Здравствуйте уважаемые.
Продолжаем с вами разговор о некоторых любопытных, но нереализованных проектов самолетов.
В прошлый раз говорили об Ил-72: https://id77.livejournal.com/3...
Ну а сегодня пару слов надо сказать о проекте под названием ЯК-46.
Як-40 Як-42 знают, наверное, все, а вот проект Як-46 как говорится, не взлетел...
Сразу же хочу отметить, что под этим индексом в разные годы планировалось 2 проекта, но оба не были реализованы. Первый - это тот, о котором мы немного поговорим сегодня, а второй - это перевод самолета Як-42 на 2 новых тогда двигателя Д-27 (турбовинтовых). Но об этом, повторюсь, сегодня говорить не будем, хотя там прикольная идея была. Коснемся лишь первого проекта.
Когда Як-42 вышел на воздушные трассы, то можно сказать, он произвел фурор. Им были довольны все - начиная от пассажиров, заканчивая летным составом и эксплуатационными службами. Простой, надежный (как тогда казалось), экономичный. Он стал настолько востребован и популярен, что в ОКБ А.С. Яковлева в 1982 году созрел амбициозный план создать на его основе региональный самолет, который должен был бы заменить на внутренних рейсах не только ЯК-40 и АН-24, но отчасти даже ТУ-134. В основу были положены можно сказать революционные для нашей страны идеи унификации, которые "яковлевцы" подсмотрели у Боинга. В чем революционность? Сама идея унификации в основе своей имеет задачу максимальной экономии, что совсем не характерно для нашего авиапрома тогда.
Что же решили создать в ОКБ?.
Взяв за основу ЯК-42 и не меняя см фюзеляж,авионику и большинство элементов, они как бы "обрезали" фюзеляж, как это сделали в Боинг 737 беря за основу Боинг 707. У нас до этого фюзеляж могли наращивать, но уж точно не обрезать. Таким образом салон с такой же компоновкой (2 ряда по 3 кресла) как в ЯК-42, в новом лайнере вмешал в себе 78 пассажиров. Что заметно меньше ЯК-42 (120), но гораздо больше как ЯК-40, так и Ан-24.
Из-за требований к качеству и длине ВВП серьезно в новом самолете были должны быть переработаны шасси и крыло. На новый самолет планировалось ставить крыло небольшой стреловидности, которая составляла примерно 16 градусов по передней кромке (против 23 градусов Як-42). Трёхопорное шасси с носовой стойкой имело сдвоенные колёса на всех опорах. Размер колёс на главных стойках – 950×400 мм, на носовой – 700×250 мм. Основные стойки шасси убирались поворотом к оси самолёта так, что колёса располагались в нишах внутри фюзеляжа. Носовая стойка убиралась поворотом вперёд.
При размахе 28,00 м самолёт имел длину 26,75 м и высоту 8,10 м; размах горизонтального оперения составлял 8,20 м.
Вообще,горизонтальное оперение имело стреловидность около 30 градусов по передней кромке (25 градусов 8 мин у Як-42),но было сходно с ГО самолёта Як-42, отличаясь меньшим размахом (10800 мм у ЯК-42).
Ну и важнейший элемент - двигатели. Они использовались такие же как в флагманском самолете Д-36 –но их было не 2, а 3. Двигатели размещались по бокам хвостовой части фюзеляжа. Свободная от третьего двигателя законцовка хвостовой части фюзеляжа служила для размещения вспомогательной силовой установки. Из-за этого было решено перенести трап из хвоста. Его устроили сбоку, и он выдвигался из ниши и опускался на землю с углом в 45 градусов при стоянке вместе с перлами (как на Боинге 737).
Изменение крыла и уменьшение двигателей серьезно сказалось на крейсерской скорости до 700 км/ч.Но это посчитали вполне преемлимым.
Трудно сказать как сложилась бы судьба проекта, если бы 28 июня 1982 г. самолёт Як-42 СССР-42529 не потерпел катастрофу, унёсшую жизни 132 человек. В связи с этим эксплуатация и производство Як-42 были на время приостановлены. На 2 года. Впоследствии Як-42 вернулся на линии и отчасти восстановил свою репутацию, уберя конструкторские недоработки и "сырость" модели. Но сразу по горячим следам проект ЯК-46 закрыли и больше к нему не возвращались никогда.
Весь проект остался только на чертежах.
Вот такие вот дела.
Приятного времени суток
Оценили 19 человек
19 кармы