Проект, который был задуман при царе и строился во времена СССР. Почему жизненно важно и выгодно достроить его в наши дни?

Проект, который был задуман при царе и строился во времена СССР. Почему жизненно важно и выгодно достроить его в наши дни?

9 часов назад

В последних десятилетиях XIX века учёные Русского технического общества впервые предложили идею постройки железной дороги через северный край Байкала. Была отправлена экспедиция под руководством полковника генерального штаба. Пройдя всё предполагаемое пространство будущей трассы, специалисты сделали совершенно обоснованный вывод о том, что для выполнения столь грандиозных задач у России не хватит ни средств, ни техники, ни людей. Второй раз попытку «разведать возможности предприняли после русско-японской войны, но тоже безуспешно.

БАМ перед войной

БАМ перед войной

Начальный период работ

Первые целенаправленные работы по проектированию и строительству трассы начались в 30-е годы. Тогда же она получила своё общеизвестное название – Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Было определено направление от Тайшета до Советской Гавани. Чтобы ускорить проектирование и начало работ, для аэрофотосъёмки были закуплены гидросамолёты и установлено соответствующее оборудование.

Для строительства дороги были обоснованы серьёзные причины:

Стране требовались ресурсы. Железнодорожная инфраструктура расширяла возможности освоения новых месторождений.

Железная дорога отодвигалась на безопасное расстояние от границ, исключая её захват Китаем или Японией. Появлялась возможность в случае военных действий беспрепятственно перебрасывать грузы и войска на Дальний Восток.

С 1938 года началось непосредственное строительство первого участка от Тайшета до Братска. Первоначально работы велись силами комсомольцев-добровольцев, но их было слишком мало. Тогда приняли решение дополнительно использовать труд заключённых. Ведение стройкой передали ОГПУ. В 1932 году был образован БАМЛАГ. Впоследствии его реформировали в 6 железнодорожных исправительно-трудовых лагерей.

На время начало работ число заключённых составляло более 150 тысяч. Условия работы были необычайно тяжёлые. Первое время у людей не было даже палаток, спали у костров под отрытым небом.

Стройка шла с переменным успехом. В годы войны из-за острой нехватки металла уже построенный участок БАМ-Тында был разобран для строительства железнодорожной линии от Сталинграда до Ульяновска. После войны строительство продолжилось.

В 1945 году сдали участок от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Через 13 лет на постоянной основе стали ходить поезда от Тайшета до Усть-Кута. Строители прошли ещё одно дополнительное испытание – уже построенный участок в 140 км попал в зону затопления Братского водохранилища и новые рельсы пришлось «прокидывать» по гребню плотины Братской ГЭС.

Будни строителей БАМа

Будни строителей БАМа

Новый подход к строительству

При Л. И. Брежневе подход к строительству был изменён. Стройка получила статус комсомольско-молодёжной. Со всех концов страны за романтикой ехали молодые ребята и девчата, специалисты. Хорошую «подпитку» их устремлениям давали материальные блага. Зарплата лучших работников могла доходить до 700 рублей, при непрерывной работе от двух с половиной лет выдавали сертификаты на машины. Людей на стройке обеспечивали дефицитными товарами, хорошо кормили. Большая часть техники для строительства поступала из Японии, что гарантировало её качество.

Даже в таких условиях оставались тяжелейшие участки в глухих и безлюдных местах, которые приходилось строить силами войск Министерства обороны и МВД. В 1984 году было уложено «золотое звено», соединившее последний стык трассы на всём её протяжении. На регулярной основе трасса заработала через 5 лет.

Было построено больше 4000 км дороги. Более половины пути – в зоне вечной мерзлоты. Трасса пересекает горные хребты и крупные реки, проходит через тоннели, один из которых был полностью закончен только в 2003 году. Более 2 тысяч больших и маленьких мостов породили шутку о том, что БАМ – это мосты, соединённые дорогами.

Магистраль стала самым дорогим проектом по развитию инфраструктуры СССР. По ценам 1991 года его оценили более, чем в 17,5 миллиардов рублей. В 90-е годы дорога практически «умерла».

Поезд пошёл!

Поезд пошёл!

Современное состояние и перспективы

В двухтысячные началось медленное возрождение. К 2019 году магистраль вышла на пределы своей пропускной способности. В наши дни реальным проектом стала модернизация БАМа. У него огромный потенциал грузоперевозок и возможности разгрузить работающий почти на пределе Транссиб. Необходимо строительство вторых путей и электрификация дороги, которая на большей части обслуживается тепловозами.

Какие конкретные выгоды может получить страна от восстановления магистрали?

Существенно сократится расстояние от Тайшета до морских портов Владивостока и Ванино.

Путь грузов на Сахалин, Камчатку и Магадан станет на тысячу километров короче.

Расширятся возможности транспортировки угля из труднодоступных мест Севера.

При условии организации чётких, ритмичных и надёжных перевозок БАМ станет привлекательной транзитной магистралью для стран Азии, транспортирующих свои грузы в Европу. Путь по железной дороге станет для них вдвое короче, чем через Суэцкий канал. К этой возможности уже активно присматриваются крупные производители и логистики Китая и Японии. Для России это станет хорошим способом заработка.

Торговля с Азиатско-Тихоокеанским регионом станет стабильной альтернативой Европе в случае введения новых санкций.

Укрепятся транспортные связи Дальнего Востока со всей страной.

Пути доступа к ранее малодоступным участкам региона могут «освежить» интерес к заброшенным перспективным производствам, дать новый толчок к развитию добычи полезных ископаемых. А значит, появятся новые рабочие места.

БАМ, участок пути

БАМ, участок пути

Жизненно важным для государства будет создание транспортной и военной безопасности России. Ведь Транссиб до сих пор на ряде участков проходит практически по границе территории чужого государства, что даёт серьёзные риски в случае обострения международной обстановки.

5 апреля 2021 года военнослужащие железнодорожных войск России начали строительство второй ветки Байкало-Амурской магистрали. Результатом работы должно стать создание сквозного транзита по железной дороге от Мурманска до Советской Гавани.

Ещё несколько лет назад в западной, да и нашей прессе БАМ иронично называли «дорогой в никуда». Сегодня у трассы такие перспективы, которые могут экономически поднять не только Дальний Восток, но и всю Россию. Финансировать дорогу будут из Фонда национального благосостояния. Государство посчитало магистраль достойной средств стратегического развития. Главное, чтобы все работы были доведены до успешного завершения.

Источник:   Жизнь советского человека   ПУЛЬС