«Дни славы» мировых автопроизводителей в Китае прошли

Анализ Ханны Зиади, CNN
Ср, 4 сентября 2024 г., 17:31 GMT+3

Иностранные автопроизводители доминировали на китайском автомобильном рынке на протяжении десятилетий, продавая миллионы автомобилей и загребая огромные прибыли. Эта золотая эра сейчас внезапно подходит к концу.

Стремительный рост китайских производителей электромобилей (ЭМ), таких как BYD и Xpeng ( XPEV ), переворачивает крупнейший рынок легковых автомобилей на планете и оставляет крупнейших мировых автопроизводителей в проигрыше .

Последним признаком серьезных проблем, с которыми сталкиваются традиционные автопроизводители, стало предупреждение Volkswagen о том, что компания впервые в своей истории может закрыть заводы в Германии в попытке сократить расходы.

В среду руководители встретились с рабочими в штаб-квартире компании в Вольфсбурге, а финансовый директор Арно Антлитц предупредил, что у Volkswagen есть «год, может быть, два года», чтобы все исправить. Он сказал, что автопроизводитель продает в Европе на 500 000 автомобилей в год меньше по сравнению с допандемическим уровнем, что эквивалентно примерно двум автомобильным заводам.

В Китае, своем крупнейшем рынке, немецкий автогигант столкнулся с падением поставок более чем на четверть с трехлетней давности до 1,34 млн в первой половине этого года. А в прошлом году компания уступила корону самого продаваемого автомобильного бренда в Китае BYD, потеряв титул, который она удерживала по крайней мере с 2000 года.

Но Volkswagen, второй по величине автопроизводитель в мире после Toyota ( TM ), — не единственная компания, столкнувшаяся с проблемами. Ford ( F ) и General Motors ( GM ) также входят в число компаний, чьи продажи и доля рынка в Китае падают, поскольку местные потребители отказываются от зарубежных брендов в пользу китайских.

По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), в июле доля иностранных автопроизводителей в продажах автомобилей в Китае снизилась до 33% с 53% в том же месяце два года назад.

Прибыль автопроизводителей в Китае также находится под давлением. Согласно финансовой отчетности, в квартале, закончившемся 30 июня, доход от китайских совместных предприятий Toyota упал на 73% по сравнению с годом ранее.

Хуже того, совместные предприятия GM в Китае (их в стране 10) сообщили о квартальных убытках в этом году. Продажи американского автопроизводителя в Китае сократились вдвое с пикового значения более 4 миллионов в 2017 году до 2,1 миллиона в прошлом году.

«Очень немногие зарабатывают деньги (в Китае)», — заявила аналитикам ее генеральный директор Мэри Барра на недавнем отчете о доходах. «Это неустойчиво, потому что количество компаний, теряющих деньги, не может продолжаться бесконечно. И на самом деле, когда вы попадаете в тот тип ценовой войны, который идет сейчас, это действительно гонка на дно».

Жестокая и продолжительная война цен на электромобили в Китае уже поглотила несколько местных автопроизводителей. Иностранным автопроизводителям также пришлось реструктурировать свой бизнес или закрыть некогда обширные операции в стране.

В октябре японская Mitsubishi Motors объявила о прекращении производства автомобилей на своем совместном предприятии в Китае после нескольких лет снижения продаж. Honda ( HMC ), Hyundai и Ford также предприняли радикальные меры, включая увольнения и закрытие заводов, чтобы сократить расходы, согласно документам фондовой биржи и сообщениям государственных СМИ.

«Дни славы… высоких темпов роста и огромных прибылей (в Китае) прошли», — сказал Майкл Данн, ветеран автомобильной промышленности и генеральный директор Dunne Insights, консалтинговой компании, специализирующейся на электромобилях.

«Если вы представляете массовый бренд в Китае, ваши дни сочтены».

«Чудо» Теслы

Для мировых автопроизводителей внезапная перемена в судьбе последовала за двумя десятилетиями непрерывного роста продаж и прибыли в Китае, начиная с начала 2000-х годов. Volkswagen и GM, начавшие деятельность в стране много лет назад, получили еще более длительную череду финансовых выгод.

Ощущение того, что хорошие времена никогда не закончатся, было настолько сильным, что, по словам Данна, один руководитель автомобильной компании пошутил: «Мы здесь зарабатываем больше денег, чем Бог».

Даже после того, как китайское правительство начало вкладывать деньги в местных производителей электромобилей и аккумуляторов в середине 2010-х годов в рамках стратегии лидера Си Цзиньпина « Сделано в Китае 2025 », иностранные автопроизводители продолжали наращивать долю рынка. Китайские потребители по-прежнему предпочитали обычные автомобили известных брендов.

Затем, говорят аналитики, появилась Tesla ( TSLA ). В декабре 2019 года с конвейера в Шанхае сошла первая китайская Tesla Model 3, и все изменилось.

«За одну ночь, как будто произошло чудо», — сказал Данн, описывая это как «монументальный» поворотный момент. «Производство Tesla Model 3 в Шанхае изменило взгляд потребителей на электромобили». Они стали «новой крутизной», добавил он.

По словам Данна, Tesla оказала «эффект ореола» на китайских производителей электромобилей, таких как BYD, Neo и Li Auto, которые на протяжении нескольких лет постоянно совершенствовали свои электромобили и были готовы извлечь выгоду из внезапного всплеска спроса.

Международное энергетическое агентство прогнозирует, что продажи электромобилей и подключаемых гибридных автомобилей в Китае в этом году достигнут 10 миллионов, что составит почти половину продаж автомобилей в стране по сравнению с 1,1 миллиона четыре года назад.

Смена поколений также пошла на пользу китайским брендам.

«В 1990-х и 2000-х годах большую часть автомобилей покупали родители, и они не доверяли ни одному из китайских брендов», — сказал Ту Ле, управляющий директор консалтинговой фирмы Sino Auto Insights.

«Сейчас рынок — это их дети… они выросли, покупая вещи на Alibaba, покупая вещи на JD.com, используя WeChat, поэтому мысль о покупке китайского бренда (не имеет) такого негативного оттенка», — сказал он CNN.

Известные автопроизводители были застигнуты врасплох резким переходом на электромобили в Китае. Выбор времени только усугубил ситуацию: спустя несколько месяцев после того, как Tesla подстегнула спрос на электромобили, Китай вступил в многолетний карантин из-за коронавируса.

Руководители автопрома не могли каждый год посещать Китай, чтобы своими глазами увидеть, что там происходит, сказал Ле.

Когда они наконец осознали, насколько сильно отстали их компании во всем — от программного обеспечения для транспортных средств и скорости производства до технологий аккумуляторов и контроля над цепочками поставок, имеющих решающее значение для производства электромобилей, — было уже слишком поздно восстанавливать утраченные позиции.

В прошлом году BYD реализовала рекордные 3,02 миллиона автомобилей по всему миру, включая подключаемые гибриды, что на 62% больше, чем в 2022 году. Для сравнения, Volkswagen поставил 1,02 миллиона электромобилей и подключаемых гибридов, что на 26% больше, чем в 2022 году. Между тем Tesla, которая производит только полностью электрические автомобили, продала 1,8 миллиона.

«Мировые автопроизводители были застигнуты врасплох электромобилями, убаюканные годами побед в продажах автомобилей с бензиновым двигателем», — написал Данн в недавнем информационном бюллетене .

«Почти каждый некитайский бренд… испытывает потрясение, наблюдая, как исчезает его доля на рынке».

Новый в мире автоцентр

И китайские производители электромобилей не довольствуются успехом только на родине.

Экспорт легковых автомобилей из страны стремительно растет: в прошлом году он подскочил более чем на 60% по сравнению с предыдущим годом и превысил 4 миллиона. По некоторым показателям , это сделало Китай крупнейшим в мире экспортером автомобилей, опередив Японию и Германию. По данным CPCA, более четверти этого экспорта приходилось на электромобили.

По прогнозам UBS, к 2030 году доля китайских автопроизводителей на мировом рынке электромобилей может удвоиться и составить примерно треть, при этом наибольшую потерю доли рынка понесут европейские компании.

Угроза, которую представляет легендарная автомобильная промышленность Европы и Северной Америки, спровоцировала волну повышения тарифов на электромобили китайского производства. Но неясно, будет ли достаточно высоких импортных пошлин, чтобы остановить натиск.

Возвращаясь к Китаю — рынку, который слишком велик, чтобы его полностью покинуть, и который быстро становится мировым центром производства и экспорта электромобилей, — мировые автопроизводители все больше полагаются на местные партнерства.

В прошлом году Volkswagen купил 5% акций Xpeng за 700 миллионов долларов и договорился о стратегическом партнерстве по совместной разработке транспортных средств в попытке обратить вспять падение продаж в Китае.

Несколько месяцев спустя компания Stellantis ( STLA ), производящая автомобили Citroen, Fiat и Peugeot, купила 20% акций китайского производителя электромобилей Leapmotor примерно за 1,5 млрд евро (1,7 млрд долларов США).

Начиная с этого месяца Stellantis начнет продавать автомобили Leapmotor в девяти европейских странах, что подчеркивает растущее влияние китайских брендов электромобилей на зарубежных рынках.

В то же время китайские автопроизводители быстро расширяют свое глобальное присутствие, а BYD планирует открыть заводы в Таиланде и Венгрии, среди других стран. Компания также покупает своего немецкого дистрибьютора Hedin Electric, поскольку она движется к масштабированию в Европе, согласно заявлению в пятницу.

«Новым центром мировой автомобильной промышленности станет Китай», — сказал Данн.

«Все еще пытаются прийти к соглашению: куда (идти) отсюда? Как нам конкурировать с китайцами?»

https://www.yahoo.com/finance/...

гугловский перевод