Это большой текст написан по мотивам мнений военных эксплуатантов самолета Ту-22М3, знакомых с положением вещей и военными аналитиками. Моя здесь лишь литературная обработка и некоторые обобщения и примеры.
Только факты
С завода самолет пригнали испытатели. Часть блоков при перегоне была отключена. В том числе и блоки системы катапультирования. Завод отдал «сырой самолет», ибо и так задержал ремонт. Далее были бы многомиллионные санкции от МО.
Вообще перегон самолета летчиками-испытателями завода многое объясняет. Видимо, окончательная приемка борта происходила непосредственно в Шайковке, и данный полёт являлся её элементом. Как вы понимаете, до подписания акта вся ответственность лежит на заводе, осуществлявшем ремонт. Завод называть не будем, он гуглится за минуту.
Летчики в кабине были очень опытные, но с точки зрения общей «слетанности экипажа» были проблемы. Редко летали. Плюс полёт на «сыром самолёте» с заведомыми проблемами. Из-за этого при рассадке в кабине разговор шел на повышенных тонах, ибо в кабине находилось командование, командир полка. Штурман полка. Топ.
Ремарка. Вообще слово «опытные» неприменимо к экипажам «стратегов» в принципе. Их налёт настолько мизерный, что опыта просто негде набраться. Час полета самолета стоит сотни тысяч долларов, а ресурс двигателей ничтожно мал по сравнению с самолетами гражданской авиации. Что касается редких дальних полётов, то опыта особо не прибавляется. Часы висения на эшелоне — это просто сидение в кабине. У гражданских пилотов то же самое. При тысячах часов налета, это всего лишь тысячи часов сидения в кабине и наблюдения за работой компьютера. У «стратегов» десятки часов — это уже очень опытный экипаж.
Принудительное катапультирования произошло на этапе «после запуска ВСУ», в момент перехода от наземного питания на питание от вспомогательной силовой установки. Экипаж в момент катапультирования включал «автоматы защиты сети» и подавал питание на приборы самолета.
После катапультирования самолет был осмотрен. Тумблеры «принудительное покидание» были зачекинены под пломбой. Поэтому никаких версий о нечаянном или умышленном включении нет и быть не может.
По какой то причине часть заявок по подготовке самолета для техников в журнал записаны не были, а были озвучены только на словах. Восстановить это уже невозможно. Ни один здравомыслящий техник не возьмёт вину на себя добровольно. Да и вообще, была ли вина техников, когда самолёт ещё был не принят и де-юре числился за заводом?
Таким образом, у следствия остались четыре основные версии:
вина завода
вина техников полка
отказ техники (замыкание)
диверсия
Рассуждения вслух
Попробуем порассуждать вслух. Не ради поиска причины трагедии, по большому счету, она нам не важна. Мы же не собираемся пилотировать Ту-22М3?
Самолет эксплуатируется с 1978 года. Отдельные блоки управления самолетом разработки 60-х годов. Они очень надежны и имеют огромный ресурс. Дело не в этом. Ту-22М3 — это «Тришкин кафтан». В самолете причудливо сочетаются технологии 21-го века и архаизмы 70-х годов. Всё это соединено примерно 480 километрами проводов и более чем 20 000 соединений. Вы можете себе представить, сколько сотен томов документации и схем описывает данную конструкцию. И что творится с человеческим мозгом в попытке понять эту необъятность. Это, кстати, происходит не только с самолетом, а с химическими заводами, например. При реконструкции или ремонте оказывается, что не осталось людей, которые знают и понимают, «как это работает», и внутри современных заводов остаются архаичные аварийные зарплаты.
Кстати, раз речь зашла о проводах, то вспомним малоизвестный факт. В СССР не было не только секса, но и цветных проводов. Максимум белые и черные. Поэтому на «старинном» самолете провода в основном одноцветные, а это кошмар любого электрика. Вы давно подключали обычную люстру с двумя выключателями? Сколько раз ошибались?
Мало того, доступ к жгутам проводов возможен только через крошечные лючки для техобслуживания, в которых видно десятки жгутов проводов «белого цвета». Ошибиться в такой ситуации — раз плюнуть. Это было про ошибки и человеческий фактор.
Далее. Про провода в принципе. Как мы писали ранее, в самолете очень много «старых советских проводов». Они «похоронены» под обшивкой и разными частями фюзеляжа. Эти провода рассчитаны на весь срок службы самолета. Есть несколько «но».
Первое. Самолет в полете испытывает огромные перепады температуры и давления. Плюс влажность от конденсата, до льда при минус 55 градусов. Второе. Самолет негерметичен, кроме кабины. И если у пассажирского самолета эти провода в большинстве своем внутри и в «комнатных» температурах, то у ракетоносца, можно считать, они «снаружи». Плюс полеты на «сверхзвуке» — это дополнительный фактор их старения.
Второе. В те лохматые годы пластики оплетки проводов были откровенно плохими. Вообще хороший пластик в химической промышленности СССР был ее слабым местом. Вспомните, как легко ломались и крошились провода на пятилетней машине «Жигули». Электрики матерились и меняли весь пучок проводов. Это было сложно и недешево. Конечно, на самолет шли другие по качеству провода. Была военная приемка и всё такое. К сожалению, на старение проводов это повлиять не могло. И главное, авиаконструкторы не рассчитывали на такой огромный срок службы самолета. Их можно было поменять, скажете вы. Нельзя. Эти сотни километров проводки погребены внутри самолета, и для замены самолет надо разобрать до винтиков. Во-первых, это очень долго и дорого, во-вторых, планер самолета настолько сложен и точно отъюстирован, что после разборки и сборки он с огромной вероятностью потеряет свои свойства. И в-третьих, этих пучков проводов нет физически. Их выпуск давно прекращен. Всё это было к тому, что замыкание электрики — это рядовой случай, и это легко могло быть. А кроме замыкания, есть еще «блуждающие токи», которых полно в «гнилой проводке», которые могли привести в действие систему катапультирования. В этом случае мы вряд ли узнаем об этой причине, так как такой параметр самописцами не пишется, и записать его невозможно. Плюс черные ящики оранжевого цвета, в которых стоят параметрические самописцы — пишут только основные параметры полета. И самописцы эти — «царя Гороха». Это не современный компьютерный авиалайнер, который пишет абсолютно всё.
Хотелось бы еще пройтись по заводу. Современный АРЗ (авиаремонтный завод) — это предприятие капиталистического труда, с которым Министерство обороны заключает договор на ремонт самолета. Схема проста. 30% предоплаты и 70% по факту выполнения работы. Причём в договоре установлены большие штрафные санкции за несоблюдение сроков — от десятков миллионов рублей до миллиардов.
Думаете, шучу? 25 марта МО обжаловало решение суда по отношению к ОАК на 49,7 миллиарда рублей. Объединенная авиационная корпорация не соблюла сроки ремонта самолетов для ВКС и ВМФ. Кстати, нашим «чахлым» авиазаводам и миллионов хватит, чтобы разориться. Они и так едва концы с концами сводят, а зарплаты на заводах, где должны работать специалисты высочайшей квалификации, стыдно называть.
И коли речь пошла о зарплатах, обсудим их. 35 000 рублей — это практически высший потолок для самого квалифицированного токаря, фрезеровщика или электромонтажника. А меньше — запросто. Например, на заводе ВАСО у некоторых рабочих за февраль пришли квиточки на 12 000. Кстати. Программист 1С низшей квалификации в теплом офисе заводоуправления получает более 85 000 рублей. Поэтому работа за гроши на заводе — малопривлекательна для молодежи. Поэтому в бой идут одни старики или немотивированные рабочие низкой квалификации, которые не смогли реализовать себя в другом месте.
Михаил Жванецкий писал: «За такую зарплату надо еще немного вредить». Поэтому качество выполненных работ оставляет желать лучшего. Вот вам пример. Постоянно ломающиеся суперджеты — плод «золотых рук» рабочих завода в Комсомольске-на-Амуре. Кстати, там зарплата чуть-чуть повыше, чем заводчане очень гордятся. У нас не 35, а 40, гордо написал мне один рабочий.
Есть и еще один нюанс. Авиазавод «не умеет» ремонтировать старый самолет. С 91 года образовалась огромная лакуна среди новых специалистов, а старые ушли на пенсию. И связка наставник-ученик была безвозвратно прервана, ибо учебников по набору умений и компетенций не существует. А набор на работу «нищебродов» на маленькую зарплату усугубил ситуацию. Без отбора на завод пришли люди с низкой квалификации и нулевой мотивацией. Да простят меня они за правду.
Резюмируем. С АРЗ самолет выходит не только плохо собранным, но еще и недоделанным, ибо, что бы не попасть под санкции, завод идет абсолютно на все, от слезных уговоров до прямого подкупа представителей заказчика.
Именно такой «сырой» и недоделанный борт и пригнали в часть летчики-испытатели с завода, где борт проходил КВР. И диверсий никаких не надо. Мало того, чтобы не «подставлять» завод, часть недостатков борта в журналы записана не была. А сообщена устно и на словах.
Теперь о техниках полка. Они, конечно, квалифицированные специалисты, но им пригнали не самолет, а кроссворд и ребус в одном флаконе. Плюс одноцветные провода, которые можно перепутать. Ведь им еще приходилось зачищать «косяки» завода и подключать оборудование. Недаром летчики испытатели пригнали с завода самолет, на котором часть электрооборудования в полете была отключена.
По-любому — правду мы не узнаем, так как подробности это военная тайна. Ну и повторюсь. Нам на Ту-22М3 не летать. Поэтому к чему они?
Что касается автора, то я верю в короткое замыкание и блуждающие токи, тем более, эту штуку я не раз видел воочию. Гнилые провода — это безотказный аргумент, и на старых машинах эти провода я видел своими глазами.
И не относящееся почти к теме.
Скоро вся эта история станет неактуальной. На самолеты нет авиадвигателей от слова «совсем».
Двигатель НК-25 выпускался серийно на Куйбышевском моторном заводе (Куйбышевское НПО «Труд») с 1977 по 1996 год, после чего сборочная оснастка была разобрана. В настоящее время все имеющиеся на вооружении самолёты Ту-22М3 испытывают острый дефицит двигателей и запасных частей к ним, который не может быть восполнен ввиду отсутствия производства. А говоря простым языком, этот мотор имеет ресурс в 150 часов.
Далее он идет на капремонт, где его ремонтируют «старыми запчастями», поэтому и ресурс в 150 часов — это сказки. Реальный — это 50−70, далее идут отказы и поломки. Эту «шагреневую кожу» успешно ушатывают пиарщики Кремля, отправляя «стратегов» в Сирию для показушной бомбежки пустыни обычными авиабомбами или гоняя их в Анадырь или Мексику. Это государственный идиотизм или сознательная диверсия.
И сейчас я скажу ужасную вещь.
Все летчики Ту-22М3 имеют крайне низкую квалификацию, так как самолеты практически не летают из-за конечности ресурса моторов.
Что касается тренажеров Ту-22М3, то эти «изделия 70» уступают даже детской игровой приставке.
Вспомните, что было с компьютерной техникой в 70-м году. На тренажёре Ту-22М3 имитация полёта решена механическим путём. То есть достоверность очень низкая.
Но не стоит расстраиваться. У еще нас остались баллистические ракеты (с просроченным сроком годности) и подводные лодки с ядерным оружием. Так что при необходимости мы сможем уничтожить США раз сто. А в доктрине современной войны стратегические бомбардировщики вовсе не нужны. Ни один не преодолеет средства ПВО противника. Эту сакральную тайну первым понял Никита Хрущев и провел глобальное сокращение авиации.
Так что эти красавцы — просто уходящая натура, как говорят киношники. Увы, паровозы тоже были и остаются красивыми. Как и корабли с парусами. Простите за много букв и берегите себя.
29 марта 2021
Виктор Галенко
Оценили 23 человека
38 кармы