синтеза политической истории – один из наиболее продуктивных методологических принципов, который пока недостаточно используется в политологии, но ему, на наш взгляд, принадлежит большое будущее, поскольку управлять пространством можно только досконально изучив особенности этого пространства и характер людей, его занимающих, в их тесной взаимосвязи и взаимовлиянии на протяжении всей истории.
Уникальный в планетарном масштабе комплекс природно-культурных ландшафтов – это Великий водораздел русской равнины (пространство Валдайской возвышенности и ее ближняя периферия). Именно здесь лежат несколько десятков важных переходов-волоков, которые использовались с верхнего палеолита и мезолита как основные и безальтернативные пути межкультурных коммуникаций – политических, экономических, военных, социальных, духовных и других – вплоть до формирования современной системы коммуникаций в XVIII – XX вв.
Л.И. Мечников связывал рождение государственности именно с природными факторами и писал: «…природа ставит перед жителями выбор: смерть или солидарность. Других путей у человечества нет. Если оно не хочет погибнуть, то люди неизбежно должны прибегать к солидарности и общему коллективному труду… В этом заключается великий закон прогресса и закон успешного развития человеческой цивилизации».
С.М. Соловьев, занимаясь изучением русской истории, также отмечал, наряду с Л.И. Мечниковым, что становление русской государственности, распространение русских владений следовало течению рек. На его взгляд, русская нация образовалась из довольно разнородных племен, оказавшихся вдоль речных путей из Балтийского моря в Каспийское и Черное, «из варяг в греки и сарацины», которые в значительной мере были объединены экономикой. Речные системы, являясь проводниками через непроходимые леса, содействовали единению народа и созданию государства. Открытие и освоение Сибири для остальной России, как замечает С.М. Соловьев, также проходило по рекам. В дальнейшем именно широкомасштабное освоение сибирской территории, создание гарантированных выходов к морям, рост городов, переселенческие, демографические, геополитические процессы были связаны со строительством и эксплуатацией Транссибирской магистрали, повлиявшей на сущностное содержание государственной политики поздней Российской империи.
В XIX и XX веках российское государство продолжило свой независимый рост с помощью создания железнодорожного транспортного комплекса, ставшего «центром гравитации страны», значение которого было заранее предопределено логикой российского природно-цивилизационного развития.
В качестве наглядной демонстрации влияния природных факторов на модель организации железнодорожно-транспортной системы можно рассмотреть следующее – в силу, прежде всего, пространственных причин сеть железных дорог складывалась в России иначе, чем в США.
Моноцентрическая схема российской железнодорожной сети позволяла достигать больших скоростей движения и низкой себестоимости перевозок, в сравнении, например, с США, где сеть неоднократно дублировалась параллельными линиями. Моноцентрическая сеть железных дорог, напоминающая, по образному выражению специалиста 1920-х годов по районированию И.А. Александрова, скелет рыбы, учитывала геополитические особенности России, и, прежде всего, ее протяженность с запада на восток, где к магистралям под острым углом примыкали линии второго и третьего порядка. Это отличало и отличает, например, нашу железнодорожную сеть от сети США, где страна пересечена параллельными линиями обособленных железных дорог между основными производственными центрами, т.е. является полицентрической. На американском континенте дороги тянули от одного обжитого побережья к другому. Потому их выгоду можно было подсчитать заранее, а значит, заинтересовать дельцов и привлечь капитал. Американские дороги бросают вызов пространству и безжалостно рассекают континент.
Российскую железнодорожную сеть разрезать, расчленить невозможно, она моноцентрична. Каждая дорога обслуживает свой сектор, строить другую дорогу в каждом таком секторе оказывается нецелесообразно, поскольку это чрезвычайно дорого и малоэффективно. Российские железнодорожные магистрали не конкурировали друг с другом, а были включены в единую систему, в управлении которой большую роль играло государство. Таким образом, сложившуюся модель можно считать механизмом воспроизводства российского общества и государственного пространства, а железнодорожный комплекс одной из институционально-технологических матриц.
Сложившуюся железнодорожную модель-матрицу, означающую общую основу, схему, некую исходную первичную форму, порождающую дальнейшие последующие воспроизведения можно назвать «техногенной памятью». У российского железнодорожного комплекса как у крупной технологической системы также имеется и свой «сетевой код», насчитывающей почти двухвековую историю. Он имеет географическую определенность и укорененное в исторической памяти месторазвитие, если воспользоваться терминологией этнолога Л.Н. Гумилева. К сказанному добавим, на наш взгляд, аксиоматичное утверждение – не государство и не народ приспосабливаются к железным дорогам, а дороги приспосабливаются к той стране, в которой они прокладываются.
Для современной России в контексте проблем структурного реформирования железнодорожного комплекса, а также создания мультимодальной (интермодальной) транспортной системы, нам представляется, оправданным более широкое использование потенциала российских рек, имеющих меридиональное расположение. Железнодорожные линии, примыкающие к таким рекам, как Колыма, Индигирка, Лена, Енисей, Обь, Северная Двина, Иртыш, Амур и другие, смогли бы организовать транспортные узлы, способствующие более качественному освоению российского пространства (через создание железнодорожно-речных промышленно-транспортных зон-узлов), укреплению внутренней геополитики России, увеличению транзитного потенциала в мировом товарообороте и как следствие – увеличению политической капитализации российского государства.
Оценили 5 человек
22 кармы