Региональная авиация России: На пороге серьезной проблемы

Предлагаем вниманию читателей экспертный материал генерального директора аэропорта Горно-Алтайск Сергея Круглова, в котором он рассказывает о том, как в нашей стране можно решить нарастающую год из года проблему нехватки самолетов и пилотов для местных воздушных линий.

Дорог нет, летать не на чем

Довелось мне участвовать в проводимой в Москве конференции «Развитие региональной авиации в России». Было много интересных выступлений и руководителей авиакомпаний, и руководителей аэропортов, и представителей местных властей. Если коротко, то все выступления сводились к одному. Парк самолётов на внутри региональных маршрутах, а это Ан-2(3), Ан-24, Ан-26, буквально через 3-5 лет выработает свой предельный ресурс, и летать там будет не на чем. Но даже если завезут какие-нибудь самолеты, взамен списываемых, летать на них будет просто некому, так как средний возраст пилотов на этих маршрутах давно перевалил за 50 лет. Это грозит целым регионам (таким как Якутия, Чукотка, Ненецкий АО, север Красноярского Края) вообще остаться без какого-либо транспорта, так как там ни шоссейных, ни тем более железных дорог нет и никогда не будет. По крайней мере, ещё лет 100.

Масла в огонь подлила наука. Директор департамента Национального исследовательского центра института им. Н.Е.Жуковского В. В.Клочков доложил расчёты и анализ, выполненные НИИ. Коротко резюмируя: по мнению ученых, с учётом плотности населения на этих огромных территориях для организации воздушного сообщения, хотя бы с минимально приемлемой частотой 3 раза в неделю, - чтобы не накапливать пассажиров, чтобы не отвозить их раз в месяц, - нужно огромное количество воздушных судов (ВС) с пассажировместимостью не более 3-5 человек. Но в авиакомпаниях нет ВС этого класса, и тем более такого количества пилотов для них. На «боингах» с «аэрбасами» и то пилотов не хватает…

Я в своём выступлении опять поднял вопрос о коммерческом использовании авиации общего назначения (АОН) для закрытия этих проблем. В стране тысячи воздушных судов именно такой вместительности, на которых годами летают хорошо подготовленные частные пилоты, которые практически могут решить эту задачу. Мне вообще не понятно, почему в США этот вид авиации перевозит до 165 млн. пассажиров ежегодно (это кстати в 1,5 раза больше чем все наши коммерческие авиакомпании вместе взятые), а у нас в России перевозить пассажиров на ВС АОН запрещено. На той же Аляске самолетов АОН больше чем автомобилей, в силу именно отсутствия других вариантов перемещения между населёнными пунктами, а у нас, где 80% территории страны - Аляска, - летать частнику нельзя. А коммерческим компаниям с их громоздкой и, как следствие дорогостоящей структурой, даже с субсидированием таких полетов из бюджета, летать просто не выгодно.

Все давно уже понимают, что дальнейшее затягивание решения этой проблемы просто приведёт к коллапсу транспортной системы на бОльшей части территории страны, но все чего-то ждут. Возить по 3 человека на вертолёте Ми-8 никакого бюджета не напасёшься, да и где их столько взять, вертолетов? Пока не поздно проблему нужно решать и решать комплексно и кардинально. Какие-либо компромиссные или половинчатые решения уже бесполезны, слишком много упущено времени. При не решении хотя бы одного элемента этого системного кризиса, коллапс неизбежен.

Так нам шашечки или ехать?

Первое, что для решения этой проблемы нужно сделать, это немедленно разрешить коммерческое использование ВС АОН без каких либо дополнительных или ограничительных условий. Есть свидетельство частного пилота или пилота СВС, есть пройденный ВЛЭК, есть СЛГ у воздушного судна, всё, берёшь патент и можешь выполнять полёты. Единственным критерием, ограничивающим перевозку пассажиров должен являться уровень квалификации частного пилота. В ФАП 147 п. 4.3 эти требования прописаны для коммерческого пилота, вот их и применять и к частному пилоту для допуска его к этому виду работ.

Сейчас на всех каналах ТВ идёт реклама мобильного приложения «Бла-бла-кар». То есть любой водитель-любитель на своей машине может везти пассажира за оплату, а частный пилот нет. Почему? Ведь автомобиль гораздо опаснее для окружающих. Он передвигается в непосредственной близости от людей и препятствий, его масса, в большинстве случаев, превышает массу легкого самолёта и он практически равен ему по скорости. Самолёт же летит вдали не только от препятствий, но и от населенных пунктов вообще. Он гораздо безопаснее. Так почему нельзя? Почему мы не берём опыт других государств в этой сфере. В тех же США этот сегмент гражданской авиации дает в экономику страны от 150 до 214 млрд. долларов ежегодно. А мы, идя на поводу коммерческих компаний, не только не получаем доход в бюджет, а наоборот, вытаскиваем из него миллиарды на субсидирование им авиаперевозок.

А кто летать-то будет?

Для решения этой транспортной проблемы нужно так же большое количество лётного состава. А лётного состава у нас не хватает даже для коммерческих авиакомпаний. Почему такое произошло это другой вопрос, но сейчас главное определиться, что нужно сделать, чтобы убрать этот дефицит. Такая проблему у нас в стране уже была в начале семидесятых годов прошлого века. Тогда, с появлением новой техники, начался лавинообразный рост пассажиропотока и из-за ошибочного прогноза в необходимом количестве пилотов, их катастрофически стало не хватать. И летные училища страны стали готовить их по ускоренной, сокращенной программе именовавшейся тогда «Спецнабор». Обучение шло всего шесть месяцев. Я сам принимал в этом участие, выпустил четыре группы таких пилотов, работая пилотом-инструктором в Омском ЛТУ ГА.

Сегодня ситуация с летным составом еще хуже. Закрыты многие АУЦ, потеряны кадры, кто занимался подготовкой, и главное, сегодня вся система подготовки пилотов в стране носит запретительный характер. До сегодняшнего дня регулятор так и не разработал типовые программы подготовки лётного состава. Росавиация требует, чтобы каждый АУЦ, и уж тем более пилот-инструктор, собирающийся в соответствии со Статьей 54 Воздушного Кодекса РФ заниматься индивидуальной подготовкой пилотов, самостоятельно их разрабатывали и приносили их им на утверждение. Так и подмывает спросить: а это для чего? Какова цель этих требований?

Хорошо, предположим у регулятора нет квалифицированных специалистов, которые могли бы сделать качественно эту работу. Но вы же утвердили программу, скажем Бугуруслану, которую он сам разработал. Почему её как программу, отвечающую вашим требованиям и вами же утверждённую не разместить на официальном сайте и предлагать в качестве типовой для всех, вновь открывающихся АУЦ. Для чего вам десятки и сотни разных программ подготовки на один и тот же самолет, которые вам будут приносить на утверждение. Это всё равно, что каждую общеобразовательную школу в России обязать разрабатывать и утверждать в Министерстве образования РФ свою программу преподавания физики или истории. И у каждой школы будет свой учебник, своя программа по каждому предмету. А как же единый образовательный стандарт? Или в подготовке пилотов этого не требуется? Это безобразие нужно срочно прекратить.

Во времена СССР все училища страны готовили пилотов по единой программе. Была такая книжечка КУЛП Ан-2, отпечатанная в типографии и все учились по ней. Никому в голову не приходило разрабатывать свою отдельную программу, например для Омского училища, или Бугуруслана.

Складывается впечатление, что кто-то, по недомыслию или сознательно хочет оставить огромные территории России без доступного воздушного транспорта, отдав их на откуп коммерческим вертолётным авиакомпаниям. А легкие самолеты АОН с себестоимостью пассажирокилометра в 15-20 раз ниже, чем на Ми-8 уничтожить как класс, заставив при этом бюджеты всех уровней раскошеливаться на десятки, если не сотни миллиардов рублей ежегодно. Но самое страшное, что коммерческие компании чисто физически закрыть эту востребованность в перевозке не смогут, даже при наличии огромных субсидий. Ни необходимого количества вертолетов заводы произвести не смогут, ни единственный в стране колледж подготовки пилотов вертолетов и за 30 лет не обеспечит их необходимое количество.

Считаю, и уже не один раз говорил об этом на всевозможных совещаниях, нужно максимально приблизить предоставление услуги по обучению на пилота СВС, частного пилота и коммерческого пилота к потребителю, как это сделано во всем мире. Авиационных учебных центров у нас буквально единицы, а в тех же США их более 600, в малюсенькой Чехии – 45. И это при том, что основная масса пилотов (82%) обучается у пилота-инструктора в индивидуальном порядке, вне летных школ. Так как индивидуальная, штучная подготовка пилота всегда качественней, чем групповая, где у каждого модуля программы свой преподаватель, а за конечный продукт никто не отвечает. Кроме того, индивидуальная подготовка наиболее удобна для обучаемого, особенно, принимая во внимание размеры нашей страны. У нас индивидуальную подготовку Росавиация просто запрещает, несмотря на норму, прописанную в Воздушном Кодексе РФ, а АУЦ большей частью позакрывала. Даже тот мизер, что мы имели. Поэтому и имеем то, что имеем. Огромный дефицит летного состава.

Что нужно делать

Срочно разработать и разместить на сайте Росавиации типовые программы подготовки на все варианты ВС от планеров и СВС до коммерческого пилота как для АУЦ, так и для индивидуальной подготовки пилотом-инструктором. Там же разместить исчерпывающий перечень необходимого оборудования, помещений, персонала для открытия АУЦ. При выполнении этого исчерпывающего перечня открывать АУЦ по заявительному принципу, с осуществлением выездного контроля специалистами МТУ причем только в части соответствия исчерпывающему перечню на открытие АУЦ. Качество подготовки выпускников они будут проверять на экзаменах в МТУ, на основании которых и будут выдавать им свидетельства пилотов.

Это позволит в самые короткие сроки подготовить достаточное количество летного состава для обеспечения транспортной доступности населения практически в любой точке страны, как для коммерческих авиакомпаний, так и для АОН, при этом практически не потратив дополнительно ни копейки бюджетных средств.

При решении этой системной проблемы мы постепенно, как раз к моменту основного списания техники на МВЛ, плавно перейдем на новую технику, вместимостью 20-40 пассажиров, выполняющую полеты в средние и большие населенные пункты в труднодоступных районах страны, а для обеспечения жителей малых поселений всё больше будет использоваться АОН, на ВС вместимостью 3-5 пассажиров. И те, и другие будут обеспечены летным составом.

Дело осталось за политическим решением. Ждем. Но времени уже практически не осталось.

Сергей Круглов

22 сентября 2018 года

Оригинал: facebook.com/sergey.kruglov.56

http://tehnoomsk.ru/node/3361