Трамп перекроит мировой авторынок до неузнаваемости

Новые пошлины США на импортные автомобили если не убьют европейский автопром, то лишат его статуса глобального экспортного хаба, считают эксперты. Китай в этом плане отделается чуть легче, однако и ему придется находить лазейки, чтобы попасть на американский рынок. Американцам придется смириться с ростом цен. А выиграть от торгового апокалипсиса в том числе может российский авторынок.

Дональд Трамп может перекроить автомобильные рынки Европы и Китая, если пошлины в 25% останутся надолго. А учитывая план Трампа заставить иностранцев перенести свои производства автомобилей на территорию США, то пошлины должны будут действовать долго. За два года это должно принести в бюджет США от 600 млрд до 1 трлн долларов и подтолкнуть экономический рост.

Автомобильный рынок США – это колоссальный рынок сбыта для любых производителей машин. В 2024 году было продано 15,8 млн новых автомобилей, по данным Focus2Move. Для сравнения: в Евросоюзе было продано около 13 млн новых авто, а в России – 1,6 млн машин.

Американский рынок сбыта крайне важен для ЕС и Великобритании, особенно для автомобилей премиум-сегмента. Так, по данным за 2023 год, ЕС экспортировал в США около 1,1 млн легковых машин почти на 50 млрд евро. Половину от этого объема обеспечивала Германия – исторический центр автомобильной промышленности в Европе, родина BMW, Mercedes, VW и Porsche. Германия является крупнейшим поставщиком автомобилей в США из Европы, которая продает 500 тыс. авто в год на 25 млрд евро. Однако уже два года подряд экономика Германии в минусе, и у автогигантов – кризис из-за падения продаж как у себя на родине, так и в Китае, где население предпочитает все чаще покупать китайские авто.

Британский Jaguar-Land Rover тоже переживает кризисные времена, и потеря главного рынка сбыта – США – будет непросто пережить. Великобритания экспортировала в США 150 тыс. автомобилей, что кажется немного, однако это почти 20% всего британского экспорта легковых автомобилей.

«Если пошлины в 25% станут долгосрочной нормой, европейский автопром столкнется с системным шоком. С учетом уже действующих регуляторных и «зеленых» ограничений в ЕС, а также роста затрат на производство и логистику, такие меры станут ударом по операционной марже и приведут к сокращению объемов экспорта, закрытию сборочных площадок и реструктуризации бизнес-моделей. Немецкий автопром, находящийся в фазе трансформационного кризиса (электрификация, падение спроса в Китае, кадровые сокращения), вероятнее всего, будет вынужден ускорить перенос производств в США или сократить глобальное присутствие», – считает Дмитрий Евдокимов, научный сотрудник научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики ИПЭИ Президентской академии.

«По моим прогнозам, 25-процентные пошлины могут обернуться ростом цен на немецкие премиум-бренды в среднем на 15–25%, что снизит спрос на них. Падение экспорта авто из ЕС в США может составить 30–50% и может принести потери в среднем в 15–25 млрд евро в год», – оценивает Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.

Из-за кризиса Mercedes и BMW уже переносят часть сборки в США. Volkswagen уже испытывает серьезные проблемы и закрывает производственные площадки в Германии, увольняя сотрудников. Поэтому рост уровня безработицы в ЕС на этом фоне очень вероятен: только в Германии под угрозой сейчас до 100 тыс. рабочих мест, добавляет Чернов. В Германии автопром обеспечивает до 5-7% ВВП и дает свыше 800 тыс. рабочих мест.

Проблемы в автомобильной промышленности приведут к просадке экономик ЕС и Великобритании. «Снижение экспорта автомобилей – это прямая потеря экспортной выручки, сокращение занятости, падение доходов бюджета и ВВП. В Великобритании автопром еще более уязвим – из-за меньшего внутреннего рынка и утраты инвестиций после Brexit. В случае снижения поставок в США на 50–70% экономический эффект может быть сопоставим с локальной рецессией в ряде промышленных регионов», – прогнозирует Евдокимов.

Потери Германии в абсолютных цифрах будут выше, так как она более интегрирована в глобальные цепочки, однако Великобритания находится все-таки в более уязвимом положении, считает эксперт. «Производство в Великобритании уже снижалось в последние годы, и в стране почти отсутствуют крупные локальные бренды – в основном работают зарубежные сборки. Поэтому отток инвестиций и свертывание производств может пройти даже болезненнее, чем в Германии», – говорит Евдокимов.

А вот китайский автопром намного легче переживает новый торговый удар от Дональда Трампа. «Китай в 2023 году поставил в США менее 100 тыс. автомобилей, причем значительная доля приходилась на бренды, производящие под американскими марками или в сотрудничестве с американскими компаниями. Поэтому США не являются ключевым экспортным рынком для Китая – основная экспансия китайского автопрома ориентирована на Латинскую Америку, Россию, Ближний Восток и Юго-Восточную Азию. В целом структурные риски ниже, чем у Европы», – говорит Евдокимов. Для американских машин Китай также не является значимым рынком сбыта.

Японские и корейские автоконцерны, в частности Toyota, Honda и Hyundai, более защищены, так как значительную часть продукции они уже выпускают на территории США. Но Южная Корея от этих пошлин может оценочно потерять примерно 10 млрд долларов в год.

Но если пошлины коснутся и локализованных производств (например, через квоты или запреты по происхождению компонентов), они могут потерять ценовую конкурентоспособность, особенно в сегменте массовых электромобилей, добавляет Евдокимов.

Что Китай в США, что США в Китай поставляют немного автомобилей, однако в части комплектующих ситуация иная, здесь рынки зависят друг от друга куда более значительно. А тарифы США вводят не только на готовые автомобили, но и на комплектующие. «Среди поставщиков автокомплектующих на американский рынок Китай занимает третью строчку – около 11% объемов импорта в деньгах, после Мексики и Канады. В свою очередь, китайские компании тоже глубоко интегрированы в североамериканские автомобильные производственные цепочки. 20% китайского экспорта приходится на США и еще 8% на Мексику. Это 28%, или почти 16 млрд долларов от общего экспорта в 57 млрд долларов», – отмечает Ольга Пономарева, эксперт Фонда экономической политики.

По ее словам, после введения первых тарифов США в 2018–2023 годах 12 китайских компаний организовали в Мексике производство комплектующих как для европейских заводов BMW, Mercedes, Volkswagen, так и для американских Ford, GM и Tesla. Торговое соглашение США, Мексики и Канады (USMCA) помогало избегать уплаты американских тарифов. Однако сейчас тарифы построены таким образом, чтобы исключить возможность использовать рынки Мексики и Канады для ухода от налогов, говорит Пономарева.

Насколько сильно пострадают китайские производители зависит от их прочности. На некоторых китайских производителей автомобилей уже давят достаточно негативные явления как на внутреннем рынке Китая в виде слабости потребительского спроса, так и меры защиты в ЕС и повышение утилизационных сборов в России, отмечает эксперт.

Добьется ли Трамп строительства новых заводов в США, а именно это он называл главной целью новых пошлин? Мнения экспертов разделились.

«С высокой вероятностью Трамп добьется строительства новых заводов в США. Это станет экономически оправданным. Уже сейчас Volkswagen, BMW, Hyundai, Toyota и другие компании инвестируют в заводы в Мексике и на юге США, чтобы сохранить доступ на рынок», – считает Евдокимов.

Впрочем, по его мнению, это не обязательно приведет к «смерти» европейского автопрома, но заставит его кардинально трансформировать производственные цепочки, перенаправить капиталы и, возможно, отказаться от сборки в Европе как глобального экспортного хаба. Это, конечно, усилит деиндустриализацию Европы.

Чернов считает, что Трамп добьется своего, но лишь частично. Например, китайская BYD рассматривает площадку в Мексике – а значит, и налоги будет платить именно в этой стране, а не в США.

А Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», вообще считает маловероятным, что иностранцы будут строить заводы в США. «Во-первых, раз они этого не сделали ранее, то не считают этот рынок приоритетным. Во-вторых, строительство заводов может потребовать много средств, а в условиях высокой конкуренции на мировом автомобильном рынке это не всегда оправданно. В-третьих, разрешений и согласований на строительство подобных предприятий в США нужно получить много, а само строительство может занять несколько лет, за которые ситуация может измениться и пошлины могут быть отменены. Так что массового строительства производств автомобилей в США ждать не стоит», – считает Баранов.

По его мнению, иностранные автопроизводители могут придумать хитрые схемы, чтобы меньше платить пошлин. Например, станут больше использовать в своих автомобилях американские комплектующие, чтобы их признали «частично американскими». Или будут обращаться к американским заводам с предложением организовать у них сборку каких-то востребованных в США своих моделей автомобилей вместо пользующихся слабым спросом моделей владельца завода.

Российский рынок может в некотором роде даже выиграть от этой торговой войны. «Китайские бренды уже занимают 60% российского рынка. Японцы и корейцы (KIA, Hyundai) могут нарастить поставки в Россию, а европейцы (VW, Renault) могут вернуться, когда или если санкции начнут смягчать. Но Россия не в состоянии полностью компенсировать потери ЕС и Китая в США, так как российский рынок примерно в 10 раз меньше», – говорит Чернов.

«При снятии политических барьеров и восстановлении рыночных условий европейцы будут объективно заинтересованы в возвращении на российский рынок. Он географически близок, потребительская база стабильна, и при наличии локального производства (что они успешно практиковали до 2022 года) – это стратегически оправданное направление», – заключает Евдокимов.

Ольга Самофалова

Источник