С началом Великой Отечественной войны в Советском Союзе были остановлены все работы научно-исследовательских и проектных учреждений ВМС, не связанные с непосредственным обеспечением боевых действий флота. Работы над легким авианосцем проекта 71 прекратились еще раньше – в начале 1940 года. Однако сама идея усилить советский флот авианесущим кораблем забыта не была…
В 1944 году Наркомат судостроительной промышленности подготовил объёмистый сводный отчет группы инженеров-судостроителей, командированных в США. Этот документ подробно описывал систему проектирования кораблей и особенности организации американской судостроительной промышленности – вплоть до кадровой политики верфей. В числе прочих приложений к отчету имелось 55-страничное «Описание эскортного авианосца и десантных средств». Помимо этого, 25 марта 1944 года начальник 1-го отдела Управления кораблестроения ВМФ инженер-капитан 2-го ранга Котов отправил в ЦКБ-17 и Научно-технический комитет ВМФ копию информационного сообщения о вновь строящихся авианосцах для английского флота.
Но всё равно информация о конструкции и технологии строительства авианосцев была крайне скупа. Так, в ответ на сделанный в мае 1944 года запрос Управления кораблестроения в Разведывательное управление Главного морского штаба о любых материалах по авианосной теме оттуда смогли выслать только брошюру «Эскортные авианосцы США».
Проект Костромитинова
Когда военная опасность немного отступила, настало время подумать о дальнейшем развитии флота, и работа над проектированием авианосцев возобновилась. В 1943 году Военно-морская академия, эвакуированная из Ленинграда в Самарканд, начала большое исследование под названием «Тенденции развития военного корабля». Ее шестой раздел, завершённый к 1944 году, был посвящен авианосцам. В этой работе приняли участие такие видные ученые, как член-корреспондент Академии наук СССР доктор технических наук профессор инженер-контр-адмирал П. Ф. Папкович, профессор инженер-вице-адмирал А. П. Шершов, а также инженер-капитан 2-го ранга Н. А. Залесский.
Столпы советского кораблестроения. Справа в первом ряду – начальник кафедры корабельной архитектуры Военно-морской академии профессор А. П. Шершов, в центре во втором ряду – И. А. Залесский. В первом ряду по центру – академик А. Н. Крылов
Источник – flot.com
Работа велась с учетом имевшихся данных об английских и американских авианосцах и их боевом применении, а также отчета группы советских специалистов, перед войной посетивших строившийся немецкий авианосец «Граф Цеппелин».
В рамках исследования был разработан и учебный проект авианосца, одновременно ставший дипломной работой одного из слушателей кораблестроительного факультета Академии – старшего техника-лейтенанта Костромитинова (к сожалению, никакой другой информации о нём нет). Технико-тактическое задание на проект выдавал доктор военно-морских наук профессор Академии вице-адмирал Л. Г. Гончаров, который стал и руководителем диплома.
В целом проект Костромитинова представлял собой дальнейшее развитие проекта 71: корабль имел весьма схожую архитектуру, однако гораздо большие размеры: 40 800 т стандартного и 51 200 т полного водоизмещения при максимальной скорости 32 узла. Существенное влияние на проект явно оказал «Граф Цеппелин», по которому в Академии имелась достаточно подробная информация. Это влияние хорошо видно по размещению дымоходов (сведенных в одну большую трубу, выходящую через центральную надстройку), но главное – по составу и расположению артиллерии.
Корабль должен был вооружаться шестнадцатью 152-мм орудиями, размещенными в восьми (!) спаренных казематных установках. Напомним, что именно так размещалась 150-мм артиллерия на «Цеппелине», что резко отличало его от других предвоенных авианосцев. В 20-е годы казематными орудиями оснащались французский «Беарн» (155 мм), японские «Акаги» и «Кага» (203 мм), но везде орудийные установки были одинарными. Более того, с 30-х годов артиллерией незенитного калибра авианосцы оснащаться перестали (Германия стала последней в этом отношении). Отчасти это объясняется тем, что «Граф Цеппелин» (как и другие немецкие крейсера и линкоры) предполагалось использовать, в том числе, и для одиночных крейсерских операций, когда артиллерия среднего калибра могла оказаться актуальной.
Немецкий авианосец «Граф Цеппелин»
Источник – А. В. Платонов. Несостоявшиеся авианосные державы
Универсальный калибр авианосца Костромитинова также выглядел оригинально: шесть спаренных и четыре строенных 100-мм установки. На корабле предусматривались две раздельные системы управления огнем: для 152-мм и для универсальной артиллерии. Огромные размеры корабля позволяли разместить на нем двухъярусный ангар и авиагруппу из 106 самолетов (66 истребителей и 40 бомбардировщиков-торпедоносцев). Еще 8 бомбардировщиков и 14 истребителей предполагалось хранить в разобранном виде – корабль явно предназначался для дальних рейдов. О том же говорил и запас топлива – 8000 миль на 18 узлах. Запас авиационного топлива был рассчитан на 22 вылета каждого истребителя и 5 вылетов каждого бомбардировщика – то есть, функции ПВО для корабля считались более важными, чем ударные. Длина полетной палубы составляла 300 м, ширина – 35 м.
Как и у «Графа Цеппелина», борт и боевая рубка советского авианосца защищались 100-мм броней, обычной для тогдашних тяжелых крейсеров. Толщина траверзов составляла 130 мм. А вот горизонтальная защита была гораздо мощнее и приближалась к защите тогдашних линкоров: 130 мм – броневая, 50 мм – полетная палуба. Это должно было надежно обезопасить корабль от 100-кг и 250-кг авиабомб. С боков ангар, имевший 178 м в длину, прикрывался 40-мм броней.
Мощное бронирование полётной палубы было явным следствием английского опыта: на американских кораблях она не бронировалась; на «Графе Цеппелине» полётная палуба имела толщину лишь в 20 мм.
Проект авианосца Костромитинова
Источник – А. В. Платонов. Несостоявшиеся авианосные державы
Строить корабль по этому проекту никто не собирался – он интересен, прежде всего, как иллюстрация представлений советских морских теоретиков того времени о том, каким должен быть авианесущий корабль. Но часть идей, заложенных в проект Костромитинова, нашла свое воплощение в дальнейших разработках.
Первые проработки большого авианосца
Еще в январе 1943 года Главный морской штаб выдал предварительные оперативно-тактические задания (ОТЗ) на проектирование крупных кораблей различных классов, в том числе авианосцев. Задание утвердили 14 января, причем проект сразу был обозначен как №72, хотя в военно-исторической литературе принято считать, что это обозначение появилось лишь в следующем году. 3 марта 1943 года ОТЗ было прислано в ЦКБ-4, занимавшееся проектированием крупных военных и гражданских кораблей (в частности, линкоров типа «Советский Союз», ледоколов «Ленин» и «И. Сталин»).
Главным назначением авианосца виделось сопровождение маневренного соединения, действующего в открытом море и у берегов противника, обеспечение его авиационной поддержкой, а также проведение самостоятельных воздушных операций, «когда приданное маневренное соединение выполняет лишь задачу прикрытия авианосцев».
Авианосец должен был иметь максимальную скорость хода в 30 узлов и бронирование машинных отделений, погребов и ангара, защищающее от 130-мм снарядов эсминцев на дистанции более 60 каб. Полётная палуба должна была защищать от таких же снарядов на дистанции менее 140 каб (что в случае огня эсминцев было явно избыточным – с такой дистанции они не стреляли). Корабли предполагалось вооружить только универсальной и зенитной артиллерией, причем большого спектра калибров: восемь-двенадцать спаренных 130-мм установок Б-2У; шестнадцать одинарных 85-мм установок 90-К; двенадцать 37-мм автоматов и 24 спаренных автомата калибром 20–23 мм. Предлагалось рассмотреть варианты с разной численностью авиагруппы: 30, 45 и 60 самолетов.
Отработкой задания занималось эвакуированное в Казань ленинградское ЦКБ-17 (бывшее ЦКБС-1), а также ЦНИИ-45 – головной научно-исследовательский центр в Наркомате судостроительной промышленности, созданный на базе знаменитого Опытового бассейна (ныне – ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова). Сам ЦНИИ-45 тем временем продолжал работу над проектом 71-Б, по характеристикам очень близким к проекту 72 (стандартное водоизмещение – 24 000 т, полное – 30 600 т, скорость – 31,5 узла).
Кроме того, в инициативном порядке авианосцами занимались и другие организации: так, в марте 1944 года ленинградский завод №189 предлагал достроить тяжелый крейсер «Петропавловск» (бывший немецкий «Лютцов», купленный еще перед войной), сделав его авианосцем на 40 самолетов.
Еще в 1943 году при предварительной проработке ОТЗ на проект 72 выяснилось, что с указанными в нем размерами (истребители – 11*7*3 м, торпедоносцы – 17*12*4,5 м при сложенных крыльях) для размещения тридцати самолетов потребуется ангар площадью около 1600 кв. м. Учитывая площадь под лифты и коэффициент заполнения ангара 50% при ширине в 20 м, его длина должна составить 160–170 м, что является пределом возможного на корабле длиной 225–250 м. Поэтому целесообразно было бы сделать ангар двухъярусным – тогда высота обоих ангаров составила бы 11–12 м, что вполне приемлемо для корабля таких размеров, хотя и повышает его уязвимость из-за большей высоты борта. Однако в этом случае оптимальная вместимость корабля составила бы либо 30, либо 60 самолетов (размещать на нем 45 самолетов было нерентабельно).
Возникли проблемы и с размещением универсальной артиллерии. Ее можно было ставить либо на полетной палубе впереди и позади «острова», либо в спонсонах по обоим бортам – таким образом, чтобы крыша башни находилась на одном уровне с палубой. Однако проектируемая спаренная 130-мм башня Б-2У имела нижнюю подачу боезапаса и развитое подбашенное отделение (причем вращавшееся вместе с башней), поэтому на спонсон она никак не помещалась. Установка же таких башен на палубе вместе с «островом» влекло за собой размещение под ними и погребов, что удлиняло цитадель и приводило к дополнительной нагрузке на и без того перегруженный правый борт (напомним, что на корабле проекта 71 для равновесия пришлось усилить броню левого борта).
ЦКБ-17 предлагает варианты
Поскольку с установками Б-2У возникли проблемы, в своем отчете для Управления кораблестроения от 26 января 1944 года ЦКБ-17 предлагало использовать 130-мм палубно-башенные установки, разместив их на спонсонах по обоим бортам. Эти установки были заметно легче, хотя требовали ручной подачи боеприпасов из погребов, находившихся в отдалении. Зато при заданной длине корабля вдоль обоих бортов без проблем можно было разместить все двенадцать спаренных 130-мм установок, которые требовались согласно ОТЗ. ЦКБ-17 предлагал к разработке три варианта проекта 71:
«1. Большой авианосец на 60 самолетов с размещением восьми 130-мм башенных установок Б-2У на одном борту.
2. Большой авианосец на 60 самолетов с размещением двенадцати 130-мм палубно-башенных установок симметрично на спонсонах по обоим бортам.
3. Малый авианосец на 30 самолетов с размещением восьми 130-мм палубно-башенных установок симметрично на спонсонах по обоим бортам».
В свою очередь, ЦКБ-17 запрашивало у Управления кораблестроения технические задания по системам связи и управления огнем, «так как ОТЗ никаких указаний на этот счет не содержит». Эта просьба была повторена в феврале. В ответ 26 февраля начальник 1-го отдела УК ВМФ инженер-капитан 2-го ранга Котов сообщил, что в первых числах марта для проработки ряда вопросов в Казань будут командированы заместитель главного конструктора самолетов для авианосца и представители Наркомата ВМФ. Кроме того, Котов писал, что требования по приборам управления стрельбой прорабатываются в Артиллерийском управлении ВМФ и будут сообщены дополнительно (13 марта они прибыли из Артиллерийского научно-исследовательского морского института (АНИМИ) ВМФ).
25 февраля Котов направил в Казань уточненные требования к проекту 72. Назначение авианосца определялось следующим образом: «Оперативное и тактическое обеспечение авиацией всех видов маневренного соединения, действующего в море и у берегов противника, а также самостоятельные действия авиации в случае, если маневренное соединение прикрывает действия авианосцев». Обращает на себя внимание то, что последнее слово было приведено во множественном числе – то есть, предполагалась серийная постройка авианосцев.
Артиллерия корабля должна была использоваться для отражения атак авиации и легких сил противника (эсминцев и торпедных катеров). Поэтому в любом варианте авианосец должен был иметь не менее восьми спаренных 130-мм установок Б-2У (двенадцать – для варианта на 60 самолетов). 85-мм установки могли быть спаренными, 37-мм автоматы также предполагались спаренными – то есть, число стволов увеличивалось вдвое. Кроме того, ангар больше не требовалось защищать от 130-мм снарядов. Остальные требования оставались неизменными с января 1943 года. Особо оговаривалось то, что на волне до 9 баллов крен корабля не должен был затруднять взлет и посадку самолетов. Интересно, что вплоть до мая 1944 года Управление кораблестроения продолжало настаивать на проработке промежуточного варианта – авианосца на 45 самолетов.
К работе подключаются артиллеристы и летчики
13 марта АНИМИ ВМФ сообщил краткие характеристики приборов управления стрельбой для проекта 72, но запрошенную у него схему системы управления огнем так и не прислал. Между тем, она была необходима для проектирования важнейшего элемента корабля – надстройки-«острова». Поэтому ЦКБ-17 информировал Управление кораблестроения, что разработает такую схему самостоятельно, по своему усмотрению. Подробная схема системы управления огнем с размещением приборов и их развесовкой поступила из АНИМИ только 20 июня. Общий вес всех систем управления огнем (вместе с кабелями) составлял 240 т, личный состав – 10 офицеров, 17 старшин и 101 краснофлотец.
31 марта начальник Управления кораблестроения инженер-вице-адмирал Н. В. Исаченков направил в Главное управление ВВС флота запрос об окончательных размерах палубных самолетов (в разложенном и сложенном виде), которые необходимо заложить в проект. Он сообщал, что при тех размерах, которые указаны в ОТЗ от 14 января 1943 года, стандартное водоизмещение большого авианосца получается 29 500 т, малого – 22 000 т, длина полетной палубы – 273 и 240 м соответственно.
Начальник Управления кораблестроения инженер-вице-адмирал Н. В. Исаченков. Фото из семейного архива, 1964 год
Для включения в ОТЗ требовалось сообщить основные характеристики по катапультам, лифтам, аэрофинишерам и другим специальным устройствам, механизмам погрузки и выгрузки самолетов, а также постам обслуживания самолетов. Наконец, необходимо было знать параметры хранения самолетов в ангарах и способы их крепления, технологию и места подготовки самолетов к вылету, характеристики и особенности взлетной и посадочной частей полетной палубы, особенности хранения авиатоплива и способы его подачи к машинам, комплектацию корабля пилотами и персоналом обслуживания самолетов. Исаченков напоминал о том, что «предэскизный проект авианосца будет закончен в апреле, и в мае представлен на рассмотрение НК ВМФ, поэтому данные нужны не позднее 15 апреля».
Проблема состояла в том, что флотские авиаконструкторы не имели никакого опыта проектирования и использования авианосцев и совершенно не представляли, откуда взять всю эту информацию. Данные по авиации авианосцев, ее особенностям и способам применения были буквально на вес золота. Еще 8 февраля 1944 года специалисты Главного управления ВВС ВМФ обратились в Управление кораблестроения с просьбой передать во временное пользование отчетные материалы по экспериментальному бомбометанию отсека корабля под шифром «Сухогруз» для разработки вопросов эффективности применения авиабомб. В ответ на это 24 февраля начальник управления заявил, что эти материалы имеются только в одном экземпляре и могут быть предоставлены только для работы в самом управлении, предложив «авиаторам» прислать конкретных лиц, которые этим займутся.
7 апреля Главное управление ВВС ВМФ сообщило о том, что запрошенные материалы о размерах палубных самолетов и параметрах летного оборудования может предоставить только к 1 июня:
«Проектирование палубного истребителя еще не началось, так как Наркомат авиационной промышленности НКАП не располагает свободными конструкторскими мощностями. Эскизный проект палубного торпедоносца ПТ-М72 в настоящее время рассматривается экспертной комиссией НКАП, после чего будет передан на утверждение в НКВМФ».
В то же время проектирование палубного истребителя даже не начиналось. Составление тактико-технических требований к катапультам, лифтам и аэрофинишерам затруднялось из-за отсутствия опыта. Все немногочисленные специалисты по корабельной авиации в этот момент находились на Черноморском флоте и были заняты экспериментами по запуску катапультного истребителя «Спитфайр» с крейсера «Молотов».
10 апреля заместитель главного инженера ВВС ВМФ генерал-майор Пруссаков отослал в Управление кораблестроения проект тактико-технических требований на корабельный истребитель Як-9К. Одновременно с этим он предлагал палубу с самолетами и «остров» продуть на модели корабля в ЦАГИ. Позднее (15 мая) в Управлении кораблестроения было решено производить продувку модели лишь по готовности эскизного проекта с точно определенным размещением вооружения.
Корабельный самолет был поставлен в план опытного самолетостроения на 1944 год, им занимался завод №458. Его назначение определялось как одноместный истребитель ПВО для кораблей флота. Из требований Пруссакова следует, что изначально Як-9К рассматривался как катапультный истребитель для крейсеров (взамен предполагавшегося «Спитфайра»), поэтому приземлять его рассчитывали на береговых аэродромах, без использования посадочного крюка.
Истребитель Як-9К на испытаниях в НИИ ВВС, начало 1944 года. Судя по всему, именно он первоначально проектировался для вооружения крейсеров и авианосцев, а буква «К» в индексе означала не «крупнокалиберный» а «катапультный»
Источник – airwar.ru
Добавим, что уже 16 июня 5-е главное управление Наркомата судостроительной промышленности сообщило Котову о том, что разработку истребителей и торпедоносцев ведут заводы №458 и №477 Наркомата авиационной промышленности, но состояние работ неизвестно, а все запросы от судостроителей остаются без ответа. Управление запрашивало о том, ведутся ли данные разработки только для авианосца или же для каких-то других целей. В первом случае оно предлагало дать заводам указания выслать в адрес ЦКБ-17 запрашиваемые им данные. Как видно, координация действий между судостроительным и авиастроительным ведомствами оставалась неудовлетворительной – особенно сильно это сказывалось на работе над проектами, лежавшими «на стыке» нескольких родов войск.
Оценили 4 человека
4 кармы