Тачанка Поликарпова

Установка на борт танкового пулемета позволила значительно увеличить углы обстрела наземных целей

В смешанных единоборствах применяются наиболее эффективные приемы независимо от школ и направлений. Можно сказать, что в войну У-2/По-2 занимался смешанными единоборствами.

При изготовлении У-2 испытывал проблемы с двигателем. Отечественные двигателисты никак не могли довести до кондиции два мотора: М-11 и М-12. В течение 1926 года на учебный самолет ставили то один, то другой. Были планы по оснащению У-2 немецким «Майбахом» мощностью 120 лошадиных сил против 100 лошадиных сил у отечественных движков. В начале 1927-го в линейку вариантов добавились «Люцифер» (100 л. с.) и 120-сильный «Сальмсон». В итоге остановились на М-12, который и запустили в производство в Запорожье в 1928-м.

Сам У-2 начали создавать еще в 1923 году. 15 июля 1926-го в ОСС ЦКБ Авиатреста в Москве поступили уточненные технические требования на новый учебный самолет. Проектирование поручили заведующему отделом – 34-летнему Николаю Поликарпову.

6 декабря эскизная разработка обсуждалась на техническом совете Авиатреста. В целом проект удовлетворял заказчиков и оппонентов из ЦАГИ, в дальнейшем рекомендовалось уделить основное внимание простоте обслуживания и безопасности полетов. Самолет пошел в окончательную разработку, и 18 января 1927-го был готов предварительный проект.

Первоначальный У-2 представлял собой нормальный биплан цельнодеревянной конструкции довольно простых очертаний с прямолинейными формами законцовок крыльев и оперения. Это было вызвано требованиями удешевить производство и обеспечить возможность взаимозаменяемости при ремонте. В частности, одинаковыми являлись отъемные части крыльев, а элероны могли использоваться в рулях высоты и наоборот. Статические испытания самолета начались 20 апреля и шли до конца мая 1927 года. Результаты были утверждены научным комитетом Управления ВВС 23 июня. С окончанием статиспытаний самолет был полностью готов к следующему этапу, и 17 июня его вывели на аэродром. Впервые в воздух У-2 поднялся 24 июня 1927-го, управляемый Михаилом Громовым. Испытатель отметил, что машина полностью соответствует предназначению и он «проделал все, что только можно было на этом самолете».

Второй опытный экземпляр У-2 осенью 1928 года направили на III Международную авиационную выставке в Берлине, открывшуюся 8 октября. СССР тогда впервые показывал собственные самолеты. Кроме У-2, демонстрировались санитарный К-4, участник дальних перелетов разведчик Р-3 (АНТ-3), авиетки «Буревестник» и «Три друга». Экспозиция пользовалась успехом.

Для производства У-2 выбрали Ленинградский авиазавод № 23, на котором уже в течение нескольких лет строили учебные самолеты. Производство запустили в 1929 году без полного комплекта рабочих чертежей. Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930-м. Несмотря на отдельные недостатки, присущие любому новому образцу, машину высоко оценили как инструкторы, так и курсанты. Обучение на У-2 оказалось эффективнее, чем на У-1, в частности заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу.

В ВВС РККА первая партия У-2 поступила 1 января 1931 года. Массовый выпуск позволил быстро заменить износившиеся У-1 в учебках ВВС и ГВФ и передать часть новых самолетов в ОСОАВИАХИМ.

В ходе серийного производства У-2 постоянно совершенствовался. Его приспособили к боевому применению. В 1933-м завод № 23 начал выпускать У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами и бомбодержателями. На У-2ВС образца 1937 года на левом борту фюзеляжа устанавливался ПВ-1, в задней кабине – пулемет ДА (Дегтярев, авиационный) на турели. На правом борту монтировались прицел АП-2 и визир НВ-5, для прицеливания в нижнем правом крыле имелась прорезь размером 70x300 миллиметров. В общем потоке строившихся на Ленинградском авиазаводе самолетов до 1938 года было сдано около 600 экземпляров У-2 войсковой серии.

По состоянию на октябрь 1940-го в парке учебных машин ВВС РККА числились 3424 У-2. Еще 384 состояли на службе авиации ВМФ.

ОСОАВИАХИМ на У-2 массово готовил пилотов. За один лишь 1935 год их было выпущено восемь тысяч. К 1936-му в стране насчитывалось 150 аэроклубов. За годы войны ОСОАВИАХИМ выпустил 100 тысяч летчиков.

С войной началась эвакуация производства. Уже 23 июля 1941 года авиазавод решено отправить в Казань. Последние девять самолетов изготовили в Ленинграде в августе. А 21 августа 1941-го немцы захватили станцию Чудово и перекрыли дорогу на Москву, восемь дней спустя окончательно перерезано железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти восемь эшелонов с оборудованием и три с кондиционными лесоматериалами.

В Казани производство У-2 разместили на заводе № 169. Предприятие ранее занималось выпуском тачанок и конной утвари, лыж для самолетов. В 1940–1941 годах здесь изготовляли деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, предполагалось строить десантные планеры. Решением правительства от 15 августа 1941 года ленинградский и казанский заводы объединили под общим названием Авиазавод № 387. Первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания уже 2 сентября. На заводе постоянно искали способы замены материалов и удешевления производства, расход цветных металлов на один самолет снизился на 39 килограммов.

Поликарпов, посетивший завод осенью 1941-го, возложил обязанности главного конструктора У-2 на Григория Бакшаева, что означало не только отдельные доработки самолета, но и создание новых военных модификаций.

С 1943 года внедряется поточное производство. Это позволяет снизить расход часов на изготовление одного У-2 с трех тысяч до 1215. В 1943–1944 годах продолжилась модернизация. Увеличена до 200 литров емкость топливного бака, смонтирована новая шкворневая установка под пулемет Т (Дегтярев, танковый), позволявшая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, установлены ракетница, прицел НП-У2. С августа 1944-го самолет получил обозначение По-2.

У-2 использовали для разведки, как ночной бомбардировщик, легкий штурмовик, санитарный и грузовой. Летные характеристики колебались в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в оборудование. Но во всех случаях он оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках.

Справка «ВПК»

Вес пустого самолета в учебном варианте – 635–656 килограммов, в других – до 750 килограммов, взлетный – от 890 до 1100 килограммов, с бомбами – до 1400 килограммов. Скорость максимальная – 130–150 километров в час, крейсерская – 100–120 километров в час, посадочная – 60–70 километров в час. Потолок – 3800 метров, разбег и пробег – 100–150 метров. Конструкция деревянная, из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы из мягкой стали. Стойки коробки крыльев – первоначально дюралюминиевые каплевидные трубы, вскоре замененные стальными круглыми с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями (для удешевления). Фюзеляж с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой. Верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дюралюминия. С 1931 года она была заменена цельносварной из стальных труб, как у самолета Ш-2. Крылья нормальные двухлонжеронные. Лонжероны коробчатые, нервюры с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Стабилизатор двухлонжеронный, его угол мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора – стальные каплевидные трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дюралюминиевые. Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы амортизационные из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался резиновый 13-мм шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса спицевые 700х120 милимметров. Костыль ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины. Проводка управления тросовая, а на прямых участках проволочная. Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Ряд частных изменений был внесен по опыту эксплуатации.

https://www.vpk-news.ru/articl...