Низководный мост Шлиссельбургской магистрали
Рассказывает Изяслав Львович Персон, почетный железнодорожник, сотрудник музея в Локомотивном депо.
75 лет тому назад, 7 февраля 1943 года, в блокадный Ленинград прибыл первый поезд с Большой земли.
Для того чтобы это стало возможным, воины двух железнодорожных бригад, бойцы и более двух тысяч изможденных жителей окружающих сел и деревень проложили 33 км железнодорожного полотна вдоль южного берега Ладожского озера под огнем вражеской артиллерии в 20-ти градусные морозы и бураны.
Среди тех, кто совершил этот беспримерный подвиг, были и воины-евреи, награжденные за это правительственными наградами:
Глезеров Зусья Менделевич
Подполковник главный инженер строительства №400 железнодорожной магистрали Шлиссельбург–Поляны. Из наградного листа: «Благодаря правильному организационному и техническому руководству добился систематического перевыполнения заданий строительными участками, что обеспечило высокий темп работ при строительстве железной дороги Шлиссельбург – Рабочий поселок №1».
Гусинский Михаил Захарович
Майор, командир 136-го отдельного мостостроительного батальона. Из наградного листа: «При строительстве моста через Неву личным примером отлично организовал работу батальона, что позволило в кратчайшие сроки завершить его строительство».
Пейсах Арон Львович
Майор, командир 388 отдельного автотранспортного батальона. Из наградного листа: «Смелый и решительный командир своим личным примером и действиями поднимал личный состав на досрочное выполнение заданий».
Сувальский Лев Моисеевич
Капитан, заместитель командира по политчасти 22 отдельного мостового батальона 11-ой железнодорожной бригады.
Из наградного листа: «Проявил мужество и отвагу, воодушевляя бойцов и организуя работу батальона под арт. огнем противника при строительстве мостовых переходов».
Люлько Борис Вульфович
Майор, начальник отделения искусственных сооружений техотдела 9-ой отдельной железнодорожной бригады.
Из наградного листа: «Имея большой производственный опыт, сумел заставить командный состав батальонов выполнять необходимые технические условия, обеспечивающие высокое качество работ».
Плинер Евсей Львович
Майор, начальник 1-го отделения материально-эксплуатационного отдела 11-ой отдельной железнодорожной бригады.
Из наградного листа: «Показал образцы организованности в снабжении строительства необходимыми материалами. Имея ограниченное количество материалов, проявил инициативу по использованию внутренних ресурсов, что способствовало бесперебойному снабжению строительства».
Гисин Мирон Николаевич
Ответственный по техническому снабжению 9-ой отдельной железнодорожной бригады. Из наградного листа: достойно справился с непростой задачей по техническому снабжению строительства необходимыми материалами».
Черняк Борис Соломонович
Главный инженер Путьрема №3 Военно-восстановительного строительства № 5. Из наградного листа: «Выполняя задания Ленфронта по строительству свайно-ледовой переправы в качестве главного инженера правильно организовал работу и расстановку рабочих мобилизуя их на досрочное выполнения задания»
Штейнлухт Матвей Аркадьевич
Начальник изыскательской партии работ Восточного района строительства №400 железнодорожной магистрали Шлиссельбург–Поляны.
Из наградного листа: «Провел изыскательские работы на заминированной врагом местности под артиллерийским обстрелом. Техническую документацию изготавливал в поле, тут же вручая ее командирам частей».
Пудовик Илья Иосифович
Инженер-маркшейдер, редактор газеты «Строитель». Из наградного листа: «Досконально обследовал правый берег Невы. Произвел разбивку огневых и инженерных сооружений, составляющих оборонительный опорный участок. Выполняя работу ответственного редактора газеты «Строитель», содействовал выполнению поставленных задач по строительству объекта № 400».
Маршак Семен Львович
Заместитель начальника Вострансторгпита.
Из наградного листа: «Хороший организатор, инициативный работник, выполняющий любые задания в боевой обстановке».
Бирг Абрам Михайлович
Кузнец военно-восстановительного строительства НКПС №5. Из наградного листа: «Все задания командования выполнял быстро и в срок с высоким качеством, находясь на рабочем месте по 30-35 часов».
Решение о строительстве железнодорожной линии
С сентября 1941 года по сентябрь 1942 года советские войска 4 раза пытались прорвать блокаду Ленинграда, но безуспешно.
В конце декабря 1942 года, когда враг стянул все свои стратегические резервы на юг, под Сталинград, наступил наиболее благоприятный момент для прорыва блокады Ленинграда.
Подступы к нему были укреплены и стали неприступными для врага.
По Ладоге в Ленинград поступали продовольствие, горючее, боевая техника.
18 января 1943 года в результате семидневных ожесточенных боев, разгромив до семи фашистских пехотных дивизий, войска Ленинградского и Волховского фронтов встретились, освободив г. Шлиссельбург и южное побережье Ладожского озера. Сухопутная связь Ленинграда со страной была восстановлена.
В этот же день Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве на очищенной от врага полосе земли новой железнодорожной линии. Проходить она должна была от ст. Шлиссельбург до платформы Поляны, расположенной между станциями Жихарево и Назия.
Тридцать три километра главного пути
Строительство новой линии разрешалось вести по облегченным техническим условиям, а переход через Неву для выхода на ст. Шлиссельбург намечалось осуществить по свайно-ледовой переправе.
Руководителем строительства был назначен Иван Георгиевич Зубков, который в январе 1941 года возглавил Ленметрострой.
Почти все метростроевцы были участниками строительства этой магистрали.
Работы по строительству железнодорожной линии начались 22 января одновременно с запада и востока.
Местность, по которой прокладывалась трасса – бывшие Синявинские торфоразработки, – была очень неудобной для строительства железной дороги. Она была пересеченной, болотистой, на ней отсутствовали дороги, нужные для подвоза необходимых материалов. Трудности усугублялись еще и исключительно тяжелыми условиями зимы, которая в 1943 году выдалась суровой: морозы, бураны, пронизывающий ветер, сугробы снега, а под снегом незамерзшая вода.
Кроме того, из-за близкого расположения противника (5-6 км) строителям пришлось работать под артиллерийским и минометным огнем, который не только мешал строить новое, но и разрушал уже построенное. С Синявинских высот фашисты методично и довольно точно обстреливали из дальнобойных орудий каждый ее километр.
В результате самоотверженного труда строителей к 5 февраля от Шлиссельбурга до платформы Поляны были уложены 33 км главного пути.
Свайная переправа – за 12 суток
Одновременно с укладкой верхнего строения пути начались работы по строительству мостового перехода через Неву, сооружение которого было очень сложным делом. Командованием Ленфронта было определено строить временный мост свайно-ледовой конструкции, который представлял бы собой низководную эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время. До наступления весеннего ледохода эстакаду предполагалось разобрать и взамен нее построить постоянный мост.
Труд строителей проходил в невероятно тяжелых условиях. Вот как описывает их работу командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. П. Дебольский:
«Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские морозы, ветер с Ладожского озера, пронизывающий до костей. Снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому – непрекращающиеся артиллерийские обстрелы, бомбежки, от которых, как и от ветра, укрыться негде».
В результате героического труда свайная переправа была закончена 2 февраля, ее построили за 12 суток.
Низководный свайно-ледовый мост через Неву у Шлиссельбурга
Переправу в плане расположили по кривой. Из-за сильного течения эстакаду пришлось построить полукругом, что увеличивало длину мостового перехода до 1300 метров, но зато делало его более прочным. Выгнутой стороной мост был обращен к Ладоге, навстречу течению.
Первый поезд с Большой земли
2 февраля 1943 года в шесть часов вечера, когда над рекой уже сгущались зимние сумерки, по эстакаде двигался первый поезд. Он вез укладочные материалы со ст. Шлиссельбург. Поезд двигался медленней пешехода. Мост потрескивал, сотни строителей и машинист поезда А. Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку?
А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь?
Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы.
Михайлов услышал «ура!», когда хвост его состава сполз с моста на левый берег.
Свайная переправа выдержала испытание и с 4 февраля по ней стали пропускать поезда.
Поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и страной, согласно записи в маршрутном листе, отправился со станции Волховстрой в 17 часов 43 мин. 5 февраля 1943 г. И, хотя в пути поезд был обстрелян противником и был вынужден остановиться для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с резервной цистерной с водой, 6 февраля в 16 часов он прибыл на станцию Новая Деревня. А 7 февраля ленинградцы встречали первый поезд с Большой земли на Финляндском вокзале, куда, согласно записи в том же маршрутном листе, он подошел в 12 часов 10 минут.
Приветственно гудя, в клубах пара подходит к станции первый поезд. Паровоз могучей грудью рвет красную ленточку. Крики «ура!» заглушают звуки духового оркестра…
Таким образом, Шлиссельбургская магистраль, построенная в сроки, казавшиеся немыслимыми в условиях войны, вступила в строй.
Мост в 852 метра, построенный в муках
Сразу же после открытия движения и сдачи железной дороги Шлиссельбург-Поляны во временную эксплуатацию началось строительство нового высоководного железнодорожного моста через Неву.
Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов. Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля строители потеряли убитыми 8 и ранеными 14 человек, 3 марта было убито 3 и ранено 4 человека. Но строители вели себя мужественно и закончили возведение моста досрочно. Движение по мосту было открыто в 5 часов 25 мин 19 марта, хотя доделочные работы еще велись несколько дней.
Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным и имел полную длину 852 м. Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8.21 м. Кроме железнодорожного транспорта, по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт.
К моменту завершения постройки постоянного моста район мостов стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам, что приводило к перерывам в движении поездов. Поэтому возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста, что и было сделано. Ценой больших усилий удалось сохранить его во время весеннего ледохода.
25 марта 1943 г. Высоководный мост после одного их авианалетов
Строительство железной дороги на освобожденной от врага узкой полоске земли велось в невероятно трудных условиях, но уже на 19-й день после прорыва блокады по ней с Большой земли прибыл в Ленинград первый поезд.
Скоростное строительство железнодорожной трассы Шлиссельбург-Поляны, сооружение двух железнодорожных мостов через широкую, глубокую, с быстрым течением Неву, затем постройка обходной ветки Левобережная-Междуречье были настоящим подвигом советских людей.
Как была устроена колонна паровозов
Организация движения на Шлиссельбургской магистрали, по которой пошли сквозные поезда с 6 февраля 1943 г., оказалась чрезвычайно трудным делом.
Во-первых, из-за того, что вся магистраль из-за близости к линии фронта находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его артиллерии и авиации.
А во-вторых, из-за плохого состояния пути, сооруженного с большими отступлениями от обычных технических требований.
Все это сильно снижало пропускную способность, так как поезда были вынуждены двигаться с пониженными скоростями.
Первоначально круглосуточное движение поездов из-за воздействия противника осуществить не удалось, и пришлось пропускать поезда только ночью. В темное же время успевали проходить, как правило, три пары поездов, т.е. три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда. Этого было крайне мало.
С марта изменилось движение поездов по всей линии Ленинград-Волховстрой. Теперь вождение поездов обеспечивала специально организованная 48-я особого резерва колонна паровозов НКПС. Колонна базировалась на территории паровозного депо Ленинград-сортировочный Московский, которое производило плановый ремонт, а также восстановительный ремонт паровозов поврежденных при артобстрелах и авианалетах. К каждому паровозу этой колонны был прицеплен так называемый турный вагон, в котором постоянно проживали две объединенные поездные бригады. Бригады работали в две смены, причем их работа измерялась не временем, а рейсами. Если поезд из Ленинграда в Волховстрой вела одна бригада, то из Волховстроя в Ленинград – другая, а первая отдыхала. Кроме того, поездные бригады производили уход за паровозом и его техническое обслуживание (в большинстве случаев от технического состояния паровоза зависела их жизнь).
Политрук Зисман. По «коридору смерти»
На фотографии вы видите построение поездной бригады. За их спинами виден турный вагон.
Справа паровоз, к которому прицеплен турный вагон.
Руководил поездной бригадой старший машинист, а во время движения паровоза во главе поезда – политрук, как правило, имеющий права управления паровозом.
Политрук прикреплялся к определенному паровозу и сопровождал поезд, который вел данный паровоз.
Он выполнял обязанности начальника поезда и нес ответственность за его прибытие на конечную станцию.
Одним из политруков колонны был Зисман Соломон Моисеевич, который не раз сопровождал поезда по «коридору смерти».
Так называли этот участок поездные бригады.
«Сумасшедшие красные машинисты» и «лунный ландшафт»
Немецкий военный журнал «Адлер» в 1943 году писал:
«Ландшафт дороги, по которой эти сумасшедшие красные машинисты водят поезда в осажденный город, скорее напоминает лунный, чем земной».
В течение 1943 года вражеские снаряды и бомбы более 1200 раз разрушали железнодорожный путь Шлиссельбургской трассы, были разбиты десятки паровозов и вагонов. Все подходы к мосту через Неву и вдоль железнодорожной линии были изрыты воронками от снарядов и бомб. Дорога обстреливалась непрерывно, гибли люди, но поезда шли, шли под грохот канонады, помогая накапливать силы для разгрома войск, осаждавших Ленинград.
Новые и новые поезда
Если в феврале и марте 1943 г. в Ленинград проследовало соответственно всего 69 и 60 поездов, а в обратном направлении 67 и 72 поезда, то в последующие месяцы интенсивность движения непрерывно возрастала.
В апреле на Ленинград было пропущено 157 поездов, в мае 259, в июне – 274.
Из Ленинграда в эти месяцы проследовали соответственно 134, 290 и 261 поезд.
Когда были приняты специальные меры, повышающие безопасность движения поездов, и особенно когда в конце июня ввели круглосуточное движение, пропускная способность Шлиссельбургской трассы еще более возросла. На Ленинград проследовало: в июле – 369 поездов, августе – 351, сентябре – 333, октябре – 436, ноябре – 390, декабре – 407 поездов. Из Ленинграда в эти месяцы прошло соответственно 338, 332, 360, 434, 376, 412 поездов.
Всего с начала эксплуатации железной дороги Шлиссельбург-Поляны по декабрь 1943 г. включительно в Ленинград было пропущено 3105 поездов и из Ленинграда – 3076. Это позволило доставить в Ленинград около 4,5 млн. тонн различных грузов.
В Ленинград доставлялись грузы самого широкого ассортимента, но в основном это были боеприпасы, топливо, продовольствие.
Одетые пассажиры в зашторенных купе
По Шлиссельбургской магистрали было налажено и пассажирское движение. С 7 июня 1943 г. между Ленинградом и Москвой ежедневно стали курсировать два пассажирских вагона: один мягкий и один жесткий.
При следовании пассажирских вагонов по линии Шлиссельбург-Поляны в них выключался свет, который до этого ярко горел в зашторенных купе.
Пассажиры сидели на своих местах одетые, готовые в случае аварии выпрыгнуть из вагона через открытые настежь двери.
Таким образом, железнодорожная магистраль Шлиссельбург-Поляны стала регулярно действующей линией и прочно связала Ленинград со страной.
Эпилог
После разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом в январе 1944 года вновь вошла в строй главная железнодорожная линия Ленинград-Москва, и надобность в Шлиссельбургской трассе отпала.
Изяслав Львович Персон
Об авторе
Изяслав Львович Персон – петербуржец, пенсионер, всю жизнь работал на железной дороге. Почетный железнодорожник, директор железнодорожного музея в Локомотивном Депо, ТЧ-7. В молодости лично знал одного из героев статьи – Соломона Зисмана. По просьбе нашего издания он собрал и подготовил этот материал.
Оценили 8 человек
11 кармы