Железная дорога? Стыдно и грешно! Как пробивали создание первой «чугунки»

Акварель на тему первой российской железной дороги, 1840-е гг. 

185 лет назад, 13 мая 1836 года, на протяжении 25 вёрст — от Санкт-Петербурга до Павловска — начались земляные работы по возведению насыпи высотой около трёх метров: «Дабы фундамент был всегда сух, и легче с неё сносило бы снег». Работами руководили 17 инженеров, в них было занято около 1800 крестьян и 1400 солдат. В таких декорациях зарождались отечественные железные дороги: в ноябре 1837 года паровоз «Проворный» привёз из столицы империи в Царское Село первый поезд.

«Во всех странах железные дороги для передвижений служат, а у нас, сверх того, и для воровства», — этот афоризм знаменитого сатирика Михаила Салтыкова-Щедрина появился в цикле «Пошехонские рассказы» в 1883 году. Михаил Евграфович знал что говорил: у многих ещё были свежи в памяти весёлые денёчки «железнодорожной горячки» 1860-х — 1870-х годов, когда государственная концессия на постройку «чугунки» считалась чем-то вроде синекуры, позволяющей от души запустить лапы в казну. Медиазвездой тех лет был чиновник и предприниматель Павел фон Дервиз, который, получив в 1865 году концессию на строительство Рязанско-Козловской железной дороги, два года спустя приобрёл огромный участок земли в Ницце и выстроил шикарную виллу. Сейчас в ней размещается один из факультетов местного университета. В печати свои успехи он объяснял высокой доходностью дороги, правильным ведением дел и — не в последнюю очередь — личным талантом. О реальных причинах такого блистательного старта проекта Павел Григорьевич поведал чуть ли не при смерти, когда не было уже причин бояться: «Я вращался в кругах воротил-казнокрадов, только потому не попадающих на скамью подсудимых, что кому-то нужна была их воровская деятельность».

Можно биться об заклад, что если бы хоть кто-то из числа министров императора Николая I мог предвидеть такое развитие событий, то вердикт «Железным дорогам в России быть!» был бы вынесен единогласно и незамедлительно. А чиновники всех рангов тут же устремились бы к новой кормушке, роняя штаны.

Однако провидцев в окружении императора не нашлось, и принципиальное решение о строительстве первой железной дороги пришлось пробивать десять лет.

А ведь, учитывая темпы создания Царскосельской «чугунки», мы могли бы выступить в авангарде мирового железнодорожного строительства. Разумеется, не на первом месте: оно прочно закреплено за Англией, где первая в мире железная дорога протяжённостью 40 км вступила в строй в 1825 году.

В 1826 году журнал «Московский телеграф» обобщил британский опыт и констатировал: «Сей новый вид сообщений в скором времени должен произвести великие изменения во внутренней торговле всех народов». Эстафету подхватили профессионалы. В том же году «Журнал мануфактур и торговли» опубликовал подробнейший разбор проекта австрийского инженера Франтишека Герстнера, чеха по происхождению. Тот занимался разработкой вариантов проведения железной дороги между Влтавой и Дунаем. По всему выходило, что для внутренней торговли железные дороги окажутся перспективнее, а главное, дешевле искусственных каналов между крупными речными артериями, на которые тогда в России делали большие ставки: «Не лучше ли было бы с несравненно меньшими издержками достигнуть той же цели посредством чугунных дорог?»

Если бы Ведомство путей сообщения Российской империи прислушалось к этим голосам, то, возможно, первая отечественная железная дорога открылась бы в 1827 году. Таким образом, за Россией закрепилось бы почётное второе место пополам с Австрией, где Франтишеку Герстнеру всё-таки удалось ввести в строй первые 7 миль своей железной дороги.

Впрочем, сказать, что русские чиновники проигнорировали такие новости, всё же нельзя. Внимание на них обратили. 8 июля 1826 года Ведомство путей сообщения обсудило предложения по строительству железных дорог в России. Вердикт был следующим: все предложения отклонить. Отклонить, поскольку «подобные дороги экономически невыгодны, а их содержание в условиях нашего климата, особенно в зимнее время, представляется крайне затруднительным».

С этого момента началась ожесточённая десятилетняя рубка между сторонниками и противниками железнодорожного строительства в России. В числе первых был, например, председатель Вольного экономического общества Николай Мордвинов, который уверял: «Из всех путей сообщения железные дороги могут быть самыми полезнейшими… Паровая машина может проходить за сутки от 300 до 400 вёрст, следовательно, грузовые тяжести от Екатеринбурга, Астрахани, Одессы могли бы доходить до Петербурга в 6-10 дней». Словом, сторонники оперировали понятиями выгоды и пользы.

Противники же прибегали к эмоциям и запугиванию. Литератор и экономист Наркиз Тарасенко-Отрешков сконструировал некоего виртуала, полностью выдуманную фигуру, от лица которой поместил в своём журнале статью «Мысль русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах». Этот пафосный памфлет заканчивался так: «По моему мужицкому разуму, так, ей-ей, кажется, что ежели совершится упоминаемая заморская затея, то весь Русский свет перевернется. Сдаётся, однако же, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут матушки снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить ещё деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных? Стыдно и грешно!»

Если в обществе велась дискуссия, то в кругах, которые принимают решения, мнение было, в общем, единодушным. «Чугунка» России не нужна, а попытки её строительства и вовсе могут привести к потрясению основ империи. Об этом говорил граф Карл Толь, главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий: «Перевоз пассажиров по данным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы». Его поддерживал министр финансов Егор Канкрин: «Железные дороги уничтожат столь необходимую общественную иерархию, новый вид транспорта приведет к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде».

В общем, когда Франтишек Гарстнер добрался-таки до России и представил императору Николаю I записку о возможности строительства у нас железных дорог, а тот переправил её своим министрам, ответом было многоголосое нет.

Другое дело, что в те же дни января 1835 года Гарстнер был удостоен личной встречи с императором. И он приберёг для Николая I, больше всего озабоченного прочностью власти и подавлением беспорядков, поистине бронебойный аргумент: «Ваше Величество! Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило по железной дороге войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин…»

Через несколько дней все те министры, что говорили железным дорогам нет, точно так же единодушно сказали да, потому что Николай Павлович умел настоять на своём. В Российской империи День железнодорожника был приурочен ко дню рождения Николая I. 

Константин Кудряшов

Николай I Павлович (25 июня [6 июля] 1796, Царское Село, Российская империя — 18 февраля [2 марта] 1855, Санкт-Петербург, Российская империя) — Император Всероссийский с 19 ноября (1 декабря) 1825 по 18 февраля (2 марта) 1855, царь Польский (единственный коронованный польский монарх из числа Всероссийских императоров[3]) и великий князь Финляндский. Третий сын императора Павла I и Марии Фёдоровны, родной брат императора Александра I, отец императора Александра II.