Китай: ключевые изменения в торговле и логистике с РФ. Проблемы и вызовы

Как мы все (надеюсь) знаем, в том числе, из статей и постов уважаемых Руслана Карманова и Александра Роджерса, Китай, по сути, является главным торговым партнером России (104 млрд USD торгового оборота, который за очень сложный для мировой экономики год просел всего на 6,7%; рост торгового оборота из крупных партнеров – только у Великобритании, но причастные к внешнеэкономической деятельности (ВЭД) прекрасно понимают – почему растет UK).

Особая роль Китая в торговле с Россией обусловлена не только подавляющей частью мирового производства почти всего, что импортируют Россия, ЕС, США и прочие развитые страны, но и политическим и экономическим курсом данной страны – максимально независимым, что в условиях современного мира, когда «демократические» страны переобуваются на ходу, является важнейшим фактором для планирования – как государственного, так и крупного бизнеса.

В связи с выше озвученным, любые изменения в цепях поставок достаточно интересны как профессионалам, так и заинтересованным наблюдателям. Основные изменения в последние годы:

1. С 2018 года в выборе вида транспорта сильно сместился акцент на железные дороги. Это связано с усилиями как РФ, так и КНР в интенсификации Нового Шелкового пути. И вот благодаря чему: запущены экспресс-поезда из наиболее важных узловых точек КНР со сроками транзита, которые меньше, чем у более традиционного морского (16-20 дней из Китая до Москвы против ~60 дней из порта Китая до Москвы). И это при ставках, которые превышают морские не на порядок (как в случае с авиаперевозкой), а в 1,5-2 раза. Многое из этого изменил коронавирус, но он повлиял на всю логистику в принципе.
2. AirBridge Cargo («дочка» Аэрофлота) нарастил количество прямых рейсов на направлении Россия-Китай. Это позволяет иметь более гибкие тарифы и больше возможностей отправить груз в удобные даты, в удобные аэропорты.
3. В санкционные годы резко выросла заинтересованность бизнеса и государства в оборудовании китайских производителей, таких как Lenovo и, особенно, Huawei. До определенного периода на российском рынке наблюдалась парадоксальная ситуация, когда, например, МВД закупало исключительно продукцию Cisco (американская компания, по щелчку следует всем санкциям) из «сетевых» производителей. Прозрение, к сожалению, наступило только после даже не предписаний, а прямых указаний и нескольких крупных дел (желающие без труда найдут следы в прессе). Этот пример не единственный – здесь действовала та же логика, что и у рядового потребителя – «надо покупать американское или европейское, т.к. оно качественное и с молекулами демократии – не то, что у этих китайцев. У них все кривое и некачественное». Конечно, Китай тоже вырос в плане качества продукции, но раньше прямо игнорировался факт производства всего оборудования европейских и американских брендов в том же Китае, на тех же заводах.
4. Многие крупные игроки начали производство своих OEM брендов (а иногда и с полноценным производством в России, с поставкой из Китая только элементной базы) – о чем много пишет, например, Олег Макаренко.
5. Крупные бренды из Китая также осознали важность момента – и дружно увеличили показатели «важности» российского рынка в своих стратегиях – к нам официально поехали несколько китайских автопроизводителей. Некоторые строят заводы, организуя цепи поставок запчастей и комплектующих и, тем самым, влияя на потребности логистики в целом на восточном направлении нашей (РФ) торговли. Поехали Xiaomi и Huawei. Последний расширил линейки, сделал упор на рост продаж в корпоративный и государственный сектор. Также поехали крупные производители ЖК-панелей, как «BOE» (в т.ч. для продажи как OEM крупными европейскими компаниями). Многие компании открывают в России не только офисы продаж, но и отделения своих исследовательских направлений (например, Huawei);
6. Маркетплейсы из Китая и России получают преференции в трансграничной торговле, вводятся новые механизмы упрощения розничной торговли для Yandex, Alibaba и т.д. В том числе понятие «свободный склад», существовавшее в таможенном кодексе сначала РФ, потом ТС, потом ЕАЭС только на бумаге, наконец превратилось хотя бы в эксперимент (планируют начать с Татарстана).

Отчасти благодаря тому, что государство и крупный бизнес действовали совместно (не без «настойчивости»  со стороны государства), России удалось преодолеть наиболее проблемные периоды внешнеполитических обострений.

Но, говоря о развитии и позитивных факторах, нельзя не отметить, что существуют и проблемы развития:

1. Расчеты между российскими и китайскими компаниями в RUR и CNY являются скорее исключением, периодически используются для части поставок, чтобы совсем уж не выбиваться из повестки дня. Улучшения перспектив пока не видно – хотя, тут МИД собрался ограничивать расчеты в USD.
2. Во всех контрактах между китайскими и российскими компаниями прописаны обязательства по выполнению американской и европейской санкционной программы по настоянию китайских же ЮЛ. Обязательно. Вот такие вот дела. Но, думаю, тут КПК еще наведет порядок.
3. На логистику Россия-Китай сильно влияет торговля Китая с США, так как «хе-хе»мон все еще одна из крупнейших экономик планеты, сам ничего не производит, но все закупает/контрактует в Китае и Юго-Восточной Азии (ЮВА). Глобальное влияние США на цепи поставок сложно переоценить). Как пример – ограничения г-на Трампа, снизившие объем торговли США и Китая, сделали нерентабельным возврат порожних контейнеров в Китай, вследствие чего образовался огромный дефицит тары при отправках из Китая, который наложился на повышенный спрос на вывоз произведенных, но вовремя не вывезенных товаров (из-за COVID). В результате, перевозка морского контейнера, стоившая до дефицита условные 3000 USD, стала стоить 9000 USD, да еще и без гарантии вывоза (рейсы отменяют, сдвигают, тара также порой исчезает);
4. Несмотря на тенденции сближения России с Китаем и, наоборот, отдаления России от США и ЕС, наши таможенные органы крайне неповоротливы и реакционны. Как бы я хотел, чтобы ФТС России возглавил кто-то вроде г-на Мишустина, приведшего за достаточно короткий срок ФНС от крайне неповоротливой и костной структуры в самую продвинутую и «с человеческим лицом» структуру ФОИВ России! Китайские товары, даже общеизвестных брендов (Huawei, Xiaomi и т.д.), даже в период (4 квартал) исполнения, в том числе, госконтрактов, подводятся под дополнительные меры таможенного контроля. Даже у крупных участников торговли, даже по проверенным контрактам и т.д. – досмотры, пересчеты и т.п. В дополнение к этому, средний уровень инспектора таможни серьезно упал после воплощения в жизнь стратегии перехода к Центрам электронного декларирования. Сама идея – великолепна, однако предполагала переход от применения мер контроля в ходе проверки таможенной декларации к контролю после выпуска товаров (что является общемировой практикой). На деле – управление контроля после выпуска товаров усилили (что правильно), меры по контролю в ходе проверки таможенной декларации сокращают крайне неохотно, что на фоне падения общего уровня подготовки кадров ФТС дает парадоксальные запросы в адрес участников ВЭД (например, требование доказать свою неаффилированность с Hewlett-Packard в адрес российского ЮЛ с многолетней историей и возможностью увидеть выписку из ЕГРЮЛ в онлайн-режиме). Нельзя не отметить, что ФТС меняется к лучшему неуклонно, но слишком медленно для нашего века – когда необходимо внедрять изменения «вчера», чтобы у государства было позитивное «завтра».

Это, естественно, не все проблемы и не все позитивные изменения.

Большинство вопросов решается, на мой взгляд, правильным посылом государств и привлечением к работе над стратегически важными направлениями внешней торговли и логистики профессиональных кадров.

Будем посмотреть, как говорил один известный человек. Пока перспективы, несмотря на все проблемы, весьма заманчивые.

Источник